Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Innhold
I '18, da den kjørte i R2012 Ultra (det var Audis siste helt dieselbil uten hybridgirkasse), representerte den ikke bare hastighet, men også fortreffelighet i drivstofføkonomi, som er like viktig som ytelse i treghet. De som må til gropene for å fylle drivstoff, bruker sjeldnere mer tid på banen – og derfor raskere. Alt er enkelt, ikke sant? Selv da var det selvfølgelig klart at Audi ikke bare oppfant Ultra-merket for bilen. Akkurat som Audis lagerelektriske og plug-in hybrid-modeller bærer e-tron-betegnelsen, som går hånd i hånd med R18 hybrid racing-betegnelsen, har deres dieselmodeller med lavt drivstoff fått Ultra-betegnelsen.
Så ikke la deg lure av Ultra -etiketten på vegne av test -TT: det er ikke en spesielt treg versjon av TT, det er bare en TT som kombinerer ytelse med lavere strømforbruk. Forbruk som kan konkurrere med den mest økonomiske familiebilen i vårt forbruksområde på en normal runde, selv om en slik TT akselererer til hundrevis av kilometer i timen på bare syv sekunder, og dens to-liters turbodiesel med 135 kilowatt eller 184 hestekrefter '' Det er fortsatt mulig å bestemme dreiemomentet på 380 Newtonmeter, hvem vet hvordan man kan bli kvitt følelsen av slag mot baken som er karakteristisk for en turbodiesel. Resultatet av 4,7 liter forbruk på en normal sirkel rettferdiggjør definitivt Ultra -bokstaven på baksiden av denne TT.
En del av årsaken er også i den ganske lille massen (tom veier bare 1,3 tonn), som skyldes utbredt bruk av aluminium og andre lette materialer. Men dette er selvfølgelig bare en side av saken. Det vil sannsynligvis være kjøpere som kjøper TT -er for å kjøre med minimalt drivstofforbruk, men slike mennesker må tåle den andre siden av mynten: en dieselmotors manglende evne til å snurre opp i høye hastigheter, spesielt en dieselmotor . lyd. Når TDI kunngjør dette om morgenen, er lyden umiskjennelig gjenkjennelig og ikke druknet av dieselmotoren, og selv innsatsen til Audi -ingeniører for å gjøre lyden mer sofistikert eller sporty har ikke båret noen reell frukt. Motoren er aldri stille.
Det er fortsatt akseptabelt gitt den sporty karakteren til kupéen, men hva om lyden er umiskjennelig alltid diesel. Bytte til en sportigere innstilling (Audi Drive Select) demper heller ikke dette. Lyden blir litt høyere, litt nynning eller til og med tromming, men det kan ikke skjule karakteren til motoren. Eller kanskje han ikke engang vil. Uansett kan justering av lyden til en dieselmotor aldri gi samme resultat som en bensinmotor. Og for TT er to-liters TFSI utvilsomt det beste valget i denne forbindelse. Siden Ultra-merket TT også er rettet mot å redusere drivstofforbruket, er det ikke rart at den kun er tilgjengelig med forhjulsdrift. Mindre internt tap ved overføring av kraft til hjulene betyr ganske enkelt mindre drivstofforbruk. Og til tross for et meget solid chassis (i TT-testen var det enda mer solid med S Line-sportspakken), har en slik TT store problemer med å overføre alt dreiemomentet til bakken. Hvis veigrepet er dårlig på fortau, vil ESP-varsellampen tennes for ofte i lavere gir, og ikke i det hele tatt på våt vei.
Selvfølgelig hjelper dette med å stille inn Audi Drive Select for komfort, men mirakler er ikke forventet her. I tillegg ble TT utstyrt med Hankook -dekk, som ellers er veldig gode på grovere asfalt, der TT viser svært høye grenser og en veldig nøytral posisjon på veien, men den jevnere slovenske asfalten grensene skifter. uventet lavt. Hvis det er veldig glatt (for eksempel for å legge til regn), har TT (også bare på grunn av forhjulsdriften) understyring hvis veien er jevn et sted i midten (tenk deg tørre istriske veier eller mykere seksjoner i endene våre). hun kan skli rumpa ganske bestemt. Kjøring kan være hyggelig når sjåføren vet at de trenger litt gass og at harde rattresponser er unødvendige, men TT har alltid fått det til å føles som om det ikke går overens med dekkene på disse veiene.
Essensen av TT er imidlertid ikke bare i motoren og chassiset, den har alltid vært preget av formen. Da Audi introduserte den første generasjonen av TT coupe i 1998, gjorde den et sprut med formen. Den svært symmetriske formen, der kjøreretningen egentlig bare ble angitt av takets form, hadde mange motstandere, men salgsresultatene viste at Audi ikke tok feil. Neste generasjon har beveget seg langt bort fra dette konseptet, og med den nye generasjonen har den tredje kommet tilbake til røttene på mange måter. Den nye TT har signaturstyling, spesielt masken, og sidelinjene er nesten horisontale, slik tilfellet var med første generasjon. Det overordnede designet viser imidlertid også at den nye TT er designmessig nærmere den første generasjonen enn den forrige, men selvfølgelig i en moderne stil. Innvendig er de viktigste designfunksjonene enkle å identifisere. Instrumentpanelet er buet mot føreren, formet som en vinge på toppen, de samme berøringene gjentas på midtkonsollen og døren. Og det siste klare trekket: farvel, to skjermer, farvel, lavtliggende kommandoer - alt dette har designerne endret. Nedenfor er bare noen få mindre brukte knapper (for eksempel for å manuelt flytte bakspoileren) og MMI-kontrolleren. I stedet for klassiske instrumenter er det én høyoppløselig LCD-skjerm som viser all informasjonen sjåføren trenger.
