TEST: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Innhold
- Video
- Bakgrunnsbilder
Med så dyre og eksklusive biler dukker alltid spørsmålet opp
fyrfaktor: er i kretsen som eieren beveger seg i, sier effekten
forventet nok?
Jeg tror ikke det er frykt. 350Z har allerede vist seg godt selv i Europa. 370Z er ikke bare et nytt navn på en gammel, skal vi si, modernisert modell. Antallet har økt på grunn av motorens større volum, dette er allerede sant, men i begge kan vi bare snakke om likheten, som utelukkende oppstår på grunn av synlighet og åndelig kontinuitet.
I dette tilfellet vil det være det minste poenget å tenke på hvor mange prosent av komponentene som har det samme. Og hvis noen spør slikt tull, blir svaret: vi snakker om forskjellige maskiner.
Designet til den nye 370Z har vokst ganske bra, det ser ut til å ha fått et mer overbevisende utseende, det er mange detaljer som er verdt å gå tilbake til, og fra de fleste vinkler ser det ut som noe bredt på bakken. Respektfull.
Alt dette er resultatet av Zees' historie som går tilbake til da Nissan var en Datsun; selv om du ser på en Datsun 240Z fra 1969, ser du på den minst to ganger, og den andre gangen nøye.
Med ham begynte en vellykket historie kalt Z, som det ville være urettferdig å skrive mindre bok eller til og med brosjyre om. Og på slutten av historien introduserte 370Z i år i fjor, som forresten gjenspeiler navnet på Fairlady Z i Japan.
Litt matematikk skader ikke: Med en enkel nedtelling til Zeys år, finner vi ut hvor navnet på denne spesielle 40 -årsjubileumsversjonen kom fra. Oversatt til daglig språk betyr dette at en slik ny ikke lenger kan kjøpes, men bare brukes, noe som selvfølgelig vil øke prisen litt på et tidspunkt på tidslinjen.
For en pakke som bare kombinerte to mulige karosserifarger, spesialhjul, navigasjonssystem og burgunder -skinn kombinert med Alcantara, ønsket de tre tusen, som er det dobbelte av tillegg for en automatgir.
Definitivt en verdig investering, spesielt hvis vi fortsatt husker fyren. Du vet: “Ja, 370Z, men 40 -årsjubileum! !! "
Svart kombinert med forskjellige nyanser av rødt har alltid vært deilig, det var ingen tvil om det, og så sitter det inne i testen Zeja.
En vakker cockpit der menn alltid liker å sitte, selv bare sånn, og ikke på en parkbenk. Til tross for at du kan forlate 370Z hvis en person blir fanget. Og det blir med stor glede. Men mer om det senere.
Når det gjelder japanske biler, er det alltid minst ett poeng i striden om europeiske og asiatiske smak. Mirakuløst nok er denne tvisten unødvendig; 370Z er ikke sjenert om opprinnelsen, noe som betyr at det fortsatt er et bemerkelsesverdig japansk produkt, men det er også et som de fleste liker på det gamle kontinentet.
Når vi går fra design til brukervennlighet, står vi selvfølgelig overfor en ulempe: for eksempel en innebygd datamaskin med mye data, som bare har én kontrollknapp, og den ved siden av tellerne (det vil si fra hendene), og blant dataene er også temperaturen på uteluften; eller et ratt som bare er justerbart i høyden, greit, om enn sammen med sensorer, men i dette tilfellet er dette ikke en spesiell fordel, og mange foretrekker det (rattet) nærmere seg selv; når solen skinner "i feil retning", er imidlertid ikke drivstoffmengden og kjølevæsketemperaturdata synlige; Det riktige glasset i døren kan imidlertid ikke automatisk bevege seg oppover.
Vi har kommet til slutten på harmen. Siden dette er en to-seters coupé, er det plass bak setene, to godt inngjerdede hyller og en nyttig boks, og enda lenger bak er en bagasjerom, som er større enn man kan forvente av utsiden av karosseriet, men dens foring er ganske skjørt og litt belastet, men merkbart romfartøy.
