Test: Citroën C-Zero

Det vil si: uansett hvor mange det er, og C-Zero er en av dem, er de ikke science fiction, og dette er en av hovedfordelene deres. Det vil si: ingen spesiell kunnskap for ledelse er nødvendig. Du sitter, du spiser.

C-Zero er en av de første som åpner nye kapitler

Og også noen gamle som krever en betydelig endring i tankene til kunder og sjåfører. Den viktigste delen i navnet på den nevnte forskjellen er selvfølgelig elektrisk stasjon og på grunn av dette, siden det langt fra er en teknisk etablert ting, men et utviklingsproblem, er C-Zero også veldig dyrt. Så dyrt at de bestemte seg for å hente den for resten av det som ikke er drevet for å gjøre den så billig som mulig.

Til syvende og sist betyr dette at du føler deg som i en gammel, men ikke en bruktbil. De hadde allerede for 20 år siden biler, som vi betalte sammenlignbare beløp for, mange ting som C-Zero ikke har - som det justerbare rattet og mer enn ett lys inni.

Så det sitter fast i maskinvare

Bortsett fra født elektrifisering, Logg Inn USB, blåtann i systemet ESP (som vi også dristig vil si noe annet om), det er heller ingenting i denne elektroniske mobiltelefonen som i dag ser ut til å bli tatt for gitt i klassiske biler.

Det er ikke noe bedre med design og materialer i interiøret. Billig plast og svært lite "møbler"; materialene er ganske pent forkledd av formen og overflaten, men interiøret ser shabby ut uansett avstand. Det neste som vekker oppmerksomhet samtidig er bredden. C-Zero er smal, litt ekte, men delvis på grunn av sin betydelige høyde. Og bredden på hjulene er den samme som Stoenka.

Men for de som tåler utseendet, kan ovennevnte (vel, bredden definitivt finnes) også være en fordel: hvis liten innvendig bredde ikke noe problem, da er C-Zero den beste bilen for alle standard parkeringsplasser som bygges parallelt: de er enkle å komme inn på fordi det er nok plass, men også fordi det er fire sidedører, og igjen ikke bare pga. antall dører , men også fordi disse dørene samtidig er korte (en to-dørs ville vært mye lengre), noe som igjen betyr at man i praksis åpner dem bredt foran kjøpesenteret. Og voila, gå til ham. Men utenom det. Fra dette synspunktet altså C-Zero er en typisk bybil... Fra støt også (og av en velkjent og ganske enkel grunn) på grunn av rekkevidden.

Men det skjer slik: det er mange akselerasjoner og retardasjoner i byen, og i sistnevnte er drivbatteriene minst delvis ladet. Å kjøre med en konstant hastighet på over 80 kilometer i timen tømmer batteriene og bringer oss tilbake til turene vi tar med en klassisk bil i dag uten bekymringer for rundt 200 år siden.

Du vil reise fra Ljubljana til Wien (for eksempel) omtrent det samme som dagene dine. Dr. F. Prešeren men prinsen Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Som dagens hester må dagens elbil spise og hvile hele natten.

Noe spesielt bak rattet

KR ingen motor knurrerSjåføren kan ikke lenger stole på støy for intuitiv dosering av byhastighet (men det er selvfølgelig ingen cruise control), noe som betyr hyppigere blikk på sensoren. I hastigheter over 80 kilometer i timen blåser det selvfølgelig et vindkast, ikke like hyggelig som støyen fra en bensinmotor.

Og tilbake til der kjøring handler om å akselerere og senke farten. I sistnevnte tilfelle er batteriene altså ladet, noe som føles som mye mer intens bremsing enn når du bremser en bensinmotor med gassen fjernet. Dette betyr igjen at under normal kjøring, når det er mindre bremsing, kan C-Zero ikke lenger kjøre med gasspedalen senket eller senket mye senere.

Dette krever litt tilvenning, for hvis du ser på klassiske biler, er denne oppførselen ekstremt uvanlig og er noe helt annet, nytt. I tillegg har kjørestilen også en betydelig innvirkning på flyktigheten i data område: Jo mer ujevn bevegelsen (akselerasjon og retardasjon), desto mer svinger dataene i området.

Imidlertid er det sant: å dømme etter pilen som viser økonomien ved kjøring, er motoren veldig økonomisk i byhastigheter.

