Bremsing: de avgjørende faktorene
Innhold
Etter at vi har sett determinantene for god håndtering, la oss nå se på bremsing. Du vil se at det er flere variabler enn du tror, og at dette ikke er begrenset til størrelsen på disken og pads.
Man bør raskt huske at bremsing handler om å konvertere kinetisk energi til varme ved hjelp av mekaniske eller elektriske enheter (når det gjelder elektromagnetiske bremser, som kan sees på lastebiler, hybrid- og elbiler).
Jeg inviterer selvsagt de mest kunnskapsrike til å berike artikkelen ved å sende inn ideer nederst på siden, takket være dem på forhånd.
Se også:
- Kjøreatferd: bestemmende faktorer
- Variabler som kan lure en biltester
Dekk
Dekk er avgjørende for bremsing fordi de vil oppleve de fleste fysiske begrensninger. Jeg gjentar ofte, men det virker urimelig å spare på dette punktet ... Selv sjåfører med funksjonshemminger bør foretrekke kvalitetsdekk (forskjellen er virkelig merkbar ...).
Viskelær type
For det første er det en gummi som vil være av mer eller mindre god kvalitet, med en åpenbar fordel for de som har en gummi av førstevalg. Men foruten kvaliteten vil gummien også være myk, med bedre håndtering med en myk blanding og bedre slitestyrke med en hard blanding. Vær imidlertid forsiktig, myk gummi i ekstrem varme kan bli for myk og forårsake rulle. I veldig varme land må man tilpasse seg ved å bruke hardere gummi, litt som vi gjør om vinteren med vinterdekk (som har mykere gummi for å tilpasse seg kulden).
Så er det slitebanemønster med dekk som vil være mer effektive i den asymmetriske og enda bedre retningen. De symmetriske er de enkleste og de billigste fordi de er nøyaktig symmetriske... Kort sagt, de er røffere og mindre teknisk avanserte.
Du bør være klar over at gummi ryker ved bremsing, og at formen på skulpturene vil være avgjørende for å forbedre trekkraften. Ingeniører designer deretter former som maksimerer dekk-til-vei-kontakt under disse forholdene.
På land, og du burde allerede vite dette, er det å foretrekke å ha en jevn overflate (forbudt på offentlig vei), det vil si uten skulptur og helt glatt! Faktisk, jo mer overflaten på dekket er i kontakt med veien, jo mer grep har du med det, og derfor vil bremsene fungere.
Dimensjoner?
Dekkdimensjonen er også kritisk, og det er fornuftig, siden jo større dekkstørrelsen er, jo bedre grep, og dermed igjen vil bremsene fungere med større intensitet. Dermed er dette den første verdien når det gjelder dimensjoner: 195/60 R16 (her er bredden 19.5 cm). Bredde er viktigere enn diameter i tommer (som mange "turister" begrenser seg til å se på ... glemmer resten).
Jo tynnere du er, jo lettere vil det være å blokkere hjulene ved hard oppbremsing. Jo tynnere dekkene er, jo mindre rolle kan bremsene spille ...
Merk imidlertid at på veldig våte (eller snødekte) veier er det bedre å ha tynnere dekk, for da kan vi samle maksvekten (derav bilen) på et lite underlag, og støtte er viktigere på et lite område. grepet vil da fremmes (så en glatt overflate fortjener mer støtte for å kompensere) og et spesielt lite dekk vil dele vann og snø (bedre enn et bredt dekk som holder for mye mellom veien og gummien). Dette er grunnen til at dekkene er like brede som de på AX Kway i snørally ...
Inflasjon?
Å pumpe et dekk vil ha en effekt som er veldig lik ømheten til gummi... Jo mer et dekk er pumpet opp, jo mer vil det oppføre seg som hard gummi, og så generelt er det bedre å være litt lavt enn for høyt. Vær imidlertid forsiktig, utilstrekkelig lufttrykk medfører fare for eksplosjon i høy hastighet, som er noe av det verste som kan skje en sjåfør, så le aldri av det (se på bilen din fra tid til annen). Lar deg unngå dette fordi et for lavt dekk er raskt synlig. Regelen er å sjekke trykket i den hver måned).
