Bevaring av veien: de avgjørende faktorene

Veigrep er utvilsomt et vesentlig element for sikkerhet og kjøreglede. Vi legger merke til hovedfaktorene som bestemmer kvaliteten på oppførselen til bilen.

Tyngdepunkt

Hver bil har et mer eller mindre høyt tyngdepunkt, avhengig av høyden, samt den vertikale massefordelingen. Det er fornuftig at en sportsbil har et mye lavere tyngdepunkt enn en SUV, siden høyden er mye lavere. Imidlertid kan to biler av samme størrelse ha forskjellige tyngdepunkter ... Faktisk, jo mer massene senkes (for eksempel noen elektriske kjøretøy som setter de flate batteriene sine på gulvet), jo lavere vil tyngdepunktet være , og omvendt, jo mer vekt, jo høyere tyngdekraft (det er grunnen til at takbokser kan gjøre bilen din farligere). Et lavt tyngdepunkt gir bedre stabilitet, men reduserer også kroppens bevegelighet betydelig (og reduserer nødvendigvis fjæringsveien). Sistnevnte forårsaker virkelig en ubalanse som også påvirker trekkraften til hvert tog. Jo større bevegelse av kroppen, jo mindre jevn er fordelingen av trykk på hvert hjul. Noen hjul vil bli knust og andre vil bli begeistret (veldig lite veikontakt, det kan til og med skje at ett av hjulene ikke lenger berører veien på kjøretøy med en rudimentær bakaksel: torsjonsstangaksel).

Du kan selv endre tyngdepunktet litt ved å senke bilen, endre (eller justere, men dette er mindre vanlig) fjærene (det er derfor vi legger kortere). Merk for amatører at hvis du vil være på topp, anbefales det å kjøpe fra KW eller Bilstein.

Takket være tørrsumpmotoren kan Ferrari-motoren plasseres enda lavere!

Pass på takbokser som endrer høyden på tyngdepunktet. Jo mer den er fylt, jo mer våken må du være.

Akselavstand / chassis

Selve utformingen av chassis og understell er selvsagt viktig for god trekkraft, men her kommer vi frem til en teknisk og fysisk kunnskap som er ganske viktig, og som jeg ikke kunne dvele for mye ved (dog litt informasjon her) . ..

Vi kan fortsatt snakke om noen av komponentene, for eksempel akselavstanden (avstanden mellom for- og bakhjul). Når den er høy får bilen stabilitet i høy hastighet, men mister kontrollerbarheten litt i små svinger (i ekstreme tilfeller buss eller limousin). Derfor må den være stor nok, men ikke for stor, hvis vi ønsker en god balanse mellom smidighet og stabilitet (i tillegg bør ikke forholdet mellom sporvidde og akselavstandslengde være for uforholdsmessig). Den lange akselavstanden bidrar til understyring. Dessuten, jo mer hjulene er i endene av chassiset (kort overheng), jo bedre veigrep og bedre kontroll over kroppsbevegelsen (faktisk ikke så lett), men dette forblir en "avlastningsfaktor".

3-serien har et godt kompromiss som lar både opprettholde god manøvrerbarhet i lav hastighet samtidig som den leverer over 200 km/t.

7-serien, i likhet med Tasliman, tilbyr å slette understyringseffekten på grunn av sin svært lange akselavstand ved å tilby styrbare bakhjul.

Hvis Mini er utrolig effektiv i moderate hastigheter, kreves det et hardt hjerte for å prøve 200 km/t-toppene ... Da vil stabiliteten bli kompromittert og den minste støt i rattet kan være skremmende.

Forsterkning av chassiset: krængningsvern og en tverrgående stang

Disse to stolpene påvirker oppførselen til bilen og følgelig kvaliteten på håndteringen. En stagstag (som kan plasseres foran og bak, eller til og med midt i kupeen i konkurranse) gjør chassiset mer stivt. Vi føler da at bilen er veldig stiv, med chassisfølelsen (mer eller mindre) forsvinner (den 'ruller' mindre). Du vil kunne se den (hvis du har en) ved å åpne panseret, den forbinder de to fremre støtdemperhodene som går over motoren. Så hensikten med manøveren er å oppsummere, å styrke kroppsstrukturen ved å flytte elementene til bestemte strategiske steder (de av hjulene er de punktene som tar flest begrensninger, noe som er logisk siden de bærer bilen)

Her er en todelt avstandsholder. Bommen kan også gå rett fra side til side i én blokk, i motsetning til bildet over. Kort fortalt snakker vi om tilkoblingen av støttene som holder chassiset.

her er vi på konkurransefeltet med en bil forberedt av Delage. Barkaliberet taler for seg selv ...

Også kalt krengningsstang, krenningsstang finnes i nesten alle produksjonsbiler, i motsetning til avstiveren du finner på BMW 3-serie, men faktisk ikke i Golfen ... Den lar deg altså begrense rulle uten å eliminere den. Dette er ikke målet, for det skal alltid være et minimum av rulling (pass på at du ikke blir for viktig og derfor merkbar for sjåføren). Det skal bemerkes at generelt sett, jo mer effektiv en bil (for eksempel en superbil), jo mer stiv vil krengningsstangen være (siden den vil bli utsatt for høyere belastninger, må den være mer motstandsdyktig mot deformasjon).

Og her er anti-roll-stangen, indikert med de hvite pilene.

