Test: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič
Innhold
Vel, utseendet er virkelig uvanlig! Designmetoden på Mazda er betegnet med det japanske ordet Kodo. Form uten tillegg, kanter, konvekse eller på annen måte avbrutte overflater. Faktisk er det det helt motsatte av hva du kan få fra noen andre japanske konkurrenter. Selvfølgelig anses formen å være hyggelig for noen og ikke for andre. Uansett, den enorme frontgitteret og den helt avrundede bakdelen legger til adjektivet 'uvanlig'. Så, som tilfellet er med utseendet, kan Mazdas tilnærming til motorkonstruksjon også beskrives som minst uvanlig. Faktisk er det mot trenden i bilindustrien. Den grunnleggende bensinmotoren er ikke en treliters tresylindret som i nesten alle konkurrenter, men en to-liters firesylindret med en ganske beskjeden kapasitet-for motorer med et så stort volum.
For senere lover Mazda en ny kraftigere og revolusjonerende med etiketten Skyactiv-X, som vil kombinere det grunnleggende om drift av to motoriske tilnærminger, Otto og Diesel. Men i 'trojkaen', som for øyeblikket kommer til det slovenske markedet, er det bare de mest vedvarende fansen av turbodeler som vil finne et alternativ til bensin. Bensinversjonen har en etikett G 122, er renovert og utstyrt med en hybridteknikk, men selvfølgelig er det det mild hybrid. Men for driften av støttesystemet med en elektrisk motor har Mazda introdusert en ekstra krets med 24 volt.
Dette tiltaket ser ut til å være svært gunstig for trivselene til passasjerene i kabinen siden vi hører knapt bensinmotoren i kabinen (unntatt kaldstart). Enda mer bidro overhalingen av motoren til at oppstarten av start-stopp-systemet er nesten umerkelig. Motoren er definitivt en mer overbevisende del av den nye Mazda3, også fordi den viser at enda en større motor kan være økonomisk nok og konkurrerer på lik linje med de halvt mindre.
Akkurat som vi kan skrive for eksteriøret at det er uvanlig enkelt, fortsetter den samme designtilnærmingen i kupeen. Uansett, fra det første bekjentskapet, gir det et veldig godt inntrykk av kvaliteten på materialene som brukes og det utmerkede utførelsen. I solfylt vær forstyrres de langsgående kromlamellene litt, der solstrålene også kan reflektere ubehagelig. Men hele inntrykket av en veldig seriøs og nesten premium tilnærming (som Saša Kapetanovič skrev i rapporten fra første runde, i AM 4, 2019) kan ikke ødelegges. Ergonomien og de tilbudte setene foran gjør også et veldig godt inntrykk.
Vi er selvsagt litt mer overrasket hvis vi leter etter en bil som vil tilby nok plass til de som sitter på bakbenken. For en bil så lenge den er Mazda3 (lengre enn nesten alle konkurrentene), er det uvanlig lite plass på bakbenken. Det er her alle konsekvensene av en uvanlig tilnærming til bildesign og design kan sees. Hele Mazdas ekstra lengde er "skjult" i den lange fronten og panseret. Inngang til bakbenken kan også være enklere, og den brede bakre stolpen gir bakpassasjerene inntrykk av å sitte i en sportscoupé.
Vi har mange ganger blitt overbevist om at Mazda er veldig uavhengig når det gjelder tilgang til infotainmentsystemet, og i alle deres tidligere modeller ble det ansett som veldig utdatert, som en slags konsekvens av gamle dager da modeller begynte å bli designet. Men infotainmentsystemet i den nye trioen har vist at Mazda også ser på denne delen av biltilbudet ganske annerledes enn vanlig. Derfor vil du i fjerde generasjon av trioen forgjeves søke etter en berøringsskjerm. En ny digital teknikk har blitt brukt for de midtre klassiske målerne, men mer enn tre informasjonslinjer i den kan ikke justeres av sjåføren.