På denne måten, når vi bremser, har vi litt mer grep med et mindre oppblåst dekk, rett og slett fordi vi har mer underlag i kontakt med veien (mer kompresjon gjør at dekket blir flatt på bakken, noe som vil være viktigere.). Med et veldig oppblåst dekk vil vi ha mindre overflate i kontakt med bitumenet og vi vil miste mykheten til dekket da det vil deformeres mindre, da blokkerer vi lettere hjulene.
På toppen er dekket mindre oppblåst, så det sprer seg over en større bitumenflate, noe som reduserer faren for å skli.
Merk også at oppblåsing med normal luft (80 % nitrogen og 20 % oksygen) vil øke varmetrykket (oksygen som utvider seg), mens dekk med 100 % nitrogen ikke vil ha denne effekten (nitrogen holder seg bra).
Så ikke bli overrasket over å se +0.4 bar mer når du måler varmt trykk, vel vitende om at du må gjøre det kaldt hvis du vil se reelt trykk (når det er varmt er det veldig misvisende).
Bremseanordning
Alle biler har overdimensjonerte bremser a priori, siden de alle har ABS. Det er her vi innser at god bremsing først og fremst avhenger av synergien mellom dekket og bremseinnretningen.
God bremsing med små dekk eller dårlig tannkjøtt vil føre til regelmessig låsing og derfor ABS-aktivering. Motsatt vil svært store dekk med middels bremser gi lang bremselengde uten at hjulene kan låse seg. Kort sagt, å favorisere den ene for mye eller å favorisere den andre for mye er ikke særlig lurt, jo mer bremsekraften økes, jo mer må du gjøre for at gummien kan følge den.
Så la oss ta en titt på noen av egenskapene til bremseinnretningene.
Diskstørrelse
Jo større skivediameter, jo større er friksjonsoverflaten til putene under en hjulomdreining. Dette betyr at det blir mer tid til å kjøle seg ned mellom de to rundene ved overflaten, og derfor vil vi ha lengre bremsing (enten det er clutchen til flere bremser eller samme bremsing: hard bremsing i 240 km/t tilsier at bra utholdenhet fordi skivene vil bli utsatt for friksjon over lang avstand / lang tid).
Derfor vil vi systematisk ha større bremser foran og mindre bak, fordi 70 % av bremsingen tas opp av fronten, og bakdelen tjener i stor grad til å gi stabilitet ved bremsing (ellers ønsker bakdelen logisk nok å passere foran. En bil som ikke holder seg rett med høy downforce, du må hele tiden justere denne mens du kjører).
Platetyper
Som du kanskje gjetter, finnes det flere typer plater. For det første er dette harddisker og ventilerte disker. En solid skive er en vanlig "rund metallplate" som lett samler varme på grunn av Joule-effekten (her er den nedfelt i form av mekanisk friksjon som forårsaker oppvarming). Den ventilerte skiven er egentlig en hul skive i midten, den kan også sees som to skiver limt sammen med et gap i midten. Dette hulrommet forhindrer at for mye varme samler seg fordi luft er en mye mindre varmeleder og lagrer mindre varme (kort sagt er det en god isolator og en dårlig varmeleder) og derfor vil den varme opp mindre enn en full ekvivalent (så med samme skivetykkelse).
Deretter kommer de harde og perforerte skivene, med en ganske lik forskjell mellom de harde og ventilerte skivene. I utgangspunktet borer vi hull i skivene for å forbedre kjølingen av skivene. Til slutt er det rillede skiver som er mest effektive: de kjøler bedre enn hele skiver og er mer stabile enn borede skiver, som ikke er like jevne i temperatur (nøyaktig på grunn av hullene). Og siden materialet blir sprøtt når det varmes opp ujevnt, kan vi se sprekker oppstå her og der over tid (risiko for skivebrudd, som er en katastrofe når det skjer under kjøring).