Vel, nesten alt: til tross for en så teknologisk design, like under denne LCD -skjermen, er det ikke klart, forble mye mer klassisk, og hovedsakelig på grunn av segmentell bakgrunnsbelysning, unøyaktige motortemperaturer og drivstoffmålere. For alle de flotte drivstoffmålere på skjermen som tilbys av moderne biler, er denne løsningen uforståelig, nesten latterlig. Hvis en slik måler på en eller annen måte fordøyes i Seat Leon, er det ikke akseptabelt for TT med de nye LCD -indikatorene (som Audi kaller den virtuelle cockpiten). Sensorene er selvsagt veldig klare og tilbyr all informasjon de trenger enkelt, men brukeren trenger bare å lære å bruke venstre og høyre knapp på rattet eller på MMI -kontrolleren på samme måte som ved bruk av venstre og høyre knapper. museknapper. Det er synd at Audi ikke tok et skritt fremover her og ikke ga brukeren mulighet til individualisering.
Dermed er sjåføren dømt til alltid å vise hastigheten både med den klassiske sensoren og med en numerisk verdi inni seg, i stedet for for eksempel å bestemme seg for at han bare trenger den ene eller bare den andre. Kanskje du i stedet for en egen turteller og turteller på venstre og høyre foretrekker turteller og hastighetstall i midten, venstre og høyre, for eksempel for navigasjon og radio? Vel, kanskje det vil gjøre oss glade i Audi i fremtiden. For generasjoner av kunder som er vant til å tilpasse smarttelefoner, vil slike løsninger være en nødvendighet, ikke bare en velkommen ekstrafunksjon. MMI-en som vi i Audi er vant til er veldig avansert. Faktisk er toppen av kontrolleren berøringsplaten. Så du kan velge telefonbokkontakter, en destinasjon eller et radiostasjonsnavn ved å skrive det med fingeren (dette er noe du ikke trenger å ta øynene fra veien, siden maskinen også leser alle skrevet tegn). Løsningen fortjener etiketten "utmerket" med et pluss, bare plasseringen av selve kontrolleren er litt pinlig - når du bytter, kan du sitte fast med ermet på en skjorte eller jakke hvis den er litt bredere.
Siden TT dermed bare har én skjerm, gjemte designerne av klimaanlegg (og display) -bryteren den praktisk i de tre midterste knappene for å kontrollere ventilasjonsåpningene, noe som er en kreativ, gjennomsiktig og nyttig løsning. Forsetene er eksemplariske både i form av setet (og sidegrepet) og i avstanden mellom det og setet og pedalene. De kan ha et litt kortere slag (det er en gammel VW Group -sykdom), men de er fortsatt morsomme å bruke. Vi var mindre fornøyd med installasjonen av luftventilen for tining av sidevinduene. Den kan ikke lukkes og eksplosjonen kan treffe hodene på høyere sjåfører. Det er selvfølgelig liten plass bak, men ikke så mye at setene er helt ubrukelige. Hvis en passasjer med gjennomsnittlig høyde sitter foran, så kan et ikke så lite barn sitte bakover uten store vanskeligheter, men dette gjelder selvfølgelig bare så lenge de begge er enige i at TT aldri blir en A8.
Det er verdt å nevne at TT ikke har et tilbaketrekkingssystem for forsetet som ville bevege det helt fremover og deretter returnere det til riktig posisjon, og bare ryggstøtten trekkes tilbake. Stamme? Med sine 305 liter er den ganske romslig. Det er ganske grunt, men stort nok til familiens ukentlige shopping eller familiebagasje. Ærlig talt, du bør ikke forvente noe mer av en sportscoupé. De ekstra LED -frontlysene er utmerkede (men dessverre ikke aktive), det samme er Bang & Olufsen -lydsystemet, og selvfølgelig er det en ekstra kostnad for smartnøkkelen samt navigasjon med det nevnte MMI -systemet.
