Test: Hyundai Tucson 1.6 CRDi MHEV – 136 (2021) // Det gikk inn i en ny dimensjon
Innhold
Så hvor er tidene med sjenanse og engstelighet da den første Tucsonen i 2004 begynte å gjøre sin vei inn i SUV-segmentet med den gang ufattelig potensiale? Og hvor er tiden til Ponnien - du husker ham fortsatt - som først brakte Hyundai-navnet til det gamle kontinentet for mer enn tre tiår siden?
Behersket, men med et klart ønske om å bli et gjenkjennelig navn blant de innfødte. Det er ikke kjent om visjonen til det sørkoreanske merkets ledere spådde at Hyundai en dag ville slutte å være bare en tilhenger, men til og med en trendsetter. Den nye fjerde generasjonen Tucson er imidlertid mer enn et veltalende bevis på hvor mye merket har endret seg. Og også bevis på at tålmodighet lønner seg.
Det ville imidlertid være alvorlig feil å si at det første møtet ikke appellerer til meg. Faktisk så mye som ingen ny bil har kunnet på lenge. Og de mange opp-ned-hodeutsekkene som han tiltrekker seg som en magnet nesten overalt hvor han dukker opp bekrefter bare hvor jævla bra designerne gjorde jobben sin. De kjøper fortsatt (for) øyne - i tillegg til lommeboken, selvfølgelig - og derfor er oppmerksomhet en nødvendig del av enhver bil.
Og likevel, har ikke designerne overdrevet? Det kan ikke ta lang tid å se hvordan det blir klart hvor vanskelig det er å finne en slags flat plate på Tucson, et element som ikke ville skille seg ut. Bildet hans er et sett med skarpe kanter, uvanlige linjer, bøyninger, bulker, buler, med et ord, pyntet slag på en eller annen måte. Utgangen er garantert!
Dermed er plassen blant de fem beste finalistene i årets «Slovenian Car of the Year»-konkurranse, som han fikk på farten – rett etter at han dukket opp på det slovenske markedet – ingen tilfeldighet. Men jeg tør kanskje påstå at de fleste velgere ikke engang innså alle fordelene de hadde på den tiden.
Digitalisering er en kommando
Kupeen er en slags videreføring av det eksteriøret lover, selv om designet roer seg og beveger seg fra en fase med rockbrutalitet til en dirrende verden av sporty eleganse. Den doble horisontale linjen som går fra dørbekledning over hele dashbordet gir inntrykk av å være overlegen og suppleres med en stofflist under, både på dørbekledning og på dashbordet.
Rattet med fire eiker skapte utvilsomt et avantgarde-inntrykk. mens de enorme 10,25-tommers skjermene – den ene erstatter det klassiske dashbordet foran føreren og den andre øverst på midtkonsollen – gir inntrykk av teknologisk modernitet. Du vet, i dag i bilverdenen er digitalisering også et bud. Den rikelige mengden skinnende svart pianoplast på midtkonsollen er fortsatt en smakssak, og man bør i det minste venne seg til det høye refleksnivået uansett hvor man ser i denne cockpiten.
Imidlertid er skjermene, spesielt den som viser sensorene til sjåføren, også godt synlige i sollys. Bare støv og fingeravtrykk vil plage de som er avhengige av renslighet. Det som kan være forvirrende er mangelen på klassiske brytere for å kontrollere det sentrale infotainmentsystemet og klimaanlegg.... Heldigvis forble de klassiske bryterne på senterstøt mellom setene (for oppvarming og kjøling av setene, slå av / på kameraer rundt bilen, slå av / på parkeringssensorer og stopp / start systemer).
På den annen side vil jeg seriøst vurdere et tillegg (om enn ikke mer enn € 290) for bryterne på midtkonsollen, ettersom intuisjon har alvorlige (ergonomiske) problemer i de tidlige dagene av kommunikasjonen med Tucson. mangel på en klassisk girspak. Jeg tror disse ligner på klassiske brytere, ikke berøringsfølsomme, ettersom menneskehånden og fingrene har vært vant til dem i flere tiår.
Du vil føle deg bra
Selv om han prøver sitt beste for å være så vennlig som mulig mot den "analoge" sjåføren, har Tucson -habitatet blitt fullstendig digitalisert. Og hvis jeg fortsatt bruker disse berøringsfølsomme bryterne og displayet i stedet for de klassiske målerne i modernitetens ånd, er brukergrensesnittet til det sentrale infotainmentsystemet langt fra intuitivt og brukervennlig. Først og fremst kjenner han ikke slovensk, men situasjonen forventes å endre seg i år.
Det er lite informasjon på hovedskjermen, tilgang til telefonmenyen er bare mulig med en bryter på rattet eller gjennom menyen, siden den ikke har hurtigtaster på midtkonsollen, er navigasjon overalt i forgrunnen, radio og multimedia er et sted i bakgrunnen. Å bla gjennom listen over radiostasjoner krever også en viss observasjon av menyen ...