Her er en ventilert plate
Alternative skiver som karbon/keramikk for økt utholdenhet. Faktisk fungerer denne typen felg ved høyere temperaturer enn det som er bedre for sporty kjøring. Vanligvis begynner en konvensjonell brems å overopphetes når keramikken når fartstemperatur. Derfor, med kalde bremser, er det bedre å bruke konvensjonelle skiver, som yter bedre ved lave temperaturer. Men for sportsridning er keramikk bedre egnet.
Når det kommer til bremseytelse, bør vi ikke håpe på mer med keramikk, det er først og fremst skivestørrelsen og antallet caliper-stempler som vil utgjøre en forskjell (og mellom metall og keramikk er det først og fremst slitasjehastighet og driftstemperaturendring) .
Typer blodplater
Som med dekk er det å spare på puter ikke den smarteste veien å gå, fordi de går langt i å forkorte stopplengden.
På den annen side bør du vite at jo mer kvalitetsputer du har, jo mer vil de slite ut skivene. Dette er logisk, for har de mer friksjonskraft vil de pusse skivene litt raskere. Omvendt legger du i to såpestykker i stedet, du sliter ut skivene dine på en million år, men bremselengden vil også være en evig dokke ...
Til slutt, merk at de mest effektive putene har en tendens til å produsere en susende lyd når du bremser når temperaturen ikke er kritisk.
Kort sagt, fra verst til best: organiske avstandsstykker (kevlar / grafitt), semi-metallisk (semi-metallic / semi-organisk) og til slutt cermet (semi-sintret / semi-organisk).
Typer stigbøyler
Kalipertypen påvirker først og fremst friksjonsoverflaten knyttet til putene.
For det første er det to hovedtyper: flytende kalipere, som er ganske enkle og økonomiske (kroker kun på den ene siden ...), og faste kalipere, som har stempler på hver side av skiven: så foldes den ned og deretter vi kan her bruke høyere bremsekrefter, noe som ikke fungerer bra med en flytende kaliper (som derfor er reservert på lettere kjøretøy som får mindre dreiemoment fra hovedsylinderen).
Så er det antall stempler som presser putene. Jo flere stempler vi har, desto større er friksjonsflaten (klossene) på skiven, noe som forbedrer bremsingen og reduserer oppvarmingen deres (jo mer varme som fordeles over en høy overflate, jo mindre når vi kritisk oppvarming). For å oppsummere kan vi si at jo flere stempler vi har, desto større blir klossene, noe som betyr at mer overflate, mer friksjon = mer bremsing.
For å forstå tegneseriene: hvis jeg trykker på en 1 cm2 pute på en roterende skive, har jeg en liten bremsing og puten vil overopphetes veldig raskt (siden bremsing er mindre viktig, snurrer skiven raskere og tar lengre tid, noe som gjør puten veldig varm) . Trykker jeg med samme trykk på en 5 cm2 pute (5 ganger mer), har jeg en større friksjonsflate, som derfor vil bremse skiven raskere, og en kortere bremsetid vil begrense overoppheting av putene. (For å oppnå med samme bremsing vil friksjonstiden bli kortere, og derfor mindre friksjon, jo mindre varme).
Jo flere stempler jeg har, jo mer trykker den på skiva, noe som betyr at den bremser bedre
Plasseringen av kaliperen i forhold til skiven (lenger fremover eller bakover) vil ikke ha noen effekt, og posisjonen vil være relatert til praktiske aspekter eller til og med kjøling (avhengig av den aerodynamiske formen på hjulbuene, er det mer fordelaktig å plassere dem i en eller annen posisjon).
Mastervac / servobrems
Sistnevnte hjelper med bremsing fordi ingen av fotene har styrke til å presse hardt nok på hovedsylinderen for å oppnå betydelig bremsing: Klossen hviler på skivene.
For å øke innsatsen er det en bremseforsterker som gir deg ekstra energi til å trykke på bremsepedalen. Og avhengig av typen av sistnevnte vil vi ha mer eller mindre skarpe bremser. På noen PSA-biler er den som regel satt for hardt, så mye at vi begynner å banke med en gang vi berører pedalen. Ikke egnet for bremsekontroll når du kjører sport ...
Kort sagt kan dette elementet bidra til å forbedre bremsingen, selv om det til syvende og sist ikke er fullt så ... Faktisk forenkler det bare bruken av bremseevnene som tilbys av skivene og klossene. For det er ikke fordi du har bedre hjelp, du har en bil som bremser bedre, denne parameteren er hovedsakelig tatt ved å kalibrere skiver og klosser (hjelp gjør bare hard bremsing enklere).
Bremsevæske
Sistnevnte må skiftes hvert 2. år. Ellers akkumulerer det vann på grunn av kondens, og tilstedeværelsen av vann i LDR forårsaker gassdannelse. Ved oppvarming (når bremsene når temperatur), fordamper den og blir derfor til gass (damp). Dessverre utvider denne dampen seg når den er varm, og da presser den på bremsene og gjør at den føles løs ved bremsing (fordi gassen blir lett komprimert).
Geometri / chassis
Chassisgeometrien vil også være en variabel som må vurderes fordi når bilen bremser hardt ned, krasjer den. Litt som et dekkmønster vil knusing gi en annen form til geometrien, og denne formen skal bidra til god bremsing. Jeg har ikke så mye peiling her, og derfor kan jeg ikke gi flere detaljer om skjemaene som favoriserer et kortere stopp.
Dårlig parallellitet kan også forårsake trekkraft til venstre eller høyre ved bremsing.
Støtdempere
Støtdempere anses å være den avgjørende faktoren ved bremsing. Hvorfor ? Fordi det vil eller ikke vil bidra til hjulets kontakt med bakken ...
La oss imidlertid si at på en perfekt flat vei vil ikke støtdempere spille en viktig rolle. På den annen side, på en vei som ikke er ideell (i de fleste tilfeller), vil dette tillate at dekkene blir så stramme som mulig på veien. Faktisk, med slitte støtdempere, vil vi ha en liten effekt av hjulrebound, som i dette tilfellet vil være en liten brøkdel av tiden i luften, og ikke på asfalten, og du vet at det å bremse hjulet i luften. ikke tillate deg å bremse.
Aerodynamikk
Kjøretøyets aerodynamikk påvirker bremsingen på to måter. Den første har å gjøre med aerodynamisk downforce: jo raskere bilen går, jo mer downforce vil den ha (hvis det er en spoiler og avhengig av innstillingen), så bremsingen vil være bedre fordi downforcen på dekkene vil være viktigere. ...
Et annet aspekt er de dynamiske finnene som er i ferd med å bli trendy på superbiler. Det handler om å kontrollere vingen under bremsing for å ha en luftbrems, som dermed gir ekstra stoppkraft.
Motorbrems?
Den er mer effektiv på bensin enn diesel fordi dieselen går uten overflødig luft.
Det elektriske vil ha regenerering, noe som gjør at det kan simuleres med en mer eller mindre sterk intensitet i samsvar med innstillingen av energigjenvinningsnivået.
Hybrid / elektriske lastebiler og personbiler har et elektromagnetisk bremsesystem, som består av energigjenvinning gjennom et elektromagnetisk fenomen assosiert med integrering av en permanentmagnetrotor (eller ikke til slutt) i en viklingsstator. Bortsett fra at i stedet for å gjenvinne energi i batteriet, kaster vi det i søpla i motstander som gjør denne juicen til varme (veldig dumt fra et teknisk synspunkt). Fordelen her er å få mer bremsekraft med mindre varme enn friksjon, men dette hindrer fullstendig stopp, fordi denne enheten bremser mer når vi kjører fort (det er en hastighetsforskjell mellom rotoren og statoren). Jo mer du bremser, jo mindre viktig er forskjellen i hastighet mellom statoren og rotoren, og til slutt mindre bremsing (kort sagt, jo mindre du kjører, jo mindre bremsing).
Bremsekontrollanordning
Bremsefordeler
Litt relatert til geometrien vi nettopp så, bremsefordeleren (nå kontrollert av ABS ECU) hindrer bilen i å synke for mye ved bremsing, noe som betyr at baksiden ikke hever seg for mye og fronten ikke. for mange krasj. I dette tilfellet mister bakakselen grep/grep (og derfor ved bremsing...) og frontenden har for mye vekt å håndtere (spesielt dekk som krasjer for hardt og får kaotiske former, for ikke å snakke om at bremsene vil blir raskt overopphetet og mister effektiviteten).
