Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // Han vokste opp!
For en kraft av perspektiv! Hvis jeg bare husker det Clio-slagordet fra tidlig på 20-tallet som alle de store har – faktisk minner det meg om hvordan jeg pleide å henge med den iXNUMX – ser det ut til å gi virkelig mening akkurat nå. Men sånn virket det da.
Bare se på dette - Ved første øyekast sier i20: "Jeg vokser opp." Karosserilinjene uttrykker veldig tydelig modenheten til ikke bare bilen, men også dens designere. At de vil gå utover, har den svartlakkede C-stolpen allerede antydet i forrige generasjon. Det fungerte ganske edelt, og med det gjorde i20 det definitivt klart at det vil være premium.
Det samlede bildet er nå minst en klasse høyere enn de fleste småbarn i segmentet som i20 offisielt tilhører. Moderne linjer, seriøst uttrykk, elementer som skaper et spill av lys og skygge ... Alt dette fortsetter fra siden, der silhuetten til i20 indikerer at den er klar for handling. Det raffinerte designet får et retro -preg med en lyslist som forbinder de ellers veldig moderne baklysene.
Jeg tror imidlertid at designerne med den enorme diffusoren under den bakre støtfangeren utvilsomt har overdrevet. Visst, det fungerer attraktivt, og det er sant at i20 har en turboladet motor som også er hjulpet av elektrisitet, men en slik diffusor kombinert med store felger på lave hofter kan i beste fall tilskrives den spennende i20 N.. Men det er en annen historie... Uansett, i20 er et barn som får mye oppmerksomhet. Interessant er det imidlertid at nykommeren, da jeg ved et uhell parkerte ved siden av forgjengeren min under samhandlingen med parkeringsplassen, faktisk ser mer kompakt ut på grunn av bevegelsene. Men ser vi på dimensjonene, er dette selvfølgelig en optisk illusjon, og ikke mindre.
Sist, men ikke minst, bekrefter interiøret dette, ettersom kupeen fortsatt er en av de mest romslige i dette segmentet. Det er det samme med bagasjerommet (den milde hybridversjonen er mindre enn de andre i20 -ene). Jeg er litt opprørt over den rådende svartheten i ørkenen, da den umiddelbart dreper atmosfæren i den vakkert designet hytta. Jeg sitter lavt, og deretter, selv om jeg først på en eller annen måte ikke finner en bedre posisjon bak rattet, som ellers er tungt justerbart, poserer jeg på en eller annen måte og sitter deretter fast. Først og fremst er romsligheten på et misunnelsesverdig nivå, og det er enda mer gledelig at det er mye plass i ryggen, mer enn de fleste konkurrenter.
Det interessant utformede, fire-eiker, oppvarmede rattet er godt justerbart, har god trekkraft og har en rekke fjernkontrollbrytere. Gjennom det ser jeg på det fullt digitaliserte dashbordet på en 10,25-tommers skjerm. (et stykke standardutstyr fra det andre utstyrsnivået) med to gjennomsiktige tellere og mye informasjon i mellom. Å endre kjørestil endrer også instrumentgrafikken, så stemningen er litt annerledes hvis det er en økonomisk, normal eller sporty kjørestil. Og om å kjøre litt senere ...
Heldigvis er bryterne også klassiske.
Som med den siste generasjonen Hyundais, er det to 10,25-tommers sensorer. I tillegg er den samme sentrale infotainment -skjermen, som fungerer som et dashbord, plassert på toppen av midtkonsollen. Det er brytere under skjermen for å få tilgang til hovedfunksjonene, nemlig at de er følsomme for berøring, noe jeg ikke er begeistret for i det hele tatt, men jeg er glad for at de dedikerte den klassiske dreieknappen for volumkontroll.
