Test: Volkswagen Golf Cabriolet 1.4 TSI (118 kW)
Innhold
Gylne snitt? Ja, for å være ærlig, ikke helt gull, men definitivt gjennomsnittlig. Men ikke bekymre deg: Golf Cabriolets motorutvalg vil utvide seg. Nå har han to bensin og en diesel (i to versjoner, men samme kraft). Hvis du ser på den vanlige utvalget av Golf- eller Eos-motorer, eller sjekker ut vår første konvertible presentasjonsrapport, vil du oppdage at en motor mangler.
Hvorfor er det viktig? Hvis du bestemmer deg for å teste den nye Golf Cabriolet, og den har samme 118 kW eller 160 hk turboladede direkteinnsprøytede bensin, lurer du sannsynligvis først på hvor i helvete disse hestene gjemmer seg. Nesten hver sjåfør i redaksjonen sa den samme kommentaren: bilen skjuler motoreffekten godt. Noen så til og med på trafikkorkene ...
Er det virkelig så ille? Nei. En slik motorisert Golf gir nesten like mye som fabrikken lover (vi og noen andre utenlandske journalistkolleger kunne ikke få akselerasjonsdataene som fabrikken lovet), men bare hvis du ikke kjører den som om den hadde en turbomotor. ... Hvis du vil få alt ut av det, må du rotere det i den røde ruten, rett ved siden av hastighetsbegrenseren, som om den hadde en naturlig aspirert motor. Da ville det i seg selv gi noe, en rimelig god tilnærming til følelsene som forventes fra en sjåfør i en 160 hestekrefter bil. Ved lave turtall ser det ut til at motoren nøler, så våkner den, gir igjen inntrykk av kortpustethet rundt to og en halv tusendel, og våkner til slutt like under fire på turtallet. Dere som forventer sporty livlighet fra en bil, må vente på to-liters turbomotoren.
Motoren betaler imidlertid alt dette med svært eksemplariske besparelser. Det er vanskelig å produsere mer enn ni liter gjennomsnitt, med mindre du bestemmer deg for å få stort sett alt ut av det, stoppet gjennomsnittet av testen like under dette tallet. Med tanke på at en slik Golf -cabriolet med en sjåfør bak rattet har mer enn halvannet tonn og at vi kjørte med taket nedover nesten hele testen (forresten: i regnet kan dette lett gjøres for som så lenge du vil). siden hastigheten overstiger 50 kilometer i timen, glassene er hevet), er dette en helt passende figur.
Taket er selvfølgelig presenning, og det er laget i Webast. Det tar omtrent 10 sekunder å folde og løfte (det er litt raskere første gang), og du kan gjøre begge deler i hastigheter opp til 30 mph. Det betyr at du kan lukke den for eksempel når du kjører mot en parkeringsplass. Det er synd at disse grensene ikke ble økt til 50 kilometer i timen – slik at man når man kjører rundt i byen skulle være mulig å flytte taket nesten konstant. Men selv i denne formen kan du senke den etter eget ønske og heve den foran et trafikklys - dette er mer enn nok. Vasket i et automatisk vaskeri overlevde Golf Cabriolet uten vann inne - men når du kjører med taket oppe, er det for mye støy rundt sidevinduets tetninger, spesielt der sidevinduene foran og bak møtes. Løsning: Senk taket, selvfølgelig. På banen vil heller ikke dette være noe problem, siden virvelluften i kabinen er liten nok til at den selv ved høye hastigheter ikke forårsaker store belastninger.
Selvfølgelig er taket også raskt, fordi det ikke er dekket når det brettes. Den brettes inn i et sittegruppe foran bagasjelokket.
Dette er absolutt ikke nok på grunn av dette (dette er faktisk den største ulempen med Golf Cabriolet sammenlignet med konkurrentene) selv med taket oppe. På den annen side betyr dette selvfølgelig at størrelsen på støvelen (og åpningen) er uavhengig av takets posisjon. Selvfølgelig er romlige mirakler ikke å forvente, men med sine 250 liter, for eksempel, er dette nok for en ukentlig familiebutikk med grønnsaker fra markedet. Tross alt har mange urbane småbarn en mindre bagasjerom.
På presentasjonen beskrev Volkswagen-teamet Golf Cabriolet veldig kort: dette er Golfen blant cabriolet. Kort sagt, en cabriolet som avviker for mye i ingenting, men avviker i ingenting, kan forklare påstanden deres. Så holder det seg? På taket, som skrevet, selvfølgelig. Med motor også. Form? Forresten, golf. For at pengene skal trekkes fra for en testkabriolet, skal du lete forgjeves etter LED-kjørelys (det må du betale ekstra for bi-xenon-lykter for), så bilens nese gir et litt stakkars brors inntrykk, så vel som Bluetooth handsfree-systemet - en lignende for lang trykk clutch pedaler er allerede en standard Volkswagen sykdom.