Du kan få mer informasjon om turen og valgt innhold i standardprojeksjonen på frontruten. Den slanke, veldig brede og smale åtte-tommers infotainment-skjermen er også på et praktisk sted, og sjåføren trenger nesten ikke å se bort fra veien for å se på den, da den er montert høyt midt på dashbordet. Men tilhengerne av fingerkontrollen på skjermen vil bli veldig skuffet, Mazdas ingeniører har avskaffet 'fingeren' med fingrene, noe som i den forrige modellen bare var mulig når bilen sto stille.
Alle menyer betjenes nå via dreieknappen på midtkonsollen ved siden av girspaken. Å gå gjennom menyene er mer logisk enn før. Selv i grunnversjonen er et navigasjonssystem tilgjengelig, men dette endrer ikke det faktum at Mazdas infotainmentsystem vil virke utdatert for mange (selv om det er sant at søk med fingrene på skjermen påvirker dårlig konsentrasjon mens du kjører). Tilkoblingen til smarttelefoner er imidlertid nå praktisk og effektiv.
I tillegg til den allerede nevnte grunnleggende bensinmotoren, denne. I den testede modellen var den koblet til de fremre drivhjulene med en sekstrinns manuell girkasse. Denne ser ekstremt presis og pent flytende ut, og minner faktisk om Mazda på MX-5. Denne kombinasjonen er grunnleggende, men også nesten ideell for en trippel, med mindre sjåføren selvfølgelig leter etter ytelsesekstremer. Siden chassiset så langt har blitt ansett som en bedre del av bilen i Mazda3, er det logisk at dette også gjelder etterfølgeren.
Vår testede bil var utstyrt med 19-tommers vinterdekk, så det virkelige inntrykket av hvordan det oppfører seg på veiene i den varmere delen av året kan ikke skrives ned. Hvis det er sant at vinterdekk vanligvis er litt mykere enn sommerdekk, kan komforten til slike store hjul på slovenske hull i veier lide litt mer enn i vår test. Det var bare på grensen til akseptabelt (spesielt på større hull), men rosene går til en veldig god posisjon på veien. Mazda3 er blant de ledende i sin klasse her.
Ved presentasjonen av de fornyede seksene bestemte slovenske Mazda seg for å tilby kundene bare enda bedre utstyrte versjoner. Dermed er den nye trioen allerede rikt utstyrt i grunnversjonen (uten etikett). Ikke bare med de vanlige tingene som forbedrer trivselen til sjåføren og passasjerene. Nivået på elektroniske assistenter er også ganske høyt. Det er også aktiv cruisekontroll og kjørefelt (ved Mazda kalles noen av disse assistentene i-Active sense).
Elektronikken hjelper, men de forstyrrer også ganske aktivt i sjåførens virksomhet (spesielt i cruise control), så noen ganger går det på nervene. Men av -knappen til venstre under dashbordet hjelper oss med å teste bilens sportslighet på et mindre trafikkert hjørne av veien. Bemerkelsesverdig er frontlyktene med automatisk kobling og teknikk LED (valgfritt på GT Plus -versjonen) som fungerer veldig tilfredsstillende og belyser veien foran bilen godt.
Den nye Mazda -trioen er nå tilgjengelig i den fjerde utgaven. Modifisert nok til å være et interessant tilbud. Det er interessant fordi det på noen måter er ganske uavhengig, noen ganger til og med i strid med de etablerte bevegelsene i bilverdenen. Selvfølgelig vil denne forskjellen også tiltrekke seg mange kunder, fordi den har vært på markedet siden 2004 og av seks millioner kunder har den allerede blitt valgt av millioner europeere.
Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus
Master data
| Salg: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 25.740 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 25.290 € |
| Test modell pris rabatt: | 25.740 € |
| Makt: | 90kW (122 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 11.0 med |
| Topphastighet: | 197 km / t |
| Garanti: | 5 års eller 150.000 12 km generell garanti, 3 års rustgaranti, XNUMX års lakkgaranti |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km / 12 måneder |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.187 € |
|---|---|
| Brensel: | 7.422 € |
| Dekk (1) | 1.268 € |
| Verditap (innen 5 år): | 9.123 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.675 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.220 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 25.895 0,26 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - front tverrgående - boring og slaglengde 83,5 × 91,2 mm - slagvolum 1.998 3 cm13,0 - kompresjon 1 : 90 - maksimal effekt 122 kW (6.000 hk) ved 18,2 45,0 /min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 61,3 m/s - spesifikk effekt 213 kW/l (4.000 HK/l) - maksimalt dreiemoment 2 Nm ved 4/min - XNUMX kamaksler i hodet (beltet) - XNUMX ventiler per sylinder - direkte drivstoffinnsprøytning |
|---|---|
| Energioverføring: | motordrevne forhjul - 6 -trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,363; II. 1,947 timer; III. 1,300 timer; IV. 1,029 timer; V. 0,837; VI. 0,680 - differensial 3,850 - 7,0 J × 18 hjul - 215/45 R 18 V dekk, rullende omkrets 1,96 m |
| kapasitet: | toppfart 197 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 10,4 s - gjennomsnittlig drivstofforbruk (ECE) 5,2 l/100 km, CO2-utslipp 119 g/km |
| Transport og suspensjon: | limousine - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkelt ønskebein foran, spiralfjærer, tre -eikers ønskebein, stabilisator - bak multi -link aksel, spiralfjærer, stabilisator - skivebremser foran (tvunget avkjølt), bakskiver, ABS, elektrisk parkeringsbrems bakhjul (bytte mellom seter) - ratt med tannhjul, elektrisk servostyring, 2,9 svinger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.274 kg - tillatt totalvekt 1.875 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.300 kg, uten brems: 600 kg - tillatt taklast: 75 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.460 mm - bredde 1.795 mm, med speil 2.028 mm - høyde 1.435 mm - akselavstand 2.725 mm - fremre spor 1.570 mm - bak 1.580 mm - sykkel 11,38 m |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 870–1.110 mm, bak 580–830 mm – bredde foran 1.450 mm, bak 1.430 mm – hodehøyde foran 900–970 mm, bak 910 mm – setelengde forsete 500 mm, baksete 440 mm – rattringdiameter 370 mm - drivstofftank 51 l |
| Eske: | 358-1.026 l |
Våre målinger
| T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 57% / Dekk: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Tellerstand: 3.755 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,6 år ( 130 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 9,7 / 15,8s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 12,3 / 20,2s (søn./fre.) |
| Topphastighet: | 197 km / t |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 5,9 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 70,4m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 42,3m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 64dB |
| Testfeil: | Umiskjennelig |
Samlet vurdering (450/600)
Mazdas 'trojka' er på mange måter et skritt fremover fra forrige generasjon, men den skiller seg ikke ut når det gjelder digitalisering
Førerhus og bagasjerom (84/110)
Det gode utseendet og også den relativt store lengden på bilen henger ikke sammen med den store rommeligheten, og estetikken i kabinen og brukervennligheten er eksemplarisk.
Komfort (82
/ 115)Store hjul bidrar ikke til den beste følelsen av en behagelig tur, men utmerket støyisolering under panseret eller understellet skiller seg ut
Girkasse (60
/ 80)To-liters bensinmotoren uten turbobistand er spesiell, med ganske mange positive effekter på bilens oppførsel
Kjøreytelse (82
/ 100)En god posisjon på veien er allerede en konstant på Mazda
Sikkerhet (85/115)
Vi kan forvente et godt resultat i Euro NCAP -kollisjonstesten, som ennå ikke er bestått eller publisert, og noen få mindre assistentassistenter gir litt mindre tilfredshet med følelsen av sikkerhet.
Økonomi og miljø (57
/ 80)Moderat drivstofforbruk og en ganske attraktiv pris for grunnmodellen vil overbevise mange kunder
Kjøreglede: 3/5
Selv en hard og ubehagelig fjæring ødelegger ikke den gode følelsen i raske svinger. Motorytelsen er fortsatt på randen av tilfredsstillende
Vi roser og bebreider
følelse av materialkvalitet og utførelse, kabinisolasjon
interessant form
ganske rikt grunnutstyr
posisjon på veien
romslighet i baksetene
lengde over gjennomsnittet for en klasse som ikke føler seg bedre romslig
en annen tilnærming til infotainment -systemadministrasjon