Selvfølgelig er den enorme skjermen også berøringsfølsom, og Hyundai BlueLinks tilkoblede brukergrensesnitt er allerede kjent fra andre siste generasjons hjemmemodeller (i30, Tucson). Det er fortsatt mye å gjøre med brukervennligheten til brukergrensesnittet, med enkel tilgang til individuelle funksjoner, spesielt når det gjelder intuitivitet og åpenhet i alt det tilbyr. Fordi den er veldig rik på innhold, men noen av funksjonene som burde være raskt tilgjengelige, er skjult på steder du kanskje ikke forventer.
Og jeg prøvde faktisk å opprette en konto for Hyundai BlueLink, jeg prøvde å koble til for å aktivere disse funksjonene som tillater noen online -tjenester og fjernkontroll av bilen (sjekk status, drivstoffmengde, lås, lås opp ...), men vil gå før Jeg klarte å sette alt opp. Eieren vil sannsynligvis ha mer av det beste (og tiden).
Det er imidlertid hyggelig at de har beholdt de klassiske bryterne på midtkonsollen for å kontrollere klimaanlegget. Jeg kan også finne ganske mange av dem på ryggen foran girspaken (for kjøremoduser, oppvarmede seter, slå på kameraet (). Når jeg ser meg rundt, kommer dashlinjen som kommer fra senterluftåpningene foran passasjeren i forsetet skiller seg mest positivt ut Frisk og annerledes På dette tidspunktet brytes den fargerike monotonien av svart noe av lyset og skyggen, men plasten på det meste av dashbordet er helt solid.
Det er litt mer livlighet i mørket som i20 på hytta ellers ville fortjent. Omgivelseslys bidrar til dette og de nevnte tegningene av trykkmålere, som vanligvis er malt i hvitt, økonomigrønt og sporty rødt. Hvor mye sportsblod det er i denne lille skal jeg fortelle senere, men jeg kan allerede nå fortelle at et i hvert fall et litt uvanlig valg er girkassen, som i testmodellen er automatisk, nemlig robotdobbelclutch.
Jeg bifaller det faktum at automatiske girskifter jobber hardt i segmentet for små biler, og det er bare en av tingene som gjør denne gutten stor. Teknikk er selvfølgelig også moderne; den tresylindrede bensinturbinen drives av en elektrisk motor og et 48-volts batteri. Siden dette er den kraftigste bensinversjonen er effekten 88 kilowatt (120 "hestekrefter") og dreiemomentet er 175 Newtonmeter.Om nødvendig kan du legge til ytterligere 12,2 kilowatt, spesielt ved akselerasjon og start, den elektriske motoren, som også har et ekstra og mer interessant 100 Nm dreiemoment.
For det første går motoren veldig stille og stille, på tomgang er den knapt hørbar og merkbar. Den starter bra og akselererer jevnt, og er godt innstilt med en rask girkasse. I økonomimodus, som alltid velges først etter start, uansett hvilken modus som ble valgt før motoren ble slått av, gir det inntrykk av ro, kanskje til og med tilbakeholdenhet. Den får litt mer besluttsomhet ved å velge en konvensjonell kjørestil, men det sanne bildet av hva denne drivlinjekombinasjonen kan vise er sporty kjørestil.
Da blir den godmodige ungen som en liten villmann, fordi han virker litt nervøs. Den reagerer umiddelbart på kommandoer fra gasspedalen, styringen gir inntrykk av en bedre belastning, og fremfor alt holder automatgiret lave gir selv ved et høyere turtallsområde. Og dette er den eneste gangen jeg savner girspaken på rattet enda litt.
Mens én ting er sant – uavhengig av den enorme bakre diffusoren og uavhengig av den sportslige kjørestilen som gjør urskiven rød, vil du svært sjelden kjøre i20 i denne modusen. For det første er økonomisk kjøring forbudt, noe som er en av grunnene til at strøm er velkommen, da drivstofforbruket reduseres med flere desiliter med mild hybridteknologi.
