Test: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Litt annerledes hybrid

Det er flere merker der elektromobilitet i sin reneste og mest overbevisende form ble vurdert tilbake hos Renault. Derfor kan det være enda mer oppsiktsvekkende at det ikke finnes noen hybrid, enn si en plug-in-hybrid, i den brede serien til den franske produsenten (selv om rekkefølgen er omvendt i bransjen i dag). Men dette betyr ikke at Renault ikke hadde planer og ideer, ettersom de viste for mange år siden at de også vurderer dette alternativet.

Tydeligvis ønsket de å bringe systemet til et stadium der det var fullt modent, fremdeles innovativt og modulært., slik at den blir klar for montering i flere eksisterende modeller. Dermed kunne de presentere hele tre hybridmodeller på en gang – to plug-in og en full, og annonserte samtidig enda en (i mildhybrid-versjonen). Og Renault har så raskt returnert til toppen av elbilleverandører...

Captur du ser er toppen av serien og kommer nærmest en batteridrevet modell med plug-in hybridteknologi, et innebygd 9,8 kWh litiumionbatteri gir det opptil 65 kilometer elektronisk drevet autonomi. gå alene. Selv om anlegget også erkjenner at dette tallet gjelder for bykjøring, der kravene er mer beskjedne og utvinningen er mer intens. Mer realistisk er tallet 50 kilometer, som synes å være oppnåelig. Men mer om det senere.

Kort sagt, Captur (ved siden av Megan) var den første som fikk et krevende sett med plug-in hybrid drivlinjer. Noe som selvfølgelig kan sees i salget. Men ikke den siste I 2022 vil det franske merket introdusere 8 flere elektriske modeller og 12 hybridmodeller.

Renault-designere og ingeniører utnyttet imidlertid det faktum at de var i stand til å innlemme en kompleks (dobbel) drivlinje, inkludert et relativt stort batteri, i den eksisterende kroppen til den fortsatt ferske Captur, og gjorde nesten ingen kompromisser - verken når det gjelder utsiden, eller når det gjelder innvendig plass, eller når det gjelder komfort for passasjerer, siden de til og med beholdt en bevegelig (16 cm) bakbenk og nesten 380 liter bagasjeplass! Bare de 40 literne under dobbelbunnen er nå reservert for ladekabler. Den eneste merkbare forskjellen på utsiden er refill- og batteriladeportene på hver side.

Derfor er selv interiøret i Captur ikke lenger en overraskelse, noe som er bra. Intense gir absolutt mye komfort og utstyr, inkludert litt godteri, og i utgangspunktet er E-Tech den samme som alle andre tradisjonelle drivmodeller bortsett fra "gearbox"-knotten. Og dette er også dens fordel - upretensiøsitet og enkelhet. Ved kjøring trenger ikke sjåføren å vite noe spesielt. Jeg mener, han trenger ikke ny, enn si sofistikert kunnskap for å betjene denne hybriden.Selvfølgelig skader det ikke hvis han vet noe om den innebygde teknikken, spesielt hvis han vet hvordan han får mest mulig ut av denne teknikken. På dette tidspunktet er det fornuftig å gjenopplive litt kunnskap om denne hybridmodellen, som er spesiell på mange måter (men ikke på mange måter).

Så de tok det som grunnlag 1,6-liters firesylindret motor, selvfølgelig uten tvangslading, kan produsere 67 kW (91 hk), mens den på den annen side får hjelp av en kraftelektronisk maskin (36 kW / 49 hk) og en kraftig startgenerator. (25 kW / 34 km)... Og så er det den originale nye firetrinns automatgir, som fungerer uten clutchen og selvfølgelig uten alle friksjonselementene, siden den ikke engang har synkrone ringer.

Samtidig tar den selvfølgelig også seg av regenerering og opplading av batteriet. Girkassen kobler sammen og koordinerer den komplekse koreografien til de tre energikildene, da denne hybriden kan fungere parallelt, i serie og på alle andre måter. For å si det enkelt - Derfor kan Captur E-Tech bare drives av en elektrisk motor. (opptil 135 km/t), den kan drives av en firesylindret motor, og den elektroniske motoren kan bare hjelpe den, men bilen kan drives av en elektronisk motor, og den firesylindrede motoren fungerer bare som en generator eller rekkeviddeforlenger. Høres ganske komplisert ut - og det er det. Renault, for eksempel, hevder at avhengig av driftsmodus og girforhold, er opptil 15 driftsmoduser for dette hybridsettet mulig!

Generelt er kjøringen selvsagt betydelig mindre dramatisk og lettvint. Det eneste sjåføren trenger å gjøre er å bytte til kjøremodus D og trykke på "gasspedalen". I anførselstegn, fordi uavhengig av strømmengden i lagertanken starter Captur alltid ved hjelp av en elektrisk motor, i verste fall (selvfølgelig automatisk) starter en firesylindret motor, som sikrer tilstrekkelig strøm inn i systemet, og på kalde morgener, så snart det kan gjøre det, vil uanstrengt varme opp systemet og gjøre det klart til bruk ved å legge til litt strøm.

Så lenge det er nok strøm, tilbyr Captur alle fordelenesåkalte elektroniske kjøringer – avgjørende akselerasjon fra stillestående, respons, stillegående drift... Sjåføren kan kontrollere energiflyten på sentraldisplayet eller på vakre digitale målere, som grafisk og fleksibelt er blant de beste. Interessant nok tilbyr systemet tre driftsmoduser, og det er ikke en som er spesielt økonomisk, noe som vil understreke miljøvennlighet. Når batteriet faller under et kritisk nivå, er kun MySense og Sport tilgjengelig. Den første understreker selvfølgelig hybridens dynamiske egenskaper og er så nær miljøprogrammet som mulig, den andre skjerper sportsligheten.

Samtidig er det selvfølgelig mer eller mindre klart at dette programmet vil være av interesse for sjeldne Captur -klienter, men hvis fabrikken siterer systemet som 160 hestekrefter, og de nevner også gjerne hundegiret., som er kjent for sport, har allerede retten til å være neste. I dette tilfellet er motoren alltid tilstede, og den elektroniske bilen lader batteriet maksimalt. Og bare i denne modusen kan du føle driften og giringen av den nye girkassen eller dens fire gir. Motoren snurrer ganske høyt og girkassen skifter noen ganger raskt og igjen er det skiftforsinkelse.

Motoren med girkasse og kjøring i denne modusen tilbyr også den mest mekaniske tilkoblingen, som ærlig talt bare er egnet for sjeldne områder der det kreves umiddelbar respons og maksimal effekt på kortest tid. Når det gjelder serien forbikjøringer ... IIngeniørene gjorde også mye arbeid på chassiset, ettersom de måtte sørge for at de ekstra 105 kiloene, tilsvarende batteriets vekt, føltes minst mulig bak rattet.

I tillegg til det mer solide chassiset totalt sett, har baksiden nå også individuell hjuloppheng, og alt fungerer ganske bra i hjørner, og fremfor alt er det virkelig liten tilt. De begrenset også fjær- og sjokkreiser, men chassisytelsen er fortsatt veldig anstendig for å gi kjørekomfort på veien, men det føles fortsatt litt mer stivt, men er ikke så forstyrrende eller vaklende som noen av konkurransene.

Hvis noen virkelig ønsker å raskt bli til et tomt fjellområde, vil han selvfølgelig ikke bli skuffet. Forutsatt at han har to forutsetninger i tankene – at han kjører hybrid og at denne hybriden stammer fra en hybrid, som per definisjon ikke helt samsvarer med begrepet sportslighet og kjøredynamikk. Den er imidlertid i stand til å vise litt kjøretalent, i hvert fall med moderate krav og raskere reise, og med besluttsomhet lener denne Captur seg også seriøst på utsiden av dekkene, lean er mer tydelig, og understyring blir mer tydelig. Til tross for den ekstra vekten er imidlertid bakdelen fullstendig ufølsom for plutselige retningsendringer. Men hvis det er et problem for deg, har du gått glipp av poenget...

Når du kjører rolig og raskt nok, kan lange avstander dekkes med et veldig moderat drivstofforbruk.... Jeg klarte å komme meg fra hovedstaden til Maribor med et forbruk på mindre enn fem liter og (nesten) med fullt batteri.. På vei tilbake klarte jeg å kjøre med et nesten utladet batteri på ca 6,5 ​​liter.... Og dette er ved normale hastighetskrav. Selv om slike veielaster, som med de fleste BEV -modeller, ikke er i nærheten av dette. Men som sagt, den kan også lettere håndtere motorveihastigheter takket være girkassen, akselerasjonen er fortsatt veldig anstendig selv ved disse hastighetene, og fremfor alt uten å starte motoren ved høye hastigheter.

Drivstofforbruket per 100 km kan også bli betydelig lavere – med mer beskjedne krav og kortere ladestrekninger, når motoren starter bare sporadisk. Men uansett, det gir mening. Jeg kunne ikke kjøre 50 km rundt i byen og omegn på én elektrisk motor, men jeg tror at under ideelle forhold ville jeg ha reist mer enn 40 km.

Det er absolutt fornuftig at en bil med et relativt beskjedent batteri ikke har en innebygd DC-lader, men det hjelper.... Som om den innebygde AC-laderen var kraftigere enn 3,6 kW. Men som sagt, eieren vil belaste den når bilen er hjemme. Og om natten spiller det sannsynligvis ingen rolle da batteriet er fulladet i løpet av noen timer. Imidlertid er hurtiglading praktisk talt meningsløs fra et slikt tids- og økonomisk synspunkt for en slik modell ...

Det er et smart valg, spesielt for sjåfører som har muligheten til å lade batteriene fra et hjemuttak, enten det er en støtsikker lader eller en vegglader. Og på betingelse av at han reiser disse 50 elektronkilometerene så mange ganger som mulig. PHEV Captur legger også til ekstra poeng med utstyret, så vel som ytelsen, beroligende stillhet og lydhørhet til det elektroniske drivverket. Vel, det kan fortsatt være et anstendig valg når det gjelder pris, for med litt rabatter og kjøpekunnskaper kan det være ditt for under $ 27 XNUMX.

Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020 g.)

Master data

Salg:	Renault Nissan Slovenia Ltd.
Test modellkostnad:	30.090 €
Basismodellpris med rabatter:	29.690 €
Test modell pris rabatt:	29.590 €
Makt:	117kW (160 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	10,1 med
Topphastighet:	173 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	1,7l / 100km

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Teknisk informasjon

motor:	Motor: 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - slagvolum 1.598 cm3 - maksimal effekt np - maksimalt dreiemoment 144 Nm ved 3.200 rpm Elektrisk motor: maksimal effekt np, - maksimalt dreiemoment 205 Nm. System: maksimal effekt 117 kW (160 hk), maksimalt dreiemoment 349 Nm
Batteri:	Li-Ion, 10,5 kWh Transmisjon: motoren driver forhjulene - CVT-transmisjon
Masse:	tomt kjøretøy 1.564 kg - tillatt totalvekt 2.060 kg
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.227 mm - bredde 2.003 mm - høyde 1.576 mm - akselavstand 2.639 mm
Eske:	536

Vi roser og bebreider

systemkraft

utstyr og digitaliserte tellere

Enkel administrasjon

ganske solid chassis

høy midje foran

følelse av sterilitet i styremekanismen