modell: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Det er alternative teknologier som Toyota fremdeles er opptatt av kropp og sjel, litt poetisk. Derfor burde det ikke være noen overraskelse at de har tenkt å selge bensin, turbodiesel og hybrid Auris i like store mengder. Ja, du leste riktig, de planlegger en tredjedel av salget for å være en bensin-elektrisk hybrid som den som er avbildet her.

Er de sprø eller har de et triks i ermet som folk ikke vet om enda? Du vet hva de sier, hybrider er dyre på grunn av den sofistikerte teknologien som bare er egnet for teknofiler og fremfor alt med et batteri som er mer miljøfarlig enn biler med klassiske forbrenningsmotorer. Vel, Toyota sier at prisen på Auris -hybrid med Luna -maskinvare starter på € 18.990 XNUMX (kampanjepris), noe som er lettere å kjøre enn en klassisk manuell bil (som er sant) og at batteriene forurenser miljøet. Men eksosen gasser fra en turbodiesel må til og med være kreftfremkallende, for ikke å snakke om støyen. Et litt provoserende spørsmål: hvem forurenser miljøet vårt mer?

Det antas at hybriden hovedsakelig vil bli kjøpt av de som så langt har stolt på det lave forbruket av en turbodiesel, men samtidig er de bekymret for støy, risting og dårlig oppvarming på en kald vintermorgen. Dette høres kanskje litt rart ut først, men etter en nærmere titt har Toyota rett. Hvorfor ikke? Opprinnelsen da bare teknofiler kjøpte hybrider er for lengst borte: bare se hvor mange Toyota med alternative motorer som allerede kjører i byene våre. Og blant dem er det drosjer som reiser mange mil i året.

I Auris ble hybridteknologien ganske enkelt foredlet, og resten ble laget på et tomt ark. At Auris er en etterkommer av Corolla, verdens mest solgte bil, er ikke lenger så viktig for en nykommer på grunn av den endrede formen på eksteriøret og den nye ruten til Toyota. Ruten ble tegnet av Akio Toyoda, som sier at biler bør vekke følelser og glede hver dag med kjøredynamikk.

Toyoda er president og administrerende direktør i Toyota Motor Corporation, som også elsker å sitte i en racerbil, så han vet hva han snakker om. Man kan ikke miste av syne at Toyota GT 86 også ble skapt takket være ham. Utformingen av Auris er helt annerledes enn forgjengeren: 50 millimeter lavere, med 10 millimeter mindre hjul-til-vinge-avstand, lavere tyngdepunkt og bedre aerodynamikk. Gjennom bruk av sterkere stål, til tross for bedre sikkerhet (med Sol-utstyret får du fem kollisjonsputer, sidekollisjonsputer og standard VSC), har de redusert totalvekten med i snitt 50 kg, og med hybriden med hele 70 kg. Det skal bemerkes at torsjonsstyrken til saken er 10% høyere enn forgjengeren, noe som også kan tilskrives flere sveisepunkter. Du liker det Vel, ikke få av dere sier at din forrige Auris var din favoritt...

Hvis du tror de bare gjorde en revolusjon utenfra, må du sette deg bak rattet. Dashbordet har blitt mye mer vertikalt, og den høye, konvekse midtkonsollen med åpen girspak har gått til søppelkassen i historien. Målerne er gjennomsiktige, den store berøringsskjermen er tilgjengelig for deg, og den digitale klokken er designet mer for passasjerer enn for sjåføren. Posisjonen bak rattet er betydelig bedre, hovedsakelig på grunn av en lavere posisjon på 40 millimeter og en lengre bevegelse av setet og rattet, som er mer vertikalt med to grader.

Den eneste andre svært lille klagen var lengden på forskyvningen av rattet, som kunne ha vært mer. For resten, la oss være ærlige: Toyota gjorde sitt beste. Med Sol-utstyr får du mye utstyr (for testbilen, for eksempel navigasjon, håndfritt system, cruise control, toveis automatisk klimaanlegg, S-IPA halvautomatisk parkering, etc.), samt skinn og oppvarmede forseter ... Og det faktum at skinn virkelig er overalt der passasjeren kommer i kontakt med bilen, fremgår av skinnrattet, armlenet, vi legger det til og med dashbordet sammen med hvite sømmer og langs kantene på setet slik at baken gjør det ikke skli. Tilsynelatende veldig gjennomtenkt. Baksetene har 20 millimeter mer knærom, mens bagasjerommet er på nivå med konkurransen. Også ansett som en hybrid.