Hvis du ikke er på et strengt kosthold, er det nok å velge en vanlig måte å kjøre på. Sist, men ikke minst, en senere bytte til Sport -modus øker allerede motorhastigheten til et hørbart lydbilde. Og til høyere forbruk, som egentlig ikke er rekordlavt. Den varierer selvfølgelig fra 6,7 til 7,1 liter per 100 kilometer, selvfølgelig, avhengig av kjørestilen, men motoren har jevn akselerasjon og moderate hastigheter.
Men det er alltid hyggelig å kjøre. Delvis også på grunn av den lave sitteposisjonen, men fremfor alt på grunn av det ryddige chassiset, som med sin presise styremekanisme alltid gir nok selvtillit, selv når veien blir svingete og trafikken blir mer intens. Den imponerer med sin balanse og forutsigbarhet i avgjørende svinger, og styremekanismen kommuniserer godt til føreren hva som skjer under forhjulene. På et høyere utstyrsnivå også fordi dekkene på 17-tommers hjul har svært lave hofter (tverrsnitt 45), noe som krever litt avgift, spesielt på bykomfort.
Tross alt er understellet i i20 i alle fall ikke synonymt med komfort. Det fungerer bare altfor mye, men i kombinasjon med de nevnte dekkene enda mer (og jeg mistenker at det er den største harmen), men de dårlige veiene vi stort sett hang ut på, legger nok til sine egne. For å være tydelig så merkes dette selvfølgelig ikke på motorveien, men i bysentre med dårlig vedlikeholdte veier er avgiften betydelig.
Som assistent for sjåførens konstante oppmerksomhet ...
Hvis med alt dette sagt, i20 vekker oppmerksomhet til å vokse opp med stil, den har alt de store har – jepp, men nevnte jeg at den også tilbyr oppvarmede bakseter? -, men dette er kanskje det mest åpenbare sikkerhetsmessig. Smart Sense er det Hyundai kaller et sett med sikkerhetssystemer, og ser på listen virker det som om de egentlig ikke har glemt noe. Men det som er enda bedre er at mens du kjører, gir i20 hele tiden inntrykk av at den ønsker å være minst en liten (og noen ganger ganske stor) sjåførens skytsengel.
Overvåker konstant omgivelsene, er i stand til automatisk å bremse foran hindringer, gjenkjenner også fotgjengere og syklister, bremser når det oppdager mulighet for kollisjon i et veikryss, Først og fremst advarer det meg ikke bare om et hinder i den blinde flekken med et hørbart og visuelt signal, men bremser også automatisk. Du vet når du forlater sideparkeringen og når du savner bilen din. Selvfølgelig advarer og bremser den også mens du kjører når jeg trekker meg ut av parkeringsplassen. Gjenkjenner fartsgrenser, kan følge kjørefeltmarkeringer og opprettholde kjøreretningen. Og, ja, for bare € 280, kan cruise control automatisk holde avstanden til kjøretøyet foran. Tviler du fortsatt på om du kommer til å bli den største?