Og om mulighetene!

Elektronisk stasjon skyldig i å forlate C-null med lav og middels hastighet nesten som en god sportsbil... Virkelig overraskende bra! Kontrollelektronikken er imidlertid innstilt for jevnere akselerasjon fra bakken. Veldig ømt.

Men dette er også forståelig: motoren og bakhjulsdriften, datidens avgjørelse, kan oppføre seg som en pendel. Selv med dette på ESP -system på glatte (asfalt) veibaner er det ofte litt ubehagelig, og da har ESP mye arbeid å gjøre. Så mye at denne bilen må ha dette stabilitetsprogrammet, ellers vil slike selvkjørende kanoner samles på slutten av glatte svinger på den andre siden av grøften i tilfelle ugunstige værforhold.

Og lading?

Hvis du har et hjem med garasje eller stikkontakt ved siden av en firmaparkering, er det ikke noe problem. Men hvis du bor i en bygård, glem det. Konvensjonelle 10 ampere for få uttak, det må være minst 15 av dem.

I tillegg er ladekabelen stor (sammen med likeretteren har den en ubetydelig størrelse), tung og upraktisk. Tenk deg nå vinteren, når kabelen er hardere, og det lukkede vinduet eller døren til leiligheten med minus 10 grader, og skjøteledningen 50 meter lang, og misnøyen til naboene ...

Som åpner for nye spørsmål: vi vet at batterikapasiteten synker kraftig under null, men hvor mye i dette tilfellet? Og oppvarming: i denne bilen vil du alltid være kald, fordi du trykker på en knapp (elektrisk, selvfølgelig fordi en elektronisk motor ikke har forbrenning, så det er ingen overskuddsvarme) reduserer umiddelbart rekkevidden med en tredjedel, selv ved høy temperaturer. over null.

Så du trenger å vite: C-Zero, foreløpig pioner blant elbiler, er en liten bybil med et ganske stort utvalg, fantastisk ytelse og mye plass, men med lite utstyr og noen uløste problemer i daglig bruk.

Det er derfor jeg sier at nå er en ny verden som krever en endring i tankene til kunder, sjåfører og brukere.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citroen C-Zero

Master data

Teknisk informasjon

motor:	Elektrisk motor: permanentmagnet synkronmotor - bak, senter, tverrgående - maksimal effekt 49 kW (64 hk) ved 2.500-8.000 rpm - maksimalt dreiemoment 180 Nm ved 0-2.000 rpm. Batteri: litium-ion-batterier - nominell spenning 330 V - effekt 16 kW.
Energioverføring:	girkasse - motor driver bakhjulene - fordekk 145/65/SR 15, bak 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
kapasitet:	toppfart 130 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 15,9 - rekkevidde (NEDC) 150 km, CO2-utslipp 0 g/km.
Transport og suspensjon:	limousin - 5 dører, 4 seter - selvbærende karosseri - enkelt fjæring foran, fjærbein, doble bærearmer, stabilisator - De Dionova bakaksel, Panhard stang, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak - sirkelraid 9 m.
Masse:	tomt kjøretøy 1.120 kg - tillatt totalvekt 1.450 kg.
Eske:	Sengens romslighet, målt fra AM med et standard sett med 5 Samsonite -skjeer (knappe 278,5 l): 4 plasser: 1 × ryggsekk (20 l); 1 × luftkoffert (36L)

Våre målinger

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Tilstand for kjørelengde: 5.121 km
Akselerasjon 0-100km:	14,5s
402 meter fra byen:	19,7 år ( 117 km / t)
Topphastighet:	132 km / t (D)
Bremselengde ved 100 km / t:	41,9m
AM -tabell:	42m

Vi roser og bebreider

gå fremover

brukervennlighet i urbane miljøer

ridesirkel

fleksibilitet fra 30 til 80 kilometer i timen

Enkel administrasjon

ufølsomhet for å kjøre for kaldt (motoroppvarming er ikke nødvendig, som i innenriksdepartementet)

bakvendt interiør

lite utstyr

veiposisjon (ingen ESP)

innebygd datamaskin-knapp på sensorene

rekkevidde (umulige forstadsruter)

upraktisk lading (tid, infrastruktur)