Vektfordeling

Det endelige målet for enhver bil er å ha en vektfordeling på 50/50 eller 50 % av vekten foran og resten bak (eller i en klem litt mer bak hvis det er en stor fremdrift for å forbedre trekkraften ved full last). Og den enkleste måten å gjøre dette på er å sette motoren bak, som enhver supertrener med respekt for seg selv. Enkelte sedaner med frontmotor kan imidlertid også gjøre dette: det er vanligvis et spørsmål om fremdriftssystemet, fordi girkassen som går bak tillater bedre massefordeling (trekkraft har på den annen side all vekt foran, siden alle Mekanikken som er utformet for dens trykk er under panseret). Når motoren er foran, vil målet være å flytte den så langt bak som mulig (derav mot føreren) ved å bruke det som kalles en langsgående arkitektur.

Gallardo har åpenbart en sentermotor, i motsetning til diagrammet nedenfor, som viser en tradisjonell frontmotorbil (mer økonomisk og praktisk. Det er imidlertid en langsgående motor-/kraftverkversjon, derfor ganske edel). Merk i forbifarten at dette fører til visse atferder som kan være forvirrende for de mindre kjente. Bakhjulene er også bredere, som ofte er tilfellet med høyytelses drivlinjer (enten midt-/bakmotor eller ikke).

Totalvekt/masse

Totalvekt er en av de viktigste komponentene når du håndterer den. Derfor er racingstallene på kilojakt, der karbonfiber er stjernen! Det er virkelig ekstremt slitesterkt og lett materiale på samme tid. Dessverre er produksjonsmetoden veldig merkelig sammenlignet med andre mer tradisjonelle materialer. Dette er virkelig et stoff som må formes til ønsket form. Når den er klar settes den i ovnen og den stivner. Som et resultat kan det ikke repareres og kostnadene ved å lage/produsere det er uoverkommelige.

Slik ser karbonfiber ut uten maling.

Men hvis vekten ser ut til å være fienden, så ikke alltid ... Faktisk, i høy hastighet blir den en verdifull alliert! Men dette gjelder aerodynamikk, og i dette tilfellet downforce.

Støtdempere

Støtdempere / fjæring nesten like avgjørende enn dekk for håndtering. Deres hovedfunksjon er å holde dekket i perfekt kontakt med veien uten å sprette (jo mer dekket holder seg fast til veien, jo mer grep har vi). For faktisk, hvis fjæringen vår bare bestod av banale fjærer, ville vi tatt opp eller senket fartshumper med en betydelig pumpeeffekt (bilen beveger seg frem og tilbake fra bunn til topp på hver støt) for å kjøre over)... Takket være det hydrauliske systemet (støtdemperstempler) koblet med en fjær, undertrykkes retureffekten. Dessverre kan det komme litt tilbake når støtdemperne er utslitt, så det er viktig å bytte dem til rett tid. Dette vil avhenge av kjørelengde, alder, samt bruken av kjøretøyet (hvis du lar bilen stå i garasjen uten å bevege seg, har støtdempere, som dekk og noen gummier, en tendens til å eldes).

Dermed er støtdemperens rolle å følge veien perfekt uavhengig av ujevnheter, og målet er å holde hjulene i kontakt med asfalten 100 % av tiden.

Og suspensjonen...

Luftfjæring av bilen er laget på fjærer. I tilfelle av en undervurdert bil, vil de måtte endres til kortere og kjøligere versjoner. I et slikt tilfelle blir atferden betraktelig forbedret, selv om komforten går tapt. Utstyrt på denne måten kan selv en gjennomsnittsbil begynne å tilby fantastisk ytelse (dette kan sees i amatørrally, hvorav noen små biler gjør underverker). Å ikke sette en pris på gode dekk vil selvsagt hjelpe lite ...

Stivhet / fleksibilitet

Grunnregelen er at jo mer demping som økes, desto mer effektiv er kontrollen (innenfor visse grenser, selvfølgelig, som i ethvert felt ...). Og det vil være bedre for høye hastigheter (som forårsaker mye mer begrensende downforce), men også for å begrense parasittiske kroppsbevegelser som ubalanserer bilen.

Vær imidlertid forsiktig ... På forringede veier gir en mykere fjæring noen ganger bedre håndtering (og dermed bedre veigrep) enn en stivere fjæring, som da kan gi en viss tilbakeslagseffekt.

Denne Subaruen har en ganske fleksibel fjæring, til tross for sine atletiske gener. Dette gjør at han bedre kan "ri" på ødelagte veier. Rallybiler er et godt eksempel på dette. På en bane i perfekt stand vil det imidlertid være vanskeligere for ham å sette en god runde på grunn av overdrevne kroppsbevegelser.

Stiv / halvstiv / flerleddet aksel

Kvaliteten på akseldesignet vil også påvirke veigrepet (men også verdien av kjøretøyet ...). Du bør være klar over at stive og halvstive aksler er mer økonomiske systemer, men også mindre voluminøse for bakakselen (gir mer boareal). Derfor er effektiviteten deres mindre viktig enn flerkanalsprosessen, som er mye mer teknisk avansert. For eksempel, i Volkswagen Golf 7 selges den i en halvstiv versjon (vi snakker her kun om bakakselen) med en TSI-motor med en kapasitet på 122 hk. og med en multi-link motor som overskrider denne effekten. Merk også at multi-link-systemet gir litt mer komfort på dårlig asfalterte veier.

Stive aksler brukes ikke lenger til forakslene, og heller ