Test: Nissan Leaf Tech
Innhold
Det var ikke uten problemer - Leafaen fikk en ganske dårlig rap enkelte steder fordi den ikke hadde noen termisk batteristyring. Han kunne fortsatt ikke bruke den kalde luften fra klimaanlegget til å kjøle ham ned. Det er derfor brukere i varmere deler av verden har hatt noen problemer - men om den nye Leaf vil være noe annerledes (desto bedre) på dette området, litt senere i artikkelen. Nemlig når vi skriver at Nissan Leaf er en elbil, betyr dette selvfølgelig først og fremst det (eller også, avhengig av hvem du spør, siden tankene om moderne mobilitet og dens sammenheng med det digitale livet er forskjellige). Og hva er det i henhold til bilindustriens kriterier?
Leaf legger ikke skjul på at dette er en elbil, spesielt utvendig. Innvendig er formene mye mer klassiske – noen steder til og med litt for mye. Målere, for eksempel, er semi-analoge, siden speedometeret er en gammel variant med en fysisk peker (men du kan installere en ekstra, men for liten, numerisk hastighetsvisning på den digitale delen) og en ugjennomsiktig skive, og ved første øyekast dette er ikke stedet i en slik bil. Er det mulig at Nissans designere ikke så til elektriske konkurrenter som har målere som er mye mer gjennomsiktige og nyttige og (produksjonsmessig) ikke dyrere?
LCD -skjermen ved siden av hastighetsmåleren er for liten og for overfylt med informasjon som kan være bedre organisert, men fremfor alt viktigere og med færre dupliserte etiketter.
Et mindre minus, men fortsatt et minus, fortjener et infotainmentsystem. Og her kan Nissan-designere jobbe med systemet mindre er bedre og gjøre det mer intuitivt og komfortabelt under kjøring, selv om det ikke er uten funksjoner, og fremfor alt er den ferdige delen knyttet til bruken av et elektrisk kjøretøy. (lade- og kondisjoneringsplaner, kart over ladestasjoner osv.).
Den sitter ganske komfortabelt, men litt for høyt for høyere ryttere, og rattjusteringen kunne vært litt bedre. Dette (som forventet) gir ikke så mye tilbakemelding om hva som skjer under hjulene, men det er minst like mye som en styresystemfeil og en fjæringsfeil - det gir mulighet for for mange karosserier og gir bilen en upålitelig trygghetsfølelse ). Nei, Leaf er ikke for de som vil ha litt kjøreglede eller er en gjenganger på de kronglete, humpete veiene.
Den Tekna-utstyrte Leaf kan ellers skryte av et vell av utstyr, ikke bare komfort, men også assistanse. Nissan setter ProPilot-systemet i spissen, som er en kombinasjon av aktiv cruisekontroll og et hundefrisørsystem. Den første fungerer bra, den andre kan være litt upålitelig, forsinke til tider eller overreagere. Dermed føler sjåføren noen ganger at en permanent reparasjon er nødvendig - selv om det til slutt, mest sannsynlig, vil vise seg at systemet vil holde bilen riktig mellom linjene på motorveien.
En motorvei er ikke en vei som ville blitt skrevet på Liszts hud. Forbruket ved hastigheter på 130 eller mer kilometer i timen øker dramatisk, og skal du kjøre økonomisk nok må du tåle hastigheter der på rundt 110 kilometer i timen. The Leaf kan da reise 200 miles på motorveien.
Motorveier er spesielt plagsomme hvis det er varmt ute. Temperaturene falt over 30 grader under testen vår, og ved disse temperaturene klarer ikke Leaf å kjøle ned batteriet etter en rask lading. La oss skrive med en gang: selv om Leaf skulle lades med en effekt på 50 kilowatt med et dødt batteri på en hurtigladestasjon (CHAdeMO-kontakt), så vi aldri strømhastigheter over 40 kilowatt (selv når batteriet var moderat kaldt) . Da batteriet begynte å varmes opp til det røde merket mens det lades på varmere dager, falt effekten raskt under 30 kilowatt og til og med under 20. Og siden bilen i dette tilfellet ikke kunne kjøle batteriet, forble det varmt til neste lading - som betyr at det på den tiden var meningsløst å bruke hurtiglading da Leaf ikke ladet raskere enn på slutten av forrige lading. Våre tyske kolleger testet lademulighetene svært nøye og kom til samme konklusjon: når den ytre temperaturen er for høy til å kjøle ned batteriet under kjøring, tåler Leaf kun én hurtiglading med full effekt, da reduseres ladeeffekten merkbart. – samtidig øker ladetiden så mye at det ikke er nødvendig å snakke om mer seriøs brukervennlighet under slike forhold.
Men er dette virkelig en stor ulempe ved Leaf? Ikke hvis kjøperen vet hvilken bil han kjøper. En av grunnene til at Nissan ikke valgte termostat (væske eller i det minste luft) i Leaf er prisen. Det nye 40 kilowatt-timers batteriet (ifølge noen anekdotiske rapporter er det nøyaktige tallet 39,5 kilowatt-timer) er installert i samme hus som tidligere 30 kilowatt-timer, noe som sparte Nissan for mye utviklings- og produksjonskostnader. Derfor er prisen på Leaf lavere enn den ville vært (forskjellen er målt i tusenvis av euro), og derfor er den rimeligere.
Den gjennomsnittlige brukeren av en slik bil vil sjelden bruke hurtiglading – en slik Leaf er først og fremst beregnet på de som har bil for dagen og som lader den hjemme om natten (eller for eksempel på en offentlig ladestasjon). Så lenge det er klart, er Leaf en flott elbil. Å hoppe fra Ljubljana til kysten eller til Maribor er selvfølgelig heller ikke vanskelig - Leaf vil gjøre en hurtiglading i mellom uten store problemer, men ved målgang kan den lades saktere før den returnerer, batteriet vil kjøle seg ned og se og se. Det vil ikke være noen problemer på vei tilbake. Hvis du vil reise lengre med jevne mellomrom, er det bare å se etter en bil med et større termostatstyrt batteri – eller vente ett år til på at Leaf kommer sammen med et større 60kWh batteri – og aktiv termisk styring.
Så hvordan blir Leaf i daglig bruk? Når det gjelder serien, er det absolutt ingen problemer. På vår standardomgang, som også inkluderer en tredjedel av sporet (fordi vi kjører innenfor et begrenset område, som betyr hastighet målt ved hjelp av en GPS, ikke et hastighetsmåler, selv om det er overraskende nøyaktig i et blad for elbiler), stoppet forbruket på 14,8 kilowattimer 100 km mindre enn Renault Zoe-lignende e-Golf (som er mindre) og litt mer enn BMW i3. Vi har ingen sammenligning med Hyundai Ioniq, som også kan være Bladets største priskonkurrent, ettersom vi testet Hyundai om vinteren, i kuldegrader og med vinterdekk, så forbruket var uforlignelig høyere. Når vi sammenlignet de tre versjonene av Ioniq, var testforbruket til den elektriske Hyundai med høyere motorveiprosent (det var omtrent 40 prosent den gangen) bare 12,7 kilowattimer.
Vi ga Leaf et stort pluss fordi den kun kan styres med "gass"-pedalen (hmm, vi må finne på en ny betegnelse for den), som BMW i3. Hos Nissan heter det en ePedal, og tingen kan slås på (anbefales på det sterkeste) eller slås av – i så fall, for en mer seriøs regenerering av elektrisitet, må du bremse litt. I tillegg har den en kraftig nok innebygget lader (seks kilowatt) for AC-lading, som gjør at du på tre timer på en offentlig ladestasjon kan lade den i godt 100 kilometer eller mer enn to eller nesten tre ganger. mer. like mye som den gjennomsnittlige slovenske sjåføren frakter på en dag. Stor.