ABS
Så dette er bare et blokkeringsfritt bremsesystem, det er designet for å hindre at dekkene blokkerer, fordi det er slik vi begynner å øke bremselengden, samtidig som vi mister kontrollen over bilen.
Men husk at det er bedre å bremse veldig hardt under menneskelig kontroll hvis du vil holde avstanden så kort som mulig. Faktisk fungerer ABS ganske grovt og tillater ikke kortest mulig bremsing (det tar tid å løsne bremsene i rykk, noe som fører til tap av mikrobremsing på disse stadiene (de er selvfølgelig svært begrensede, men med ideelt dosert og hardt påført bremsing vil vi gjenopprette).
Faktisk er ABS spesielt viktig på våte veier, men også fordi bremsesystemet ditt kan forbedres. Hvis jeg går tilbake til de forrige eksemplene, hvis vi har gode bremser med små dekk, låser vi oss lett. I dette tilfellet spiller ABS en viktig rolle. På den annen side, jo mer sjenerøs dekk-/bremsekombinasjon du har, jo mindre trenger du da blokkering vil være mindre spontan ...
SVETTE
AFU (nødbremseassistanse) bidrar ikke til å forkorte bremselengden på noen måte, men tjener til å "korrigere psykologien" til sjåfører. ABS-datamaskinen er faktisk utstyrt med et dataprogram som brukes til å avgjøre om du er i nødbremsing eller ikke. Avhengig av hvordan du skal trykke på pedalen, vil programmet avgjøre om du er i en nødsituasjon (vanligvis når du trykker hardt på pedalen med et skarpt bremseslag). Hvis dette er tilfellet (alt dette er vilkårlig og ble kodet av ingeniører som prøvde å tyde førerens oppførsel), vil ECU starte maksimal bremsing selv om du trykker på midtpedalen. Folk har faktisk refleks til ikke å presse helt av frykt for å låse hjulene, og dette øker dessverre stopplengden ... For å overvinne dette bremser datamaskinen fullstendig og lar ABS-en jobbe for å unngå blokkering. Så vi har to systemer som jobber mot hverandre! AFU prøver å blokkere hjulene og ABS prøver å unngå det.
4 hjulsstyring?!
Ja, noen rattsystemer gir bedre bremsing! Hvorfor ? Fordi noen av dem kan gjøre det samme som nybegynnere på ski: en snøplog. Som regel svinger hvert av bakhjulene i forskjellige retninger for å minimere parallelliteten mellom dem: derav effekten av en "snøplog".
Kontekster
Avhengig av konteksten er det interessant å se hva dette påvirker visse parametere til bilen, la oss se dem.
Høy hastighet
Høye hastigheter er den vanskeligste delen av bremsesystemet. Fordi den høye rotasjonshastigheten til skivene betyr at for samme varighet av trykk på bremsen, vil puten gni mot det samme området flere ganger. Hvis jeg bremser ved 200, vil puten over en viss periode (si ett sekund) gni mer skiveoverflate (fordi det er flere omdreininger på 1 sekund enn ved 100 km/t), og derfor vil oppvarmingen være mindre raskere og mer intens som vi kjører fortere. Kraftig bremsing i hastigheter fra 200 til 0 km/t forårsaker således mye belastning på skivene og klossene.
Og derfor er det ved disse hastighetene vi kan måle og måle kraften til bremseenheten på riktig måte.
Bremsetemperatur
Driftstemperatur er også veldig viktig: Klosser som er for kalde vil gli litt mer på skiven, og klosser som er for varme vil gjøre det samme... Så du trenger den ideelle temperaturen og vær spesielt oppmerksom på at når du først starter bremsene dine er ikke optimale.
Dette temperaturområdet vil være forskjellig for karbon / keramikk, deres driftstemperatur er litt høyere, noe som også delvis reduserer slitasje under sporty kjøring.
