Test: Chevrolet Captiva 2.2 D (135 kW) LTZ AT
Innhold
I dag er det på en eller annen måte upassende å skrive at en bil dyrere enn 30 tusen er billig. Så la oss snu ordene litt: gitt plassen den tilbyr og utstyret den har, er dette Captiva tilgjengelig.
Sasha Kapetanovich
«Det finnes ingen gratis lunsj», lyder det gamle amerikanske ordtaket, og Captiva er heller ikke en gratis lunsj. Det er riktig at det, som vi nevnte, er rimelig, men pengene som spares er (også) alltid kjent et sted i bilene. Og med Captiva er besparelsene åpenbare noen steder.
Displayer, for eksempel, er et godt eksempel. Captiva har fire av dem, og hver av dem har sin egen historie. Blant sensorene er den med lav oppløsning, med grønnaktig bakgrunn og svarte markeringer. På radioen er han (amerikansk) svart med lyse grønne prikker. Over er en enda mer gammeldags digital klokke (samme klassiker, svart bakgrunn og blågrønne tall). Og over det er en LCD-fargeskjerm designet for navigasjon, kjørecomputer og kontroll av noen andre funksjoner i bilen.
Det er denne skjermen som gir noen flere overraskelser. Det viser for eksempel bildet som sendes av ryggekameraet. Men dette (nemlig bildet) blir sittende fast eller hopper over, så det hender lett at avstanden mellom biler reduseres med et kvarter, og bildet på skjermen fryser ... Kartet i navigasjonen fungerer på samme måte, som posisjonen på den endres bare hvert sekund eller to.
Du er foran gaten som du må snu til en stund, og deretter hoppe, har du allerede passert. Og under testen skjedde det noen steder at alt sammen (ikke bare bildet for bakkameraet, men hele settet med skjerm og knapper) "frøs". Da var det mulig å observere bare navigasjonen, og ikke innstillingene til klima, radio og kjørecomputer. Noen minutter etter at tenningen var slått av, falt alt på plass.
Den knirkende plasten i midtkonsollen, samt den våte veien til det ikke fullt så gode Hankook-dekket, faller trolig også inn i økonomikategorien. Slippgrensen er satt lavt her, men det er sant (og dette gjelder også for tørr) at svarene deres alltid er forutsigbare og spådd tidlig nok til at det er lett å føle når det fortsatt "holder" og når grensen sakte nærmer seg når det vant ikke være mer.
Resten av chassiset går ikke inn for et mer dynamisk valg av ruten gjennom hjørnene. I et slikt tilfelle liker Captiva å bøye seg, nesen begynner å komme ut av kurven, og deretter (forsiktig nok) intervenerer i mellom. På den annen side på en dårlig vei Captiva Den fanger humper perfekt og litt grusvei, la oss si at Captivi ikke skaper problemer. Du vil høre mer enn hva som skjer under syklene enn du føler, og hvis dagsrutene dine involverer dårlige eller til og med grusveier, er Captiva et godt valg.
Captivas firehjulsdrift er også god nok på glatte stier. En skarpere start avslører fort at Captiva for det meste drives forfra, da forhjulene skurrer raskt, og da reagerer systemet umiddelbart og overfører dreiemoment til bakakselen. Hvis du vet hvordan du tripper litt på glatte veier med gass og øver med rattet, kan Captiva gli godt også. Verken det typiske SUV-rattet, eller en bremsepedal som er myk og gir for lite tilbakemelding på hva som skjer med bremsehjulene er for gunstig for mer dynamisk kjøring. Og igjen - dette er "funksjonene" til mange SUV-er.
Under panseret til Captive buldret en firesylindret 2,2-liters diesel. Når det gjelder kraft eller dreiemoment mangler den ingenting i det hele tatt, da den med sine 135 kilowatt eller 184 hestekrefter er mer enn sterk nok til å flytte en to-tonns Captive. Fire hundre Newtonmeter dreiemoment er bare et tall, stort nok til ikke å bli plaget selv av automatgiret, som «spiser» noe av det motoren gir.