Brytere? Ja, brytere. Testen av Golf Cabriolet hadde sekstrinns manuell girkasse, og selv om dette er et helt gyldig eksempel på manuell girkasse, kan vi bare skrive: betal ekstra for DSG. Først da vil en slik Golf bli til en bil ikke bare for fornøyelsescruise, men også til en bil som lett finner seg selv i den daglige bymengden eller vil glede sjåføren med et raskt sportslig girskifte. DSG er ikke billig, det vil koste godt 1.800 euro, men tro meg - det lønner seg.
For i det minste å dempe dette økonomiske slaget kan du for eksempel forlate sportsunderstellet, som test-Cabriolet. Femten millimeter lavere og litt stivere på dårlige veier ryster den kabinen (selv om Golf Cabriolet er en av de stiveste cabrioletene i sin klasse, kan den komprimere litt på ujevnheter med dette chassiset), og i svinger er posisjonen morsom, men ikke fullt så sporty. å veie minus for komfort. I alle fall: denne cabriolet er designet for hverdagslige gleder, når vinden er i håret ditt, og ikke dekkene knirker i svingene.
Sikkerhet i tillegg til det stive karosseriet er gitt av sikkerhetssøyler som stikker ut fra plassen bak begge bakre passasjerer hvis datamaskinen bestemmer at Golf Cabriolet er i rullestilling. Siden dette er to aluminiumsprofiler som er smalere enn de klassiske sikkerhetsstengene, er det nok plass mellom dem ikke bare for åpningen til skibagen, men (med ryggstøtten nedfelt) også for transport av større gjenstander. Så hvis du ikke kan få noe inn i bagasjerommet gjennom det lille hullet i bagasjerommet, kan du prøve dette: brett ned taket, brett ned baksetene og skyv gjennom hullet. Bevist å fungere.
Sikkerhetspakken kompletteres med sidekollisjonsputer for brystet og hodet, som er skjult i rygglene på forsetene, og (i tillegg til de klassiske kollisjonsputene foran) også kneklossene til føreren. Og takket være rekkverkene krever den nye Golf Cabriolet ikke lenger en fast rullestang bak forsetene. Det har vært et varemerke for Golf Cabriolet siden den første versjonen ble utgitt, men denne gangen bestemte Volkswagens seg for å klare seg uten den. Purister trekker nok håret ut, men det må innrømmes at Golfen også har klart å ta et skritt fremover når det gjelder design.
Salongen er, vel, helt golf. Testmodellens sportsseter er et godt valg, og det er god plass bak, men baksetene vil fortsatt være stort sett tomme. En frontrute er installert over dem, ansvarlig for å holde turbulensen godt temmet.
Målerne er klassiske, inkludert den større fargeskjermen til de beste av de to lydsystemene som tilbys (dette forventes å være vanskelig å lese i sterkt sollys med taket nede) og klimaanlegg (valgfri to-sone Climatronic klimakontroll) ) fungerer fint. men har ikke separate innstillinger for fals eller tak.
Så er Golf Cabriolet virkelig golfen blant cabriolet? Selvfølgelig er det det. Og hvis du sammenligner det med prisene til konkurrenter med en sammenleggbar hardtop (du kan starte med Eos-huset), så er den mye lavere (med noen få unntak, selvfølgelig) - men vi må akseptere at den myke toppen er en stort minus om vinteren, og ellers er den mer følsom enn en sammenleggbar hardtop.
tekst: Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Ansikt til ansikt - Matevzh Hribar
Kort oppsummert hadde jeg muligheten til å kjøre både Volkswagen nagas, Eos og denne Golfen, og hvis jeg kunne tatt med meg en hjem, ville jeg valgt Golf. Men ikke fordi det er billigere. For med den svarte myke toppen er den like (nesten) original som Enka. Men på grunn av den røde T, S og jeg på baksiden, forventet jeg mer forvrengning. Til tross for de interessante kilowattdataene, etterlot 1,4-liters motoren et kjedelig inntrykk - tilbudet av motorer for øyeblikket er skuffende.
Test biltilbehør:
Sportsunderstell 208
Multifunksjonsratt i skinn 544
Radio RCD 510 1.838
Emballasjedesign og stil 681
Parkeringssystem Park Pilot 523
Komfortpakke 425
Teknologipakke 41
Lettmetallfelger fra Seattle 840
Klimaanlegg Climatronic 195
Multifunksjonsskjerm Pluss 49
Reservehjul 46
Volkswagen Golf Cabriolet 1.4 TSI (118 kt)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 20881 € |
| Test modellkostnad: | 26198 € |
| Makt: | 118kW (160 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9 med |
| Topphastighet: | 216 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 8,8l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustgaranti, ubegrenset mobilgaranti med regelmessig vedlikehold av autoriserte serviceteknikere. |
| Systematisk gjennomgang | 15000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 754 € |
|---|---|
| Brensel: | 11326 € |
| Dekk (1) | 1496 € |
| Verditap (innen 5 år): | 7350 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3280 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4160 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 28336 0,28 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - trykksatt bensin med turbin og mekanisk superlader - montert på tvers i front - boring og slaglengde 76,5 × 75,6 mm - slagvolum 1.390 cm³ - kompresjonsforhold 10,0:1 - maksimal effekt 118 hp (160 hp) ) ved 5.800 o/min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 14,6 m/s - spesifikk effekt 84,9 kW/l (115,5 hk/l) - maksimalt dreiemoment 240 Nm ved 1.500-4.500 2 o/min – 4 kamaksler i hodet (kjede) – XNUMX ventiler per sylinder – common rail drivstoffinnsprøytning – ladeluftkjøler |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsmotordrift - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,78 2,12; II. 1,36 timer; III. 1,03 timer; IV. 0,86; V, 0,73; VI. 3,65 – differensial 7 – felger 17 J × 225 – dekk 45/17 R 1,91 m rulleomkrets |
| kapasitet: | toppfart 216 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 8,4 s - drivstofforbruk (ECE) 8,3/5,4/6,4 l/100 km, CO2-utslipp 150 g/km. |
| Transport og suspensjon: | cabriolet - 2 dører, 4 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærføtter, tre-eikers bærearm, stabilisatorstang - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisatorstang - skivebremser foran (tvungen kjøling ), skive bak, ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjul (spak mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring, 2,9 omdreininger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.484 kg - Tillatt totalvekt 1.920 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: 1.400 kg, uten brems: 740 kg - Tillatt taklast: ikke inkludert |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1.782 mm - spor foran 1.535 mm - bakre spor 1.508 mm - bakkeklaring 10,0 m |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.530 mm, bak 1.500 mm - forsetelengde 500 mm, baksete 480 mm - rattdiameter 370 mm - drivstofftank 55 l |
| Standard utstyr: | Hovedstandardutstyr: kollisjonsputer for fører og passasjer foran - sidekollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - klimaanlegg - el-vinduer foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - radio med CD-spiller og MP3-spiller - fjernkontroll sentrallås - ratt med høyde- og dybdejustering - førersete med høydejustering - datamaskin ombord. |
Våre målinger
| T = 20 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 45% / Dekk: Michelin Primacy HP 225/45 / R 17 V / Tellerstand: 6.719 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,8 år ( 135 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 8,6 / 10,9s (4 / 5) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 11,5 / 13,6s (5 / 6) |
| Topphastighet: | 204 km / t (5 i 6) |
| Minimum forbruk: | 7,1l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 14,2l / 100km |
| testforbruk: | 8,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 70,6m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 40,6m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 67dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 65dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 63dB |
| Tomgangsstøy: | 36dB |
Samlet vurdering (341/420)
Golf Cabriolet - virkelig golf blant cabriolet. Når en enda mer passende motor er tilgjengelig (en svakere 1.4 TSI for drivstofføkonomi eller en 2.0 TSI for mer sporty), vil den bli enda bedre.
Utvendig (13/15)
Siden Golf Cabriolet har et mykt tak, er baksiden alltid kort.
Interiør (104/140)
Det er nok plass i bagasjerommet, bare et mindre hull. Forsetene er imponerende, og det er god plass bak også.
Motor, girkasse (65
/ 40)Tanking er stille og økonomisk, men skjuler kraften godt.
Kjøreytelse (59
/ 95)Sportsunderstellet er for stivt til å kjøre komfortabelt og for mykt for sportslig nytelse. Velg heller det vanlige.
Ytelse (26/35)
Målemessig har bilen ikke klart å oppnå det fabrikken lover, men den er fortsatt mer enn kraftig nok til daglig bruk.
Sikkerhet (36/45)
Det er ikke mange andre elektroniske sikkerhetshjelpemidler enn ESP og regnsensor.
Økonomi (51/50)
Utgiften er ganske liten, prisen er ganske rimelig, bare garantibetingelsene kan være bedre.
Vi roser og bebreider
sete
takhastighet
pris
daglig brukervennlighet
forbruk
liten koffertåpning
klimaanlegget skiller ikke mellom åpent og lukket tak
for stivt chassis når det gjelder ytelse
for dyr versjon med DSG -overføring