La oss gå tilbake til cockpiten. Føreren sitter godt (sannsynligvis også passasjeren), setene er gode, ikke bare pene, veldig gode, utrettelige selv på lange reiser, rattet gir utmerket grep, pedalene er også veldig gode, og girspaken er akkurat der hånden venter ...
Og hvis jeg hopper over igjen, er knappen Elektronisk stabilisering av plassert slik at venstre tommel også trykker på musen. At knappene for langsgående justering og justering av setetiltet er plassert på siden av sentertunnelen, spiller imidlertid ingen rolle.
Det er sannsynligvis på tide å kjøre. Startknappen starter motoren uten å vise frem lyden. Volumet er helt riktig, kanskje til og med litt stille, fargen på lyden er ikke noe spesielt; frekvensene er riktige, sportslige dypt nede og stiger til høye turtall, men stemmen løfter ikke håret.
Mye mer må sies om den automatiske girkassen (tilleggsutstyr). Han er generelt god. Men det er fluer. Innimellom glitrer det av en kiling, alarmerende. Da, ofte (si fra tredje til andre gir), nekter han ganske enkelt å skifte, selv om turtallet ikke stiger utover grensen til den røde rammen.
Og den har ikke et dedikert girskifteprogram, men i det minste når du senker farten før et hjørne (når denne dessverre går stille over i et høyere gir), vil du kanskje ha en sporty følelse.
Selvfølgelig kan den også skiftes manuelt, selv med spaker på rattet, og generelt er giringen veldig bra. Når den er fullstendig akselerert og forbikjørt, til og med opp til fjerde gir, gir den en hyggelig sporty karakter, snarere enn en litt racing grov forbikjøringsfølelse som deretter forsvinner (til siste syvende gir).
Og i manuell modus bytter den heldigvis ikke automatisk når hastighetsmålernålen berører grensen (7.500) som er angitt av RPM soft switch. Og han forlater byen utmerket, dominerende, atletisk.
Selvfølgelig letter dette også motoren, som ikke har noen ulemper. Det er fortsatt ikke dyrt, med tanke på hvor mange "hester" som brukes.
Et omtrentlig estimat av dagens forbruk på 160 kilometer i timen (fra fjerde til syvende gir) basert på et målebånd er 15, 12, 10 og 8 liter per 100 kilometer, og med 200 kilometer i timen (fra femte til syvende) 20 , 13 og 11.
Når du kjører med en hastighet på 140 kilometer i timen, og noen ganger 200, viser det seg at pumpen bare har 14 liter per 100 kilometer. Bare hvis han blir tatt til GHD, vil han nøye seg med bare 20 liter.
Denne Tale 370Z er et praktisk bevis på hvor fort den kan være rask: ved normal kjøring uten å observere hastighetsmåleren, bare bytte gir med 3.750 o / min med en kvart gass, et sted etter en god kilometer, er hastigheten 190 kilometer i timen. ; ingenting skjer, bare et vindkast øker litt væske, og du oppfatter trafikk for raskt under vår trafikksikkerhetslov.
Tenk deg nå at du tråkker på gassen! Motoren stopper aldri, det er alltid dreiemoment eller kraft og noen ganger begge deler, og vi jobber med chassiset, fra rattet til fjæring og geometri.
Hvis du trodde motoren var høydepunktet på denne Nissan, tok du feil. Han har rett, men det har han ikke. Når du kjører, skaper 370Z en eksepsjonell følelse av menneske-mekaniker-kontakt, mekaniker-til-bakke-kontakt, og derfor menneske-til-bakke-kontakt.
Samlingen av tilbakemeldinger er fantastisk, unik; føreren av bilen føler og føler at kontrollene faktisk er mekanisk direkte knyttet til rattet og bremsesystemet. Fornøyelse av den første typen.
Understellet er egentlig litt hardt mot pits, men dette er ikke kritisk, langt ifra, men siden dette er en sportskupé. Tar vi med veiposisjon i toppspredningen, hvor dekkene også gjør mye bra, så er 370Z en bil som alltid leverer en eksepsjonell følelse av sikkerhet og en sikker veiposisjon.
Men det er fortsatt morsomt å kjøre – skru av ESP og full gass!
Den nevnte utmerkede styretilbakemeldingen skyldes også at - når asfalten under hjulene er tørr - er det veldig enkelt å gi gass til det punktet at de bakre (drevne, heldigvis) hjulene når det nivået av mikroskli, noe som hjelper å styre bedre i svingen. GHD!
Den andre delen av gleden leveres av geometrien til hjulene, som er plassert i et veldig kort rektangel (noen vil til og med si firkantet) og brede tøfler, noe som øker kjøretøyets store (men igjen lett kontrollerbare) angst og som krever at sjåføren i slike tilfeller var rattet godt i hånden.
Det er denne "firkanten" som også forårsaker en morsom skrens på glatte veier ettersom styringen er rask, presis, responsiv, direkte og mer, og litt mindre moro på grovt fortau, fordi når dekkene kommer dit igjen blir de veldig grove. . Dette fungerer imidlertid med mekanikken, som selv en sporty god sjåfør ikke vil ha.
Vel, moro er nok uansett, spesielt hvis du vet at djevelen bremset ned til 100 meter i 35 kilometer i timen. Og han vet hvordan han skal gjøre dette flere ganger på rad, men forbinder det ikke med den røde fargen på bremseklossene, men med utformingen av bremsene generelt.
Den eneste ulempen med all mekanikk er knyttet til bremsene. Med dem (også eller hovedsakelig på grunn av automatgiret) er det umulig å jevnt øke eller redusere trykket, spesielt ved lave hastigheter. Ubehagelig, spesielt for passasjeren, men også for sjåføren.
Det er bra at den har en dårlig funksjon, ellers vil du ha en dårlig følelse av at det kan være en tysk bil. Og i dette tilfellet blir hovedspørsmålet om den sammenkoblede faktoren helt irrelevant; 370Z er kjøpt for daglig kjøring, der han ikke lider, men egentlig for rask kjøring, helst gjennom svinger og litt bedre bare i tilfelle på en lukket bane, hvor han alltid føler hvilken skolemodell av en virkelig god sportsbil .
Hvor mye koster det i euro
Test biltilbehør:
Metallmaling 800
1.500 automatgir
Pakke 40 -årsjubileum 3.000
Ansikt til ansikt
Alyosha Mrak: For en overraskelse! Hvis jeg husker 350Z, er etterfølgeren bedre igjen. Raskere, mer interessante former, med en bedre girkasse, med en mer forutsigbar posisjon. ...
Den føles ikke som en av de raskeste med det første, men etter noen meter kommer den inn i huden din og etterlater et godt inntrykk – selv på Raceland! Nissan 370Z er den første bilen på listen vår over sportsbiler som er utstyrt med standarddekk (i stedet for semi-racing), så pass deg for førere av Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes og lignende!
Matthew Groschel: Nissan 350 Z er en rask bil, men hvis du har kjørt på syttitallet, vil du garantert elske den enda mer. Japanerne har gitt den naturlig aspirerte sekssylindrede motoren mer volum og kraft, chassiset har kvittet seg med mye av forgjengerens irriterende understyring, og det mer aggressive eksteriøret er imponerende – spesielt i 40th Anniversary-testversjonen, der den sorte karosserifargen er perfekt supplert med grafitt 19-tommers hjul.
Den syv-trinns automaten skifter ganske raskt (bare bak begrenseren) og er et godt valg i veitrafikk, litt mindre på banen hvor den kan gå seg vill her og der (vår Nismo strålte i Raceland, men). Alt i alt en meget vellykket maskin og en markant forbedring i forhold til 350 Z.