I tillegg får du også fartsbegrenser i tillegg til cruise control, du kan selvfølgelig tenke på mange andre ting fra tilbehørslisten. I test-TT var det for gode 18 tusen, men det er vanskelig å si at du enkelt kan avslå alt fra denne listen – bortsett fra kanskje sportsunderstellet fra S line-pakken og muligens navigasjon. Rundt tre tusen kunne vært reddet, men ikke mer. Så Ultra-merket TT er faktisk en ganske interessant bil. Den er ikke for hele familien, men den gjør også en ganske god jobb, den er ikke en atlet, men den er veldig rask og ganske morsom, men også økonomisk, den er ikke en hyggelig GT, men den finner seg selv (mer med motoren og mindre med chassis) på lange turer. Hun er stort sett den typen jente for alle som vil ha en sportskupé. Og selvfølgelig hvem har råd til det.
tekst: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 38.020 € |
| Test modellkostnad: | 56.620 € |
| Makt: | 135kW (184 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 7,1 med |
| Topphastighet: | 241 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 4,2l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 3 og 4 års tilleggsgaranti (4Plus garanti), Lakkgaranti 3 år, 12 års rustbeskyttelsesgaranti, ubegrenset mobilgaranti med regelmessig vedlikehold av autoriserte servicesentre. |
| Oljeskift hver | 15.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 15.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.513 € |
|---|---|
| Brensel: | 8.027 € |
| Dekk (1) | 2.078 € |
| Verditap (innen 5 år): | 17.428 € |
| Obligatorisk forsikring: | 4.519 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 44.128 0,44 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slaglengde 81 × 95,5 mm - slagvolum 1.968 cm3 - kompresjon 15,8: 1 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) ved 3.500 -4.000 rpm - snitt . stempelhastighet ved maksimal effekt 12,7 m/s - spesifikk effekt 68,6 kW/l (93,3 hk/l) - maksimalt dreiemoment 380 Nm ved 1.750–3.250 o/min min - 2 kamaksler i hodet) - 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V, 0,902; VI. 0,757 - differensial 3,450 (1., 2., 3., 4. gir); 2,760 (5., 6., revers) - 9 J × 19 hjul - 245/35 R 19 dekk, rulleomkrets 1,97 m. |
| kapasitet: | toppfart 241 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 7,1 s - drivstofforbruk (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2-utslipp 110 g/km. |
| Transport og suspensjon: | kombi - 3 dører, 2 + 2 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, bladfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen -kjølt), skive bak, ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (bytte mellom seter) - tannstangstyring, elektrisk servostyring, 2,9 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.265 kg - Tillatt totalvekt 1.665 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: n/a, uten brems: n/a - Tillatt taklast: 75 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.177 mm - bredde 1.832 mm, med speil 1.970 1.353 mm - høyde 2.505 mm - akselavstand 1.572 mm - spor foran 1.552 mm - bak 11,0 mm - bakkeklaring XNUMX m. |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 860-1.080 mm, bak 420-680 mm - frontbredde 1.410 mm, bak 1.280 mm - hodehøyde foran 890-960 810 mm, bak 500 mm - forsetelengde 550-400 mm, 305 mm712 bagasjerom 370 –50 l – rattdiameter XNUMX mm – drivstofftank XNUMX l. |
| Eske: | 5 seter: 1 flyveske (36 L), 1 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 L). |
| Standard utstyr: | kollisjonsputer for fører og passasjer foran - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektriske vinduer foran - bakspeil med elektrisk justering og varme - radio med CD-spiller og MP3-spiller - multifunksjonsratt – sentrallås, sentrallås – ratt med høyde- og dybdejustering – regnsensor – høydejusterbart førersete – delt bakbenk – datamaskin ombord. |
Våre målinger
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Tellerstand: 5.868 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 15,4 år ( 150 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 7,9 / 10,9s (søn./fre.) |
| Topphastighet: | 241 km / t (VI.) |
| testforbruk: | 6,7 l / 100km |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 4,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 58,3m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 36,5m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 59dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 57dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 65dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 58dB |
| Tomgangsstøy: | 39dB |
Samlet vurdering (351/420)
TT er fortsatt en attraktiv coupé som kan være sporty nok til å tilfredsstille selv de mest krevende sjåfører – med riktig valg av girkasse, selvfølgelig. Motorisert, samt test, beviser at det er mulig å være økonomisk.
Utvendig (14/15)
I tredje generasjon går TT delvis tilbake til fortiden med sitt design, men samtidig er den sporty og moderne.
Interiør (103/140)
Interiøret er digitalt instrumentert og baksetene er overraskende komfortable.
Motor, girkasse (59
/ 40)Til tross for ytelsesegenskapene, er dieselen veldig økonomisk, men likevel ganske høy og pålitelig. Han vil være (etter lyd) atletisk, men han er ikke veldig god på det.
Kjøreytelse (62
/ 95)Det sportslige S -chassiset gjør TT ekstremt nyttig på tøffe veier. Utformingen av denne pakken er veldig velkommen, heldigvis kan den tenkes uten et sportsunderstell.
Ytelse (30/35)
Bare de som aldri har nok, vil klage på kapasiteten.
Sikkerhet (39/45)
Listen over sikkerhetsfunksjoner som kan tenkes i Audi TT er lang, og testen manglet noen av alternativene.
Økonomi (44/50)
Forbruket fortjener et utmerket merke, og i denne forbindelse fortjener TT utvilsomt Ultra -merket på bakpanelet.
Vi roser og bebreider
motorlyd
ufleksibilitet for digitale tellere
temperatur og drivstoffsensor