Overoppheting av bremsene kan til og med smelte klossene ved kontakt med skivene, og forårsake et slags gasslag mellom klossene og skivene ... Faktisk kan de ikke lenger komme i kontakt, og vi får inntrykk av at det er såpestykker i stedet. . pad!
Et annet fenomen: Hvis du trykker for hardt på bremsene, risikerer du å fryse klossene (noe som er mindre sannsynlig på klosser med høy ytelse). Faktisk, hvis de utsettes for for høy temperatur, kan de bli forglasset og bli veldig glatte: så vi mister evnen til friksjon og taper deretter når vi bremser.
Generelt vil temperaturen på bremsene være logisk korrelert med temperaturen på dekkene. Dette skyldes friksjonen i dekkene ved bremsing, samt at felgen blir varm (varme fra skiven ...). Som et resultat blir dekkene for mye luft (med unntak av nitrogen) og dekkene blir for myke. De med litt sportslig kjøreerfaring vet at bilen danser raskt på dekkene, og da får vi inntrykk av at bilen står mindre på veien og har mer karosseri.
Alle kommentarer og reaksjoner
siste kommentar lagt ut:
Pistavr BESTE DELTAKER (Dato: 2018, 12:18:20)
Takk for denne artikkelen.
Når det gjelder AFU, tilsvarer den siste informasjonen jeg mottok klart økt bremsing sammenlignet med standard ikke-AFU-bremsing, men vi nådde ikke maksimalt bremsetrykk (berettiget bekymring fra produsenter om at bilen ikke ville være helt stabil foran veldig kraftig bremsing.).
Den siste faktoren for avgjørende bremsing ... er mennesker.
Den eneste effektive og fremfor alt optimale teknikken er degressiv bremsing, nemlig et veldig kraftig bremse-"angrep" (jo høyere hastighet, jo mer kan du bruke bremsepedalens vandring), etterfulgt av en veldig regelmessig "slipp" av bremsing, millimeter for millimeter. til du går inn i en sving. Jeg tror at sjåfører ikke har noe imot hjullåsing i 110 km/t, men heller er på vakt mot en bil som flyter og ender opp med å overstyre. Hvis vi forklarte dem på en kjøreskole at med et rett ratt kan vi bremse med all kraft, uansett hastighet...
Atleten din kan utstyres med Cup 2 sport, med borede, rillede, ventilerte skiver på 400 mm og Loraine karbonforinger ... osv. Hvis du ikke vet hvordan du skal bremse, gir det ikke mening ...
Takk igjen for artiklene dine. Popularisering av teknologi er ikke en lett oppgave, og du gjør det bra.
Din
Il I. 1 reaksjon (er) på denne kommentaren:
- administrator SITE ADMINISTRATOR (2018-12-19 09:26:27): Takk for dette tillegget og støtten!
Du har rett, men her ber du gjennomsnittlige sjåfører om å ha smidigheten til en profesjonell sjåfør. For det er ikke alltid lett å gi opp bremsingen, spesielt siden det også i stor grad avhenger av følelsen av å trykke på pedalen. En følelse som ofte er tøff for enkelte biler (for eksempel, for noen biler som 207, mangler den progressivitet og er svært vanskelig å nedgradere).
For AFU er det offisielt av frykt for å låse hjulene, ikke av frykt for å svaie, det er forsket mye på dette og følger derfor ikke av min egen tolkning.
Takk igjen for kommentaren din, og hvis du vil hjelpe nettstedet, trenger du bare å legge igjen en anmeldelse om bilen din (hvis den er til stede i filene ...).
(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)
Extension 2 Kommentarer :
Taurus BESTE DELTAKER (Dato: 2018, 12:16:09) |
Installering av to stempler motsatt øker ikke klemtrykket til skoene. Som to stempler i tandem. Stramming kan kun gjøres med større stempler eller en mindre hovedsylinder. Enten nedkraften til pedalene, eller en større servobrems. Il I. 1 reaksjon (er) på denne kommentaren:
(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren) |
Skriv en kommentar
Hvor mye betaler du for bilforsikring?