Så er elbillegenden i sin siste utgave et så attraktivt valg? Hvis du vet hvordan du bruker den og hva dens begrensninger er, så definitivt - som det fremgår av salgsresultatene til den nye generasjonen, som umiddelbart steg til toppen av verdensomsetningen. Men likevel: det ville vært bedre for oss om prisen (i henhold til batteriets egenskaper) fortsatt var en tusendel lavere (
Nissan Leaf Tech
Master data
| Salg: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 40.790 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 39.290 € |
| Test modell pris rabatt: | 33.290 € |
| Makt: | 110kW (150 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 8,8 med |
| Topphastighet: | 144 km / t |
| Garanti: | 3 års eller 100.000 5 km generell garanti, 100.000 år eller 12 XNUMX km for batteri, motor og elektriske komponenter, XNUMX års korrosjonsgaranti, utvidede garantialternativer |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km / 12 måneder |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 408 € |
|---|---|
| Brensel: | 2.102 € |
| Dekk (1) | 1.136 € |
| Verditap (innen 5 år): | 23.618 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.480 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.350 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 39.094 0,39 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | elektrisk motor - frontmontert på tvers - maksimal effekt 110 kW (150 hk) ved 3.283-9.795 rpm - konstant effekt np - maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 0-3.283 rpm |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsdrift - 1-trinns manuell girkasse - utveksling I. 1,00 - differensial 8,193 - felger 6,5 J × 17 - dekk 215/50 R 17 V, rullerekkevidde 1,86 m |
| kapasitet: | 144 km/t toppfart - 0-100 km/t akselerasjon på 7,9 s - Strømforbruk (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektrisk rekkevidde (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW batteriladetid: 7 t 30 min; 50 kW: 40-60 min |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakakselaksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skive bak (tvungen kjøling), ABS, elektrisk håndbrems på bakhjulene (bytte mellom seter) - tannstangstyring, elektrisk servostyring, 2,5 omdreininger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.565 kg - Tillatt totalvekt 1.995 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: np, uten brems: np - Tillatt taklast: np |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.490 mm - bredde 1.788 mm, med speil 1.990 mm - høyde 1.540 mm - akselavstand 2.700 mm - spor foran 1.530 mm - bak 1.545 mm - kjøreradius 11,0 m |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 830-1.060 mm, bak 690-920 mm - frontbredde 1.410 mm, bak 1.410 mm - hodehøyde foran 970-1.020 mm, bak 910 mm - forsetelengde 500 mm, baksete 480 mm - 370 rattringdiameter mm - 40 kWh batteri |
| Eske: | 385-1.161 l |
Våre målinger
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Tellerstand: 8.322 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 8,8s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,6 år ( 139 km / t) |
| Topphastighet: | 144 km / t |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 14,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 67,5m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 39,5m |
| AM -tabell: | 40m |
| Trušč i 90 km / t | 59dB |
| Trušč i 130 km / t | 65dB |
| Testfeil: | Umiskjennelig |
Samlet vurdering (431/600)
The Leaf har alltid vært en av de mest solgte elektriske kjøretøyene i verden, og den nye er nok en gang på toppen av salgslistene av en god grunn: Til tross for noen funksjoner, tilbyr den mye prismessig.
Førerhus og bagasjerom (81/110)
Ugjennomsiktige sensorer ødelegger det gode inntrykket, ellers er bladets interiør hyggelig.
Komfort (85
/ 115)Klimaanlegget fungerer effektivt, men er for høyt for høyere sjåfører.
Girkasse (41
/ 80)Batteriet har ingen termostat, noe som reduserer brukervennligheten betydelig på varme dager.
Kjøreytelse (80
/ 100)Chassiset er trygt og pålitelig, men litt vinglete.
Sikkerhet (97/115)
Det er nok hjelpesystemer, men arbeidet deres er ikke på høyeste nivå
Økonomi og miljø (47
/ 80)Avhengig av egenskapene til batteriet og konkurrentene, kan prisen være litt lavere, og forbruket et sted i middelklassen.
Kjøreglede: 2/5
Leaf er en familie-elbil. Du forventet ikke en høyere rangering, gjorde du?
Vi roser og bebreider
ePedal
elektrisk energi
innebygd AC lader
'rask' lading
sitte for høyt
meter