Vinko Kernc, foto: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40 -årsjubileum Black Edition
Master data
| Salg: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 42.990 € |
| Test modellkostnad: | 48.290 € |
| Makt: | 241kW (328 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 5,6 med |
| Topphastighet: | 250 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 10,5l / 100km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 3 12 km total- og mobilgaranti, XNUMX års lakkgaranti, XNUMX års rustgaranti. |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.975 € |
|---|---|
| Brensel: | 16.794 € |
| Dekk (1) | 5.221 € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.020 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 5.412 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 47.714 0,48 (kostnad per km: XNUMX) ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts - V60° - bensin - langsgående montert foran - boring og slag 95,5 × 86 mm - slagvolum 3.696 cm? – kompresjon 11,1:1 – maksimal effekt 241 kW (328 hk) ved 7.000 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 20,1 m/s – spesifikk effekt 65,2 kW/l (88,7 hk/l) – maksimalt dreiemoment 363 Nm ved 5.200 o/min. min - 2 kamaksler i hodet (kjede) - 4 ventiler per sylinder. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver bakhjulene - automatgir 7-trinns - girforhold I. 4,924; II. 3,194 timer; III. 2,043 timer; IV. 1,412 timer; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - differensial 3,357 - skiver foran 9 J × 19, bak 10 J x 19 - dekk foran 245/40 R 19, bak 275/35 R 19, rullesirkel 2,04 m. |
| kapasitet: | toppfart 250 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 5,6 s - drivstofforbruk (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, CO2-utslipp 245 g/km. |
| Transport og suspensjon: | coupé - 3 dører, 2 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, bladfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) , bakre skiver (tvungen kjøling) , ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring, 2,7 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.537 1.800 kg - Tillatt totalvekt XNUMX XNUMX kg - Tillatt tilhengervekt med bremser: ikke aktuelt, uten bremser: ikke aktuelt - Tillatt taklast: n/a. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.845 mm, fremre spor 1.540 mm, bakre spor 1.565 mm, bakkeklaring 11 m. |
| Indre dimensjoner: | frontbredde 1.500 mm - forsetelengde 510 mm - rattdiameter 360 mm - drivstofftank 72 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt volum 278,5 L): 2 deler: 1 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 L). |
Våre målinger
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Dekk: Bridgestone Potenza RE050A foran 245/40 / R 19 W, bak 275/35 / R 19 W Kilometertal: 10.038 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 5,9s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,1 år ( 163 km / t) |
| Topphastighet: | 250 km / t (V., VI., VII.) |
| Minimum forbruk: | 9,5l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 20,6l / 100km |
| testforbruk: | 13,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 58,0m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 34,9m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 68dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 66dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 72dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 70dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 69dB |
| Tomgangsstøy: | 41dB |
| Testfeil: | Cruisekontroll fungerer ikke. Navigasjonsenheten fryser ofte. |
Samlet vurdering (323/420)
Nissan Z må være enda litt kraftigere for å bli enda bedre. Noen mindre grep har å gjøre med utformingen av kupéen, og noen fortjener ingeniørens oppmerksomhet. Alt i alt: en førsteklasses sportscoupetime!
Utvendig (14/15)
Selv da han var Datsun, var det ingen så kjekk Zeya. Men det er fortsatt lite handlingsrom ...
Interiør (86/140)
Utmerket kjøreergonomi, kvalitetsmaterialer og upåklagelig finish, men noe av utstyret mangler og bagasjerommet er ganske beskjedent.
Motor, girkasse (62
/ 40)Noen svært små feil, men alt i alt er flott, fra motor til sykkel.
Kjøreytelse (59
/ 95)Hvis følelsen av å bremse ved lavere hastigheter ikke var helt ubehagelig, ville jeg satt absolutte benchmarks her for en sportscoupé.
Ytelse (33/35)
Bare treghet i automatgiret ved manuell giring reduserer fleksibiliteten.
Sikkerhet (35/45)
Det er ingen moderne aktive sikkerhetsinnretninger, baksikten er sterkt begrenset, og det er ingen data om testkollisjoner.
Økonomi
For disse mulighetene, meget gunstig drivstofforbruk selv under akselerasjon.
Vi roser og bebreider
chassis
ratt, sosialitet
bremseavstander
motor: ytelse, fleksibilitet
kjøreglede
posisjon på veien
utstyr (generelt)
drivstofforbruk (for disse kapasitetene)
utseendet på versjonen for 40 -årsjubileet
drivstofftank grådighet
dosering av bremsekraft
Sjekkpunkt: noen ganger tsuka, noen ganger mislykkes det ikke
rattet er bare justerbart i høyden
høyt vindkast i høye hastigheter
uinteressant motorlyd
ingen parkeringsassistent
sikt opptil flere meter i solen