Den eneste ulempen med en slik motorisert Captive er vibrasjonen (og lyden) på tomgang eller ved lave turtall – men dette kan du nesten ikke klandre motoren for. Mer eller mindre bedre isolasjon og et bedre motoroppsett ville raskt eliminert denne mangelen, så det føles som om Captiva ble designet med mer moderne diesel i tankene - som Opel Antaro har den en mer moderne to-liters dieselmotor og lyd . isolasjon er tilpasset dette.
I likhet med motoren er ikke automatgiret det mest avanserte, men det plager meg ikke i det hele tatt. Utvekslingsforholdene er godt beregnet, girskiftpunktene og jevnheten og hastigheten på driften er ganske tilfredsstillende. Den lar deg også skifte gir manuelt (men dessverre ikke med spaker på rattet), og ved siden av finner du en Eco -knapp som aktiverer en mer økonomisk kjørekombinasjonsmodus.
Samtidig er akselerasjonen mye dårligere, makshastigheten er lavere, og forbruket er lavere – i hvert fall per liter, kan man si av erfaring. Men la oss innse det: Vi brukte ikke øko-modus for det meste, da Captiva uansett ikke er en altfor grådig bil: Gjennomsnittstesten stoppet på 11,2 liter, noe som ikke er et uakseptabelt resultat gitt bilens ytelse. og vekt. Skal du sykle i øko-modus, går den med cirka ti liter eller litt mer.
Captives interiør er romslig. Foran vil du være en centimeter lengre enn førersetets langsgående bevegelse, men å sitte på den er ganske behagelig. Det er også god plass i den andre seteraden, men vi er rasende over at to tredjedeler av den andre benken er på venstre side, noe som gjør det vanskelig å bruke barnesetet hvis det er brettet. Du vil mindre like passasjerene du sitter i setene, som vanligvis er gjemt i bagasjerommet og som lett glir ut. Som det er vanlig i de fleste syvseters biler, er det mindre kne- og fotrom bak enn vi ønsker for komfortable sitteplasser. Men du kan overleve.
Setene i Captive -testet var dekket av skinn, og ellers var det nesten ikke noe utstyr som ville mangle i en bil i denne prisklassen. Navigasjon, oppvarmede seter, hastighetskontrollsystem (off-road), cruise control, bluetooth, bakre parkeringssensorer, automatiske vindusviskere, selvslukkende speil, elektrisk glasstak, xenonlykter ... Når du ser på prislisten, kan du se at 32 tusen er bra.
Og dette (foruten det ytre designet, som er spesielt behagelig for øyet forfra) er hovedtrumfkortet til Captive. Du finner ikke en billigere, bedre utstyrt SUV av denne størrelsen (Kia Sorento er for eksempel omtrent fem tusendeler dyrere – og absolutt ikke fem tusendeler bedre). Og dette setter mange av fakta som ble oppgitt i begynnelsen av testen i et helt annet lys. Når du ser på Captiva gjennom prisen, blir den et godt kjøp.
Tekst: Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič
Chevrolet Captiva 2.2 D (135 ) LTZ AT
Master data
| Salg: | Chevrolet Central and Eastern Europe LLC |
|---|---|
| Basismodell pris: | 20.430 € |
| Test modellkostnad: | 32.555 € |
| Makt: | 135kW (184 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 10,5 med |
| Topphastighet: | 191 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 11,2l / 100km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 10 3 km total- og mobilgaranti, 6 års mobilgaranti, XNUMX års lakkgaranti, XNUMX års rustgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | agenten ga ikke € |
|---|---|
| Brensel: | 13.675 € |
| Dekk (1) | agenten ga ikke € |
| Verditap (innen 5 år): | 8.886 € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.020 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 5.415 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | ingen data € (kostnad km: ingen data ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slaglengde 86 × 96 mm - slagvolum 2.231 cm³ - kompresjonsforhold 16,3: 1 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) ved 3.800 o/min - gjennomsnittlig stempel hastighet ved maksimal effekt 12,2 m/s - spesifikk effekt 60,5 kW/l (82,3 hk/l) - maksimalt dreiemoment 400 Nm ved 2.000 o/min - 2 kamaksel i hodet (kjede) - etter 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksos turbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - automatgir 6-trinns - girforhold I. 4,584; II. 2,964; III. 1,912; IV. 1,446; v. 1,000; VI. 0,746 - differensial 2,890 - felger 7 J × 19 - dekk 235/50 R 19, rulleomkrets 2,16 m. |
| kapasitet: | toppfart 191 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 10,1 s - drivstofforbruk (ECE) 10,0/6,4/7,7 l/100 km, CO2-utslipp 203 g/km. |
| Transport og suspensjon: | offroad sedan - 5 dører, 7 seter - selvbærende karosseri - individuell fjæring foran, bladfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran ( tvungen kjøling), skiver bak, mekanisk ABS-parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring, 2,75 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.978 kg - tillatt totalvekt 2.538 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.000 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.849 mm, fremre spor 1.569 mm, bakre spor 1.576 mm, bakkeklaring 11,9 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.500 1.510 mm, senter 1.340 520, bak 590 440 mm - forsetelengde 390 mm, senter 65 mm, baksete XNUMX mm - rattdiameter XNUMX mm - drivstofftank XNUMX l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 koffert (36 L), 1 koffert (85,5 L), 2 kofferter (68,5 L), 1 ryggsekk (20 l). l). 7 plasser: 1 × ryggsekk (20 l). |
| Standard utstyr: | fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - klimaanlegg - el-vinduer foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - radio med CD- og MP3-spiller - multi- funksjonelt ratt - fjernkontroll av sentrallåsen - ratt med høyde- og dybdejustering - høydejusterbart førersete - separat baksete - datamaskin ombord. |
Våre målinger
| T = 25 ° C / p = 1.128 mbar / rel. vl. = 45% / Dekk: Hankook Optimo 235/50 / R 19 W / kilometerteller: 2.868 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,4 år ( 128 km / t) |
| Topphastighet: | 191 km / t (V. og VI.) |
| Minimum forbruk: | 9,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 13,8l / 100km |
| testforbruk: | 11,2 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 72,0m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,8m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 60dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 60dB |
| Tomgangsstøy: | 40dB |
Samlet vurdering (326/420)
For den prisen Chevrolet -forhandlere tar for Captiva, finner du ikke en bedre (kraftigere, romsligere, bedre utstyrt) SUV.
Utvendig (13/15)
Formen er virkelig behagelig for øyet, spesielt forfra.
Interiør (97/140)
Materialene som brukes, spesielt på dashbordet, er ikke på høyde med de fleste konkurrenter, men det er mer enn nok plass.
Motor, girkasse (49
/ 40)Captiva skiller seg ikke ut her – forbruket kan være lavere, men motorytelsen oppveier det.
Kjøreytelse (55
/ 95)Klassisk: understyring og slippgrensen (også på grunn av dekkene) er satt ganske lavt. Føles bra på banen.
Ytelse (30/35)
Kraft og dreiemoment er nok til å være blant de raskeste med en Captiva. Han har også suveren kontroll over motorveihastigheter.
Sikkerhet (36/45)
Grunnleggende sikkerhetsutstyr er tatt vare på, men (selvfølgelig) mangler noen moderne førerhjelpemidler.
Økonomi (46/50)
Forbruket er moderat, den lave basisprisen er imponerende, og Captiva har mistet flest poeng under garantien.
Vi roser og bebreider
pris
Utstyr
nytte
utseende
materialkvalitet (plast)
viser
navigasjonsenhet
bare én sone klimaanlegg
