TEST: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Den koreanske produsenten ønsker å lage et bredt spekter av nullutslippskjøretøyer som forventes å omfatte 20 biler innen utgangen av dette tiåret, og Ioniq (sammen med ix35-brenselcellen) er et første skritt i den retningen.

Femdørs Ioniq ser mer ut som en «vanlig» bil enn sin største konkurrent, Toyota Prius. Den har en veldig lav luftmotstandskoeffisient (0,24), som bare bekrefter at designerne og ingeniørene gjorde en god jobb. I tillegg er bilens vekt redusert ved å bruke aluminium i tillegg til stål – en integrert del av enhver miljømerket bil – til panseret, bakluken og enkelte chassisdeler.

Hyundais fremgang gjenspeiles også i de valgte materialene og finishene som kjennetegner bilens interiør. Ikke helt, da noen av plastene som ble brukt innvendig føles litt billige og altfor følsomme, og byggekvaliteten var litt dårligere enn du forventer: Førersetet var vinglete og nakkestøtten klemt. Men på den annen side ganske lyst, ved første øyekast, metalltilbehør som gir liv til interiøret, og ved første øyekast en prestisjefylt, glatt overflate.

Ioniq-dashbordet ser ut som dashbordet til en tradisjonell bil (dvs. ikke-hybridbil) og gir følelsen av at det ikke har noe å gjøre med de futuristiske eksperimentene til noen andre merker. Et slikt design kan slå av noen entusiaster, men på den annen side er det åpenbart mye mer fargerikt på huden til vanlige sjåfører, som lett blir redde og til og med skremt unna å kjøpe et altfor futuristisk og tilsynelatende komplisert interiør. Også verdt å nevne er en sentral fargeunderholdningsberøringsskjerm og nye målere som er heldigitale – all informasjonen du trenger presenteres for sjåføren på en høyoppløselig syv-tommers LCD-skjerm. Avhengig av kjøremodusinnstillingene endrer displayet også måten dataene presenteres på.

Dessverre fortjener infotainmentsystemet sitt første minus: designerne gikk for langt i jakten på forenkling, så vi savnet ganske mange tuningalternativer, men vår største bekymring var at systemet støtter klassisk FM -radio og digital DAB -radio. som én kilde. I praksis betyr dette at når det gjelder en radiostasjon som sender i FM- og DAB -båndet, til tross for den forhåndsinnstilte FM -versjonen, vil den alltid vedvarende bytte til DAB, noe som er irriterende i områder med dårlig signal (på grunn av avbrudd i mottaket) , og spesielt forvirrende som gjør dette selv om stasjonen sender trafikkinformasjon (TA) på FM og ikke på DAB. I dette tilfellet bytter systemet først til DAB og klager deretter over at det ikke er noe TA -signal. Da har brukeren bare to alternativer: la systemet finne en annen stasjon som har en TA, eller slå av selve TA. Kompetent.

Tilkobling til smarttelefoner er eksemplarisk, Apple CarPlay fungerer som forventet, og Ioniq har et innebygd system for trådløs lading av kompatible mobiltelefoner.

De digitale målerne er ganske gjennomsiktige (fordi Ioniq er en hybrid, savnet vi ikke turtelleren i normal eller øko-kjøringsmodus), men det er synd at designerne ikke brukte fleksibiliteten bedre enn de kunne. mye mer fleksibel og nyttig. Blant dem er hybridbatteriladeindikatoren, som har den samme irriterende funksjonen som Toyota-hybrider: rekkevidden er for bred, og du vil ikke se at den viser et fulladet eller helt utladet batteri. I utgangspunktet går det fra en tredjedel til to tredjedeler av ladningen.

Ioniq -utstyret er stort sett rikt ettersom det allerede har aktiv cruise control, Lane Keeping Assist og Dual Zone A / C med Style -utstyr, men når det kommer til Impression -utstyr som testen Ioniq betyr det navigasjon, digitale sensorer, et system for blind flekk kontroll (fungerer veldig bra) med kryss-trafikkontroll, lærpolstring og oppvarmede og avkjølte forseter, bi-xenonlykter, forbedret lydsystem (Infinity), parkeringssensorer foran og bak med ryggekamera osv. og mer. Faktisk var den eneste tilleggsavgiften for testbilen som representerer toppen av Ioniq hybrid -tilbudet glasstaket.

Aktiv cruisekontroll er dessverre ikke den beste siden den ikke kan stoppe og starte på egen hånd, men slår seg av med en hastighet på 10 kilometer i timen. Veldig lei meg.