I tillegg til bensinmotoren på 1,8 liter har Auris Hybrid eller HSD også en batteridrevet elektrisk motor. Batteriet er plassert under baksetet, så det tar praktisk talt ikke plass hverken i kabinen eller i bagasjerommet. Motorene er forbundet med en kontinuerlig variabel girkasse, som alltid sikrer den perfekte overføringen. Dessverre har sjåføren ingenting å si, ettersom det ikke er noen rattkontroller eller girspak for å tillate manuell giring (forhåndsinnstilte gir, selvfølgelig), og ved åpen gass blir lyden fra et slikt system i veien. Du vet hvordan en glideclutch er.

Vel, Toyota var klar over disse manglene, så de la mye arbeid i å få systemet til å fungere bedre slik at støyen fra under panseret er mer i tråd med økningen i kjøretøyets hastighet under akselerasjon. Ok, støyen ved full gass er fortsatt stor, så det er mer naturlig og definitivt morsommere. Men med lydisolering i en rolig tur, gjorde de et virkelig mirakel: dekkene er bare hørbare når de vandrer rundt i byen, siden det ofte ikke er mulig å oppdage en veksling mellom en bensinmotor og en elektrisk motor (eller omvendt). Det er bra at grønt lys varsler om dette! Førerens eneste mulighet er å velge tre programmer: elektrisk kjøretøy (EV-modus), økologisk program (ECO-modus) eller full effekt (PWR-modus), og de fungerer kun når alle betingelser er oppfylt.

Dette betyr at du ikke kan kjøre 70 km / t i elektrisk modus alene eller at miljøprogrammet hjelper deg med full gass ... Det er synd at fartsgrensen for elektrisk modus ikke er 60 km / t (ifølge speedometeret, av kurs), fordi strømmen på 50 km / t (når vi starter en bensinmotor) i byen vår er for liten. Hvis imidlertid Auris plug-in-hybrid i Prius-stil kommer på markedet, noe som muliggjør elektrisk fremdrift i minst 100 km / t, og i tillegg legger regjeringen til tilskudd, vil det være et levedyktig alternativ. til de nåværende turbodiene!

Styringen er selvfølgelig elektrisk, men til tross for det bedre girforholdet (14,8 over de foregående 16), er det fortsatt for indirekte for en ekte følelse. Vi tror den sportsligere Auris TS, som skal avdukes i august, vil bli mye bedre i denne forbindelse. Chassiset (de beste versjonene, inkludert hybriden, har en flerkoblet bakaksel, basen 1.33 og 1,4D er bare halvstiv) er ganske tilfredsstillende, men det er sannsynligvis klart at den ennå ikke er på nivå med Ford Focus. Men takket være Toyota gjør Toyota store fremskritt på dette området.

Lavere pris for den beste bilen, utmerkede garantibetingelser og drivstofforbruk som bare de mest økonomiske turbodieselene kan håndtere: er du fortsatt sikker på at hybrid ikke er noe for deg?

Tekst: Aljosha Darkness

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Master data

Salg:	Toyota Adria Ltd.
Basismodell pris:	23.350 €
Test modellkostnad:	24.550 €
Makt:	73/60 kW (99/82 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	11,4 med
Topphastighet:	180 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	6,2l / 100km
Garanti:	3 år eller 100.000 5 3 km total- og mobilgaranti, 12 års garanti på hybridkomponenter, XNUMX års garanti på maling, XNUMX års garanti mot rust.
Systematisk gjennomgang	15.000 km

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer:	1.814 €
Brensel:	9.399 €
Dekk (1)	993 €
Verditap (innen 5 år):	9.471 €
Obligatorisk forsikring:	2.695 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	5.440 (
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp	€ 29.758 0,30 (km kostnad: XNUMX )

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - frontmontert på tvers - boring og slag 80,5 × 88,3 mm - slagvolum 1.798 cm3 - kompresjon 13,0:1 - maksimal effekt 73 kW (99 hk) .) ved 5.200 o/min - snitt stempelhastighet ved maksimal effekt 15,3 m / s - spesifikk effekt 40,6 kW / l (55,2 hk / l) - maksimalt dreiemoment 142 Nm ved 4.000 rpm min - 2 kamaksler i hodet (kjede) - 4 ventiler per sylinder. elektrisk motor: permanentmagnet synkronmotor - merkespenning 650 V - maksimal effekt 60 kW (82 hk) ved 1.200-1.500 rpm - maksimalt dreiemoment 207 Nm ved 0-1.000 rpm. Batteri: Nikkel-metallhydrid oppladbare batterier med en kapasitet på 6,5 Ah.
Energioverføring:	motorene drives av forhjulene - kontinuerlig variabel automatgir (CVT) med planetgir - 7J × 17 hjul - 225/45 R 17 H dekk, rulleavstand på 1,89 m.
kapasitet:	toppfart 180 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 10,9 s - drivstofforbruk (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, CO2-utslipp 87 g / km.
Transport og suspensjon:	limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkle tverrspaker foran, fjærbein, trekantede tverrskinner, stabilisator - bak multi-link aksel, spiralfjærer, stabilisator - foran skivebremser (tvungen kjøling), bakre skive mekanisk bak hjulbremsepedal venstre) - ratt med tannstang, elektrisk servostyring, 2,6 omdreininger mellom ekstreme punkter.
Masse:	tomt kjøretøy 1.430 kg - Tillatt totalvekt 1.840 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: n.a., uten brems: n.a. - Tillatt taklast: n.a.
Utvendige dimensjoner:	kjøretøysbredde 1.760 mm - kjøretøysbredde med speil 2.001 mm - skinne foran 1.535 mm - bak 1.525 mm - kjøreradius 10,4 m.
Indre dimensjoner:	bredde foran 1.480 mm, bak 1.430 - forsetelengde 510 mm, baksete 490 mm - rattdiameter 370 mm - drivstofftank 45 l.
Eske:	5 kofferter fra Samsonite (totalt volum 278,5 l): 5 plasser: 1 × ryggsekk (20 l); 1 × flyveske (36 l); 1 koffert (68,5 l)
Standard utstyr:	fører- og passasjerkollisjonspute - sidekollisjonsputer foran - luftgardiner foran - førerens knekollisjonspute - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektriske vinduer foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - kjørecomputer - Radio, CD og MP3-spiller - Multifunksjonsratt - Fjernbetjent sentrallås - Tåkelykter foran - Høyde- og dybdejusterbart ratt - Delt baksete - Høydejusterbart førersete.

Våre målinger

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Tellerstand: 4.221 km
Akselerasjon 0-100km:	11,4s
402 meter fra byen:	17,2 år ( 127 km / t)
Topphastighet:	180 km / t (D)
Minimum forbruk:	4,3l / 100km
Maksimalt forbruk:	6,8l / 100km
testforbruk:	6,2 l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t:	70,4m
Bremselengde ved 100 km / t:	42,6m
AM -tabell:	40m
Tomgangsstøy:	20dB
Testfeil:	umiskjennelig

Samlet vurdering (327/420)

• Da Prius slet for en fure for noen år siden, lo noen fremdeles av Toyota. Dette er ikke lenger tilfelle i dag, og Auris er et bevis på at hybrider blir gode og morsomme biler.

• Utvendig (11/15)

  Det er ingen ukjente: om du liker det med en gang eller ikke.

• Interiør (103/140)

  Gode ​​materialer, bedre kjørestilling, utmerket byggekvalitet og kompromissløs bagasjerom.

• Motor, girkasse (49
  
  
  / 40)

  Overføringen liker rolige sjåfører, den elektriske servostyringen er for indirekte.

• Kjøreytelse (56
  
  
  / 95)

  Å kjøre en hybrid er mye lettere enn folk tror, ​​bremsefølelsen er ikke ekte. Det er ingen problemer med valutakursstabilitet.

• Ytelse (23/35)

  Det er ikke imponerende med akselerasjon og toppfart, det kutter bedre fleksibiliteten.

• Sikkerhet (36/45)

  Det er ingen kommentarer til passiv sikkerhet, men aktiv sikkerhet mangler kurvesporing, xenon, aktiv cruise control ...

• Økonomi (49/50)

  Relativt lavt drivstofforbruk, interessant pris, fem års Toyota-garanti.

Vi roser og bebreider

velprøvd teknologi

drivstofføkonomi med en rolig kjøretur

pris (hybrid generelt)

bedre lydhørhet og mer attraktivitet

materialer som brukes i interiøret

Bedre CVT -ytelse

god bagasjerom til tross for ekstra batteri

S-IPA (semi) automatisk parkeringssystem

med elektrisitet, akselererer den bare til 50 km / t

for indirekte elektrisk servostyring

noen liker ikke den nye formen på utsiden

drivstoffstøy ved åpen gass

utilstrekkelig langsgående rorforskyvning