Test: Citroën DS3 1.6 THP (152 kW) Racing
Innhold
Denne DS3 Racing er spesiell. Se, det er ikke flott at de fortsatt sender biler til markedene. Hvorfor selv før du tar en nærmere titt, enn si at du sitter i den, sier du: eh, hva vil du? Fiat 500 -eiere følger det med nysgjerrighet, og Audi A1 -eiere er også litt sjalu, selv om mengden av potensielle kjøpere for hverandre (sannsynligvis) ikke overlapper i alarmerende grad.
DS3 er generelt søt, men denne er veldig kul.
Hos Auto magazine var vi allerede imponert over den sporty 150 THP, og denne slår den fortsatt. Etter nesten et år er det vanskelig å sammenligne, men det ser ut til at de ekstra 50 "hestene" enten er litt (for) unge, eller tallet kan til og med være overdrevet. Men en slik sammenligning gir ikke et meningsfylt resultat: Racing er en bil der det er umulig å ikke legge merke til de ekstra "hestene" - i trafikken - med et nøkternt utseende.
For et sammentreff! Legg merke til de første bokstavene: De Es Three og ni, en, tre. Etter en tilfeldighet befant Test Racing seg ved siden av "vår" ubåt nr. 913; vi kommer ikke til å lete etter paralleller (selv om jeg hevder at vi definitivt vil finne noen viktige), men en ting er sikkert: begge er spesielle på en eller annen måte.
På Citroën er vi nå vant til å gjøre den manuelle girkassen mye bedre enn vi var vant med for noen år siden, til og med så bra at girskift ble en glede. Dette er enda mer sant for motoren: Denne høres også ut som et BMW -navn, men den føles også flott i en liten Citroënček.
Lyd er en av dens beste funksjoner. Ikke høyt verken ute eller inne, men imponerende. Innvendig er alt fra lavt turtall lovende, og noen steder buldrer motoren helt fint, som om den i dette øyeblikk ville føles spesielt bra. Imidlertid, interessant nok, når hastigheten øker, når ikke desibelene kjedelige verdier. Så det er ingen løp, men de er veldig godt innstilt - for ikke å plage for mye og slik at alle kan forstå om de skal høre på den fra siden eller sykle i den slik at den ikke går som et kirsebær.
Mange på veien respekterer ikke det de ser, og racing kan være veldig fantastisk. Turbo -motoren skal ikke i noen tilfelle kjøres inn i det røde feltet, det er åpenbart at det allerede et sted i midten gir hjulene en anstendig mengde Newton -meter. Med litt over fem tusen o / min er den kraftig nok til å tilfredsstille de fleste krav og ønsker. Responsen er lynrask, og ønsket om å snu opp raskt overbeviser sjåføren om å gjøre det.
Vær forsiktig med kalde dekk; når du plukker opp gassen i et (for) raskt hjørne, slipper baksiden raskt og rettferdig, men rattet klarer det enkelt hvis det er i erfarne hender. Moroa ender mer eller mindre med oppvarmede dekk og inviterer dermed sjåføren til å skyve grensene. Det føles godt på den våte veien: den "myke" håndteringen gjør at du kan kjenne mykt på glidgrensen, slik at svinger kan bli veldig raske.
Litt mindre at mykhet er behagelig på tørre veier og med utmerket grep, men det ødelegger ikke helhetsopplevelsen, bare tenk på at etter noen runder på racerbanen, blir ting mye mindre gøy enn du tror. navnet på denne babyen.
Akselerasjon i toppfart er overraskende jevn, men best i raske, korte svinger. Den eneste ulempen kommer i forgrunnen - trekkraft. Godt to hundre "hester" er vanskelige å komme ut på veien i en sving, som en Cooper (JCW) eller Clio RS. Men det mest interessante er kanskje at sjåføren hele tiden bruker et godt (rimelig stivt) chassis, motoregenskaper, en tendens til å skli bakenden når gassen slippes, behovet for dyktig dosering av gass i en sving og dens konstante koordinering. . betydelig spor.