Den andre siden av dette gjenspeiles selvfølgelig også i prislisten, siden prisen på en slik voksen i20 overstiger allerede 20 tusen, noe som også allerede påvirker klassen mer. Men det er sant igjen – selv med konkurransen er prisene for de mest utstyrte (og motoriserte) versjonene minst like høye. En kort oversikt over tilbudet avslører til og med at ingen tilbyr en slik drivlinje (turboladet bensinmotor, mild hybridteknologi og automatgir) og utstyr for pengene. For det første kan du ikke finne så mye teknologi og så mye digitalisering overalt. Du husker fortsatt, ikke sant? Å vokse opp er en veldig interessant periode.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021 år)
Master data
| Salg: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 23.065 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 20.640 € |
| Test modell pris rabatt: | 23.065 € |
| Makt: | 88,3kW (120 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 10,3 med |
| Topphastighet: | 190 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,5l / 100km |
| Garanti: | Generell garanti 5 år uten kjørelengde. |
| Systematisk gjennomgang | 15.000 km / 12 |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.162 € |
|---|---|
| Brensel: | 7.899 € |
| Dekk (1) | 976 € |
| Verditap (innen 5 år): | 15.321 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.480 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6.055 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 893 0,35 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 3-sylindret, 4-takts, in-line, turboladet, foran, tverrgående, slagvolum 998 cm3, maksimal effekt 88,3 kW (120 hk) ved 6.000 o/min - maksimalt dreiemoment 200 Nm ved 2.000–3.500 o/min - 2 kamaksler ventiler per sylinder - direkte drivstoffinnsprøytning. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene - en 7-trinns dobbelclutch girkasse. |
| kapasitet: | toppfart 190 km/t - 0–100 km/t akselerasjon på 10,3 s - gjennomsnittlig drivstofforbruk (WLTP) 5,5 l/100 km, CO2-utslipp 125 g/km. |
| Transport og suspensjon: | limousine - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkelt bærearm foran, bladfjærer, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakakselaksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak , ABS, elektrisk bakhjulsbrems - tannstangsratt, elektrisk servostyring, 2,25 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.115 kg - tillatt totalvekt 1.650 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 450 kg, uten brems: 1.110 kg - tillatt taklast: np |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.040 mm - bredde 1.775 mm - høyde 1.450 mm - akselavstand 2.580 mm - spor foran 1.539 mm - bak 1.543 mm - bakkeklaring 10,4 m. |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 880-1.100 mm, bak 710-905 mm - frontbredde 1.460 mm, bak 1.435 mm - hodehøyde, foran 960-1.110 mm, bak 940 mm - forsetelengde 520 mm, baksete 460 mm rattringhjul - . 370 mm - drivstofftank 40 l. |
| Eske: | 262-1.075 l |
Våre målinger
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Tellerstand: 17 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,1s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,3 år ( 124 km / t) |
| Topphastighet: | 190 km / t |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 6,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 71,7m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 42,7m |
| AM -tabell: | 40,0m |
| Trušč i 90 km / t | 61dB |
| Trušč i 130 km / t | 66dB |
Samlet vurdering (483/600)
Det er ingen tvil om at i20 ønsker å kulminere i subkompaktklassen. Det beviser dette ikke bare med sitt dristige og moderne eksteriør, moderne drivverk og meget gode kjøreegenskaper, men også (og kanskje fremfor alt) utmerkede sikkerhetssystemer og utstyr som selv mye større biler ville misunne.
Førerhus og bagasjerom (90/110)
En av de mest romslige hyttene i klassen, spesielt i baksetet og bagasjerommet, som ellers er mindre i en mild hybrid.
Komfort (76
/ 115)Sitter lavt, men bra. Berøringene er fine, men plasten er stort sett hard. Infotainment-grensesnittet krever mer brukervennlighet og spesielt det slovenske språket som det angivelig mottar.
Girkasse (69
/ 80)Den turboladede bensinmotoren og 48-volts mild hybridteknologi fungerer ekstremt overbevisende. Også i forbindelse med automatgir.
Kjøreytelse (77
/ 100)Kombinert med 17-tommers hjul blir det stivt avstemte chassiset ubehagelig på dårlige overflater. Tyngdepunktet er imidlertid lavt, posisjonen er sikker og håndteringen er god.
Sikkerhet (109/115)
Hyundai ser ut til å ha lagt litt til alle kjente sikkerhetssystemer som gir deg beskjed om at i20 konstant overvåker deg.
Økonomi og miljø (62
/ 80)Forbruk, spesielt hvis vi snakker om en hybrid, er kanskje ikke så beskjeden ved første øyekast, men teknologien er moderne og årsakene finnes i automatgiret. Imidlertid kommer i20 med en fem års ubegrenset kjørelengdegaranti ...
Kjøreglede: 4/5
Hvis jeg ser på det som en sporty versjon av et småbarn, er et lavt tyngdepunkt, et solid chassis, lavprofildekk og et responsivt styreutstyr på plass, men alt dette, spesielt på dårlig jord, påvirker komforten. for mye.
Vi roser og bebreider
robust chassis
infotainment brukeropplevelse