Kjørefølelsen er veldig god (den langsgående bevegelsen av førersetet kunne ha vært litt mer, men bare de som er høyere enn 190 centimeter vil merke dette), ergonomien er god (med unntak av fotparkeringsbremsen, pedal som er i sko eller ankel, kan du lett slå med foten og gni når du går inn) og selv i baksetene vil passasjerer (hvis de ikke er for store) ikke klage. Stamme? Grunne (på grunn av batteriet under), men fortsatt nyttig.

Hybriden Ioniq har en 1,6 hestekrefter 105-liters direkteinnsprøytet bensinmotor under panseret, assistert av en 32 kilowatt (44 hestekrefter) elektrisk motor. Den mottar og lagrer energi i et litiumionbatteri med en kapasitet på 1,5 kilowattimer. Kombinasjonen av begge enhetene (med en systemeffekt på 141 hk) og den sekstrinns doble clutch-girkassen er ganske økonomisk (typisk 3,4 liter per 100 km) og samtidig ganske aktiv på motorveien (riktignok med 10,8 liter .- den andre akselerasjonen til 100 km/t er litt tregere enn i den elektriske modellen), men du kan selvfølgelig ikke forvente mirakler bare fra den elektriske rekkevidden eller hastigheten - dette er vi allerede vant til i hybrider. Den går på elektrisitet i bare en mil eller to og bare i byhastigheter. Hvis du vil ha mer, må du kutte ned på din elektriske Ioniqu. Interessant nok ble det i testen det grønne EV-skiltet, som indikerer kun elektrisk kjøring, noen ganger tent i noen sekunder etter at bensinmotoren allerede var startet, eller startet før den slukket.

På standardrunden vår presterte Ioniq på nøyaktig samme kjørelengde som en Toyota Prius, noe som selvfølgelig ikke betyr at den er like økonomisk som hybridenes alder. Hva den gjennomsnittlige sjåføren forbruker avhenger av hvor de bruker bilen mest. Testing har vist at Ioniq føles mindre komfortabel i byen, der det faktum at den har en sekstrinns dobbelclutch girkasse betyr at motoren går i et suboptimalt område i lange perioder og gir høyere drivstofforbruk. På den annen side er det flott på banen, hvor en slik girkasse har mye mindre sannsynlighet for å starte motoren i høye hastigheter enn CVT-hybrider, hastighetene er vanligvis mindre, og assistansen til elmotoren er mer. Derfor er Ioniq en mye mer jordnær bil på motorveien og reduserer drivstofforbruket.

Det er verdt å merke seg at, som du forventer, at Ioniqs lavere turtallsmotor (hvor den noen ganger bare går for å lade batteriet) var ganske grov og lyden ikke var veldig hyggelig. Heldigvis, siden den er godt lydisolert og fremdeles er slått av mesteparten av tiden, hører du ikke på den nok til å forstyrre den.

Overføringen er utmerket og ytelsen er knapt merkbar, enten det er i normal kjøremodus eller i sports- eller øko -kjøremodus, mens i sportsmodus går giret opp til et høyere gir ved høyere omdreininger, og i økomodus reduserer det hele tiden girene til laveste ... mulig drivstofforbruk i farten. Som vanlig med hybrider lader det regenerative bremsesystemet batteriet, og for dette har Ioniq et eget display som viser regenereringskraften. Med litt framsyn og oppmerksomhet (i hvert fall først, til føreren av bilen er vant til det), kan batteriet trygt holdes fullt, noe som betyr at ganske lange bydeler kan transporteres på strøm. Bensinmotoren slår seg av med 120 kilometer i timen når gassen fjernes, og hvis lasten er lett nok, kan Ioniq bare kjøre på strøm i disse hastighetene.

I motsetning til den elektriske Ioniq, som må nøye seg med en halvstiv bakaksel på grunn av et større batteri, har Ioniq Hybrid en bakkobling med flere lenker. På dårlige slovenske veier er dette merkbart (spesielt rundt hjørner), men generelt har Ioniq god manøvrerbarhet, med nok tilbakemelding på rattet og fjæring stiv nok til ikke å vingle som et skip, samtidig som det gir et ganske høyt komfortnivå. Hyundai -ingeniører gjorde en god jobb her.

Og vi kan også skrive dette for hybrid Ioniq generelt: et godt utført arbeid i retning de satte for Ioniq på Hyundai; så lag en ekte, spesialbygd hybrid fra starten som føles nærmere klassiske biler mens du kjører. Frem til nå har vi manglet slike maskiner. En god gruppe kunder vil ha nok grønne biler, men de liker ikke "space" -utseendet og noen av avveiningene som kreves av jakten på lavest mulig forbruk og utslipp. I underkant av 23 tusendeler av grunnprisen og i underkant av 29 for den mest utstyrte versjonen betyr at du ikke trenger å slipe tennene over prisen.

tekst: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Master data

Salg:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Basismodell pris:	€ 28.490 XNUMX €
Test modellkostnad:	29.540 €
Makt:	103,6kW (141 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	10,8 med
Topphastighet:	185 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	3,9l / 100km
Garanti:	12 års generell garanti uten kjørelengde, XNUMX års rustbeskyttelsesgaranti.
Systematisk gjennomgang	15.000 miles eller ett år. km

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer:	786 €
Brensel:	4.895 €
Dekk (1)	1.284 €
Verditap (innen 5 år):	9.186 €
Obligatorisk forsikring:	3.480 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp	€ 25.366 0,25 (km kostnad: XNUMX )

Teknisk informasjon

motor:	Motor: 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - tverrmontert foran - boring og slaglengde 72 × 97 mm - slagvolum 1.580 cm3 - kompresjon 13,0:1 - maksimal effekt 77,2 kW (105 hk) .) kl. 5.700 o/min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 18,4 m/s - spesifikk effekt 48,9 kW/l (66,5 hk/l) - maksimalt dreiemoment 147 Nm ved 4.000 o/min min - 2 kamaksler i hodebeltet) - 4 ventiler per sylinder - direkte drivstoffinnsprøytning. Elektrisk motor: maksimal effekt 32 kW (43,5 hk), maksimalt dreiemoment 170 Nm. System: Maksimal effekt 103,6 kW (141 PS), maksimalt dreiemoment 265 Nm. Batteri: Li-ion-polymer, 1,56 kWh
Energioverføring:	motoren driver forhjulene - 6-trinns dobbelclutch girkasse - np ratio - np differensial - 7,5 J × 17 felger - 225/45 R 17 W dekk, rullerekkevidde 1,91 m.
kapasitet:	toppfart 185 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 10,8 s - gjennomsnittlig kombinert drivstofforbruk (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-utslipp 92 g/km - elektrisk rekkevidde (ECE) np
Transport og suspensjon:	limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, spiralfjærer, tre-eikers bærearm, stabilisatorstang - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, stabilisatorstang - foran skivebremser (tvungen kjøling), bakre skive bremser, ABS, bak elektriske parkeringsbrems hjul (bytte mellom seter) - ratt med girstang, elektrisk servostyring, 2,6 omdreininger mellom ytterpunkter.
Masse:	tomt kjøretøy 1.445 kg - tillatt totalvekt 1.870 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.300 kg, uten brems: 600 kg - tillatt taklast: 100 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.470 mm - bredde 1.820 mm, med speil 2.050 1.450 mm - høyde 2.700 mm - akselavstand 1.555 mm - spor foran 1.569 mm - bak 10,6 mm - bakkeklaring XNUMX m.
Indre dimensjoner:	langsgående foran 870-1.100 mm, bak 630-860 mm - bredde foran 1.490 mm, bak 1.480 mm - hodehøyde foran 880-940 mm, bak 910 mm - forsetelengde 500 mm, baksete 480 mm - 443 bagasjerom - 1.505 bagasjerom 365 l – styrediameter 45 mm – drivstofftank XNUMX l.

Våre målinger

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / kilometerteller: 17 km
Akselerasjon 0-100km:	10,6s
402 meter fra byen:	17,5 år ( 131 km / t)
testforbruk:	5,4 l / 100km
Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget:	3,9 l / 100km
Støy ved 90 km / t i 6. gir	60dB
Støy ved 130 km / t i 6. gir	63dB

Samlet vurdering (340/420)

• Hyundai har bevist med Ioniq at den vet hvordan den skal håndtere alternative drivkjøretøyer. Vi kan ikke vente med å sette den elektriske og plug-in hybrid på prøve

• Utvendig (14/15)

  Huyundai Ioniqu har et design som skiller seg ut, men som ikke irriterer miljøvennligheten.

• Interiør (99/140)

  Som vi er vant til i hybrider: bagasjerommet krever kompromisser på grunn av batteriet. Resten av Ioniq er flott.

• Motor, girkasse (55
  
  
  / 40)

  En hybridgirkasse med dobbeltkobling er mindre effektiv, men mykere og roligere enn en kontinuerlig variabel girkasse.

• Kjøreytelse (58
  
  
  / 95)

  Ioniq er ikke en idrettsutøver, men turen er hyggelig og behagelig nok.

• Ytelse (26/35)

  Selvfølgelig er Ioniq ikke en racerbil, men den er kraftig nok til å enkelt følge strømmen av (til og med rask) trafikk.

• Sikkerhet (37/45)

  Poeng ble opptjent av fem NCAP -stjerner for testulykker og elektroniske sikkerhetsassistenter.

• Økonomi (51/50)

  Prisen er ganske akseptabel for en hybrid, og det lave forbruket gir også poeng.

Vi roser og bebreider

radiokontroll (Fm og DaB)

montering av parkeringsbrems

grunne stammen