Og også når du registrerer en konto i Hyundai BlueLink -systemet, som lar deg fjernkontrollere og delvis administrere Tucson, brukeren mister tålmodigheten før han kan installere dette. Så til syvende og sist er det kanskje bare en tanke - som burde endres i år - bra at alt bare er programvare og en oppdatering kan endre opplevelsen mye.
Fordi resten av interiørfølelsen er ekstremt hyggelig og fremfor alt gir et inntrykk av høy kvalitet. Ikke bare på grunn av formen, men også på grunn av materialene som er behagelige å ta på, myk plast og utførelse av høy kvalitet. Og til tross for den behagelig trange cockpiten bak rattet, er romsligheten et annet trekk ved denne cockpiten. Tror du ikke det? Bare se på bredden på denne kraftige sentralryggen! Og så forteller jeg deg ikke bare at jeg med mine 196 tommer umiddelbart finner en flott kjørestilling, men også at det er mye, veldig lite plass i baksetet.
At den også sitter veldig godt der og at den også har en bagasjerom som virkelig ser grunne ut (men derfor har en dobbel bunn med noen mindre skuffer) med 616 liter på toppen av segmentet volummessig. Og at bakbenken, brukervennligheten, er delt inn i tre deler. Hybrid-litium-ion-polymerbatteriet er også skjult under (mer om det senere), og nedre bagasjerom forblir flat selv når bakseteryggene, som også kan justeres med bagasjeventilene, er brettet ned. langt nede.
Når det kommer til kjøring, er Tucson fremfor alt det kabinen lover – komfort. Først og fremst er lydkomforten på et veldig høyt nivå, selv ved motorveihastigheter, kan volumet på samtalen forbli veldig moderat. Lutningen i hjørnene er godt kontrollert, spesielt mindre enn forgjengeren, den har ikke noe problem med lengre støt, den er litt annerledes bare med korte, mer markante støt, der, til tross for elektronisk kontrollert demping, vekten på 19-tommers hjul og dekk tar opp pliktene sine.
I kombinasjon med de nedre lårene på sistnevnte betyr dette selvfølgelig også litt mindre komfort, men fremfor alt kjennes det når støtdempere strekkes, som på dette stadiet ikke kan dempe skikkelig. Og ikke bekymre deg, selv i sportsprogrammet gir demperne fortsatt god fleksibilitet. Tips: Velg en versjon med hjul en tomme eller to mindre.
Denne kombinasjonen er enda mer uttalt på grus, spesielt verre med flere hull, når det til tross for firehjulsdrift og elektronisk kontrollert nedstigningssystem blir klart at Tucson først og fremst ønsker asfalt. Dette bekreftes også av en avstand på bare 17 centimeter fra bakken. Ja, hvis du kommer til å bruke steinsprut av og til, så er 19-tommers virkelig ikke noe for deg. Styringen av Tucson er ganske presis, styremekanismen er god, kanskje bedre sagt, den er helt riktig, og den gir også nok innsikt i hva som skjer under forhjulene.
Diesel hengi seg fra ermet
Sannsynligvis den beste delen av Tucson er girkassen. Ja, det stemmer, denne er også hybridisert i en ånd av modernitet og miljøvern, som allerede er synlig på 48V-merket på sidene. Ved kjøring betyr dette grei akselerasjon og fremfor alt stor smidighet selv i høye hastigheter. Gitt responsen, dreiemomentets takhøyde og kraften den tilbyr, kunne jeg enkelt sette minst én eller to ekstra slagvolumsklasser til motoren.
Å si at den har et volum på to liter og ikke bare 1,6 liter, en elektrisk motor med 12,2 kilowatt og et dreiemoment på 100 Newtonmeter, som hjelper med akselerasjon, er av største betydning, men i praksis betyr det godt drivstofforbruk. i tillegg til god ytelse. drivstoff. På en kald morgen går motoren litt grov rett etter start, men lyden dempes alltid godt, og den roer seg også raskt.
Den syvtrinns dobbeltkoblede robotiserte girkassen fungerer godt med motoren., skifter jevnt, og fremfor alt ikke helt kan kvitte seg med den karakteristiske svingningen når den starter i full fart. Girkassen fungerer faktisk så bra at jeg faller helt for den, jeg berører sjelden de to girspakene på rattet, mer av følelse enn av nødvendighet.
Firehjulsdrift, som Hyundai kaller Htrac, overfører mesteparten av kraften til forhjulene mesteparten av tiden, så Tucson gir Tucson en forhjulsdreven følelse når du kjører, spesielt når du akselererer inn i et hjørne. Imidlertid tillater hybriddrevkombinasjonen å slepe tilhengere som veier opptil 1650 kilo.
Digitalisering kommer til syne igjen når jeg kjører, når jeg virkelig føler at Tucson (med en rekke sikkerhetssystemer) tar seg av meg hele tiden. Selvfølgelig overvåker den trafikk, kan bremse i nødstilfeller, overvåke blinde flekker ved forbikjøring, advare om kryss-trafikk og overvåke blinde flekker ved å vise et levende bilde av hva som skjer i nærheten av bilen på den tilsvarende digitale dashbordindikatoren. hver gang jeg slår på blinklyset.
Og hvis jeg vil bytte kjørefelt når det er en annen bil ved siden av meg, vil han også forhindre det ved å vibrere og få rattet til å trekke den andre veien. Som å starte fra en sideparkeringsplass, koker den til og med automatisk ved bevegelse. Og, ja, han glemmer aldri å minne meg om ikke å sjekke bakbenken før jeg stiger ut av bilen. For ikke å glemme noen der ...
Akkurat som Tucson ønsker å formidle til alle som ser på det kompakte crossover-segmentet - ikke gå glipp av meg! Og det er en jævla bra ting, for han gjør det ikke bare med imaget sitt, men med nesten alle egenskapene som for det meste taler til hans fordel.
Hyundai Tucson 1.6 CRDi MHEV – 136 (2021 t)
Master data
| Salg: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 40.720 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 35.990 € |
| Test modell pris rabatt: | 40.720 € |
| Makt: | 100kW (136 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 11,6 med |
| Topphastighet: | 180 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,7l / 100km |
| Garanti: | Generell garanti 5 år uten kjørelengde. |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km / 24 |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 686 € |
|---|---|
| Brensel: | 6.954 € |
| Dekk (1) | 1.276 € |
| Verditap (innen 5 år): | 25.321 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.480 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6.055 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 43.772 0,44 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - slagvolum 1.598 cm3 - maksimal effekt 100 kW (136 hk) ved 4.000 o/min - maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 2.000–2.250 o/min – 2 kamaksler – 4 stk. XNUMX ventiler per sylinder – direkte drivstoffinnsprøytning. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - en 7-trinns dobbelclutch girkasse. |
| kapasitet: | toppfart 180 km/t - 0–100 km/t akselerasjon på 11,6 s - gjennomsnittlig drivstofforbruk (WLTP) 5,7 l/100 km, CO2-utslipp 149 g/km. |
| Transport og suspensjon: | SUV - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltoppheng foran, bladfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakakselaksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), bak skiver, ABS, elektrisk brems bakhjul - tannstangstyring, elektrisk servostyring, 2,3 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.590 kg - tillatt totalvekt 2.200 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 750 kg, uten brems: 1.650 kg - tillatt taklast: np |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.500 mm - bredde 1.865 mm, med speil 2.120 1.650 mm - høyde 2.680 mm - akselavstand 1.630 mm - spor foran 1.651 mm - bak 10,9 mm - bakkeklaring XNUMX m. |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 955-1.170 mm, bak 830-1.000 mm - frontbredde 1.490 mm, bak 1.470 mm - hodehøyde foran 920-995 mm, bak 960 mm - forsetelengde 520 mm, baksete 515 mm - rattdiameter mm - drivstofftank 365 l. |
| Eske: | 546-1.725 l |
Våre målinger
| T = 3 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Pirelli Scorpion 235/50 R 19 / Kilometerteller: 2.752 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,9 år ( 124 km / t) |
| Topphastighet: | 180 km / t (D) |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 5,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 68,0m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 39,0m |
| AM -tabell: | 40m |
| Trušč i 90 km / t | 61dB |
| Trušč i 130 km / t | 65dB |
Samlet vurdering (497/600)
Tiår med konsistens og tålmodighet har ført til et betydelig skifte – Hyundai er ikke lenger en tilhenger, men setter standarden. Og fordi Tucson gjør det i et av de mest populære segmentene, er det spesielt viktig
Førerhus og bagasjerom (95/110)
Romslig, men med en ekte følelse av å være trang, men fremfor alt familievennlig.
Komfort (81
/ 115)Følelse og komfort hever ribben, ikke bare etter Tucson -standarder, men også etter merkestandarder. De blir fulgt av mer enn bare brukergrensesnittet for infotainment.
Girkasse (68
/ 80)Jeg kan lett tilskrive noen desiliter forskyvning til en dieselmotor, men den elektriske delen av stasjonen er også ansvarlig for slik overbevisning.
Kjøreytelse (79
/ 100)Sats på komfort, og hvis du virkelig vil glede deg over det, må du gå for 17- eller 18-tommers sykler over 19-tommers sykler.
Sikkerhet (108/115)
Sannsynligvis den beste tilnærmingen til det vi i folkemunne kaller "ikke det som ikke er." Tucson fremstår alltid som en skytsengel.
Økonomi og miljø (64
/ 80)En diskret diesel og elektrisk booster med to-trinns girkasse garanterer lavt drivstofforbruk. Og hvis du legger til ytterligere fem års garanti uten kjørelengde ...
Kjøreglede: 4/5
Det satser på komfort, men det gir også sjåføren nok kjøreglede, og til tross for firehjulsdrift og litt mer fra bakken, føles det best på fortauet.
Vi roser og bebreider
modig og moderne look
trivsel i salongen
overbevisende hybriddrift
valuta for pengene
berøringsbrytere i stedet for klassisk
uvennlig brukergrensesnitt for infotainment
støtdemping kombinert med 19-tommers hjul
