Testkjøring Porsche Cayenne GTS
$ 78 bæres i en sideglid rundt lyktestolpen. I en hastighet på 153 km / t slutter de å adlyde føreren, bryter av banen og snur. Hastigheten synker til nesten null, føreren kaster bensin, skifter raskt rattet og fortsetter sin sprø dans ...
$ 78 bæres i en sideglid rundt lyktestolpen. I en hastighet på 153 km / t slutter de å adlyde føreren, bryter av banen og snur. Hastigheten synker til nesten null, føreren kaster bensin, skifter raskt rattet og fortsetter sin sprø dans. På speedometeret igjen 200, selv om millioner flyr sidelengs knapt raskere enn 200 kilometer i timen. Ikke-piggdekk polerer desperat isen, og oversettes til en rolig glid på hele 20 Nm dreiemoment, som er gitt av den nye motoren til den oppgraderte Cayenne GTS.
Den utgående vinteren klarte den oppdaterte Cayenne å fange et sted i nærheten av den svenske byen Skellefteå på territoriet til en tidligere militærflyplass som lenge hadde blitt omgjort til et teststed. I tillegg til skøytebaner arrangeres her gode slalåmspor - så glatte at du prøver å ikke komme deg ut av bilen uten et alvorlig behov. Polering av isen under slike forhold kan neppe betraktes som en veiledende øvelse for å evaluere bilen, men du kan gjette hvorfor arrangørene foreslo den som en del av testen av den oppdaterte modellen ved å sitte bak rattet på en Cayenne Turbo S med en kraftig V8 . Toppversjonen, selv om den er kraftigere enn GTS, men for en slik dekning er disse betingede $ 130 255 vanskeligere å kjøre enn de forenklede seks. Den oppdaterte GTS er ikke bare lettere - den har nå seks i stedet for åtte, en lettere frontenden og mer avansert elektronikk.
Den nye 6-liters V3,6 utvikler 440 hk. - 20 flere enn den forrige atmosfæriske G6 som ble produsert. GTS forble den siste kraftige naturlig aspirerte Cayenne, men nå er det ingen i serien. Å snakke om nedbemanning er ondt kan overlates til estetiske drømmere. For det første trekker den nye V1600 utmerket seg gjennom hele turtallsområdet, som forventet og snurrer hensynsløst nærmere toppen (maksimalt dreiemoment er nådd i området fra 5000 til 8 o / min). Og ingen mytisk turbo -skarphet. Uansett, 100-trinns automat gir ikke det til henne, dashing og nøyaktig blanding av gir. Med mindre det er i sportsmodus, eksploderer girkassene med full gass Cayenne GTS litt når du skifter ned, men øyeblikket på hjulene er rikelig i enhver situasjon. Og det er klart raskere enn den atmosfæriske forgjengeren: fra stillstand til 5,1 km / t på 5,7 s mot tidligere 8 sekunder, og Porsche Cayenne GTS bruker bare 13 minutter XNUMX sekunder på North Loop - et resultat på nivået med kraftig sport sedan fra det siste i fortiden.
For det andre lyden. Med de grunnleggende innstillingene stemmer den sekssylindrede GTS veldig behagelig og til og med intelligent, men så snart du trykker på tasten på tunnelen, som endrer konfigurasjonen til eksosrøret, og motorlyden får jern med et heshet, toner, setter opp en mer aggressiv stemning. Overtonene og harmonene, som seks sylindere ikke er i stand til å produsere, fullføres av en simposer - en spesiell membran som overfører den innstilte lyden fra inntakskanalen til hytta. Dette kan også kalles sjamanisme, men i Leipzig fulgte de i det minste ikke stien for å etterligne lyden fra et innebygd lydsystem, slik noen produsenter av billige hot-luker gjør.
Det er ingen simposer i eksosrøret, men selve turboseksen skyter ganske effektivt ut. På treningsfeltet i Skellefteo var det til og med et spesielt sted for å demonstrere eksternt lydakkompagnement - en liten hule hvor det ble foreslått å gispe hjertelig i forskjellige driftsmåter for kraftverket. Livmorens eksosbrøl, reflektert og returnert til sjåførens ører gjennom de åpne vinduene, er enda mer imponerende enn akselerasjonsdynamikken - en samlet, sterk og saftig lyd, som det passer en Porsche.