ESP er også flott, som lar deg slå seg av helt, men den slås på ganske tålmodig på forespørsel fra sjåføren.
Nei, det er ingenting å være redd for. Løpene er vennlige og du trenger ikke tenke på alt som er skrevet innenfor de tillatte hastighetene. Selv de minst erfarne og upretensiøse vil lett temme det. Jeg vil bare si at han vil kunne tjene de krevende og erfarne med så stor glede at noen Quattro eller lignende mesterverk av moderne teknologi vil misunne ham.
En slik pakke er virkelig en av de som er lett for en person å assimilere. Men det ender, som alltid, i billettkontoret: før du tar nøkkelen, må du signere for 30 tusen euro. For en liten Citroen. Dette er også spesielt. Men det ser ikke ut til å fungere på noen annen måte.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Citroën DS3 1.6 THP (152 KW) Racing
Master data
| Salg: | Citroën Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 29.990 € |
| Test modellkostnad: | 31.290 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 152kW (156 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 7,0 med |
| Topphastighet: | 235 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 9,8l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret – 4-takts – in-line – turboladet bensin – tverrgående frontmontering – slagvolum 1.598 cm³ – maksimal effekt 152 kW (207 hk) ved 6.000 275 o/min – maksimalt dreiemoment 2.000 Nm ved 4.500 – XNUMX XNUMX. |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsdrevet motor - 6-trinns manuell girkasse - dekk 205/45 / R17 V (Bridgestone Potenza RE050A). |
| kapasitet: | toppfart 235 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 6,5 - drivstofforbruk (ECE) 8,7 / 4,9 / 6,4 l / 100 km, CO2-utslipp 149 g / km. |
| Transport og suspensjon: | limousine - 3 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkle bærearm foran, fjærben, doble bærearmer, stabilisator - bakakselaksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak 10,7 - ass 50 m – drivstofftank XNUMX l. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.165 kg - tillatt totalvekt 1.597 kg. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt ved hjelp av AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 × ryggsekk (20 L); 1 × flyveske (36 l); 1 koffert (68,5 l) |
Våre målinger
| T = 16 ° C / p = 1.035 mbar / rel. vl. = 32% / Tilstand for kjørelengde: 2.117 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 7,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 15,3 år ( 156 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 6,4 / 9,4s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 9,1 / 10,0s (søn./fre.) |
| Topphastighet: | 235 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 6,7l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 13,0l / 100km |
| testforbruk: | 9,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 37,3m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 55dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 54dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 65dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 62dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
Samlet vurdering (321/420)
Samlers ord; Dette er et ubegrenset opplagsprodukt, og det vil være få av det. Nyttig for hver dag, men også for løp, vel, i hvert fall med veldig sportslige ambisjoner.
Utvendig (14/15)
Aggressiv, men også uvanlig, som er hyggelig å se på.
Interiør (91/140)
Sammenlignet med DS3 150 THP er det litt mer upraktisk å komme inn, ryggen er ganske trang.
Motor, girkasse (55
/ 40)Flott motor, men ikke for aggressiv. Ubehagelig understell, gjør det litt vanskelig å svinge på veien.
Kjøreytelse (59
/ 95)Upretensiøs for den gjennomsnittlige sjåføren, moro for den kresne sjåføren.
Ytelse (28/35)
Liten og rask. Veldig fort.
Sikkerhet (37/45)
For øyeblikket kan vi ikke forvente mer av en bil i denne klassen.
Økonomi (37/50)
Ganske moderat forbruk for slike gjenstander. Men ganske dyrt leketøy!
Vi roser og bebreider
eksteriør og interiør
sete: form, sidegrep
kjørestilling
motor
posisjon på veien
Overføring
stabilitet
indre skuffer
drivstofforbruk (for denne kraften)
Utstyr
rask sving
ubehagelig chassis på støtgropene
litt for mykt chassis for racing
mykheten i forsetene (støtter)
sensorer (ikke racingstil)
betinget egnet mesh på ryggstøttene
bare ett (og dårlig) sted for en boks
lydsystem uten USB -inngang, dårlig grensesnitt
sakte vekking av servostyringen etter