Den tordnende V8 Turbo S høres enda bedre ut. Den edle bommen med lave turtall ved kick-down blir nesten umiddelbart til et termonukleært skrik, der en kraftig dominerende kraft blir hørt. Når du ser den galopperende Turbo S i bakspeilet, bør du redusere hastigheten i minst et sekund, slik at neste øyeblikk, når du rydder veien, kan glede deg over dette alvorlige gurglende brølet.
Og likevel, når det gjelder kjørekvalitet, ser det ut til å være mer fornuftig å kjøpe en Cayenne GTS. Turbo S kan og kan løfte stangen hardere, men i en reell kamp vil smidighet og fingerferdighet være mye viktigere, og den tunge toppversjonen har mindre av dem. Og ikke bare fordi motoren veier mer.
Formelt, i prislistene og modelltabellen over ranger, foregår Cayenne GTS strengt i midten, men det ville være mer riktig å gi den en spesiell status. Han er ideologisk for annerledes. Selv om det er utad - alt ser ut til å være det samme. Hjulbueforlengelser og hevede sideskjørt i kroppsfarge, tvillingsrundede avgangsrør, mørkere lys og svarte emblemer - listen over forskjeller mellom GTS og basen Cayenne passer inn i konseptet med enkel innstilling. Forresten, utad er Cayenne GTS nesten identisk med Turbo S-versjonen - de har de samme støtfangere foran med store luftinntak og dørterskler fra samme designpakke. Selv bremsene er de samme: seks-stempel med 390 mm skiver foran, fire-stempel med 358 mm skiver bak. En annen ting er at GTS er utstyrt med en innstilt fjæring med bakkeklaring redusert med 24 mm og et sterkt sett med driverutstyr.
Som standard er Cayenne GTS utstyrt med PASM spjeldjusteringssystem, som kontinuerlig kan justere egenskapene til hver fjærbein separat. Systemets innstillinger er sporty og grepet gir virkelig utmerket grep uansett kvalitet på dekningen. GTS føles litt hard på støt, men det kan tilgis for sin ikke altfor delikate karakter for en slik følelse av veien. Samtidig virker crossoveren ikke i det hele tatt rasende selv i Sport-modus, men det ser ut til å være fortjenesten til luftfjæringen. Tross alt er det også en "ren" versjon med et strengt fjærchassis, og tyskerne hevder at en slik GTS viste seg å være virkelig maskulin, og vil ikke passe for sissies helt sikkert.
Bygg en Cayenne GTS for deg selv, det er ikke vanskelig å komme inn i et stort budsjett, men hver iterasjon rettferdiggjør seg ved å finpusse kjøreegenskapene. Det er som i stor sport: For å forbedre resultatet av en profesjonell med tusendels sekund trenger du ikke bare et helt kompleks med trening, men også spesielle klær, dyre joggesko av den nødvendige modellen, samt verifisert ernæring. En amatør vil ikke sette pris på disse utgiftene, men en kjenner vil forstå hva som er hva.
Valgfritt PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) rullekontrollsystem koster mer enn $ 1. Det ser ut til å være bare aktive anti-rullestenger, som er festet eller avvist av elektronikkens kommandoer, men systemet fungerer: selv om du snur kurven bråere, forblir kroppen nesten flat. For å få en crossover som veier mer enn 953 tonn til å skrive svinger i stil med en kompakt kombi med tett strammet oppheng, kan du betale. Men det er også PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) trekkfordelingssystem på bakakselen, som bremser det indre bakhjulet slik at Cayenne kan skrues inn i hjørnene enda mer aktivt, selv om det ser ut til at det ikke er noe bedre - det hele hjulsdrift gir gjerne bakakselen prioritet, og de brede hjulene på tørr asfalt holder fast på veien med et virkelig kvelertak.
Utstyrt med de samme systemene, vil ikke Cayenne Turbo S-språket bli kalt mindre smidig, men det føles soliditet og komfort til en dyr toppversjon, som du ikke vil peke med skarpe bevegelser og søke etter et hjørneinngangspunkt . GTS var og er fortsatt den mest førerdrevne Cayenne, og nedbemanningen av motoren hjalp den bare, noe som ga den litt letthet og litt mer skarphet. Det er trolig ekstremt bra i sin rene grunnleggende form (noen kan til og med angre på fraværet av en versjon med manuell girkasse i den nåværende generasjonen av GTS), men mekatroniske systemer som bringer crossoverfunksjonene til noe kosmisk nivå, fungerer så bra at du virkelig ønsker å ha dem alle samtidig. Dette betyr at $ 78 bare er begynnelsen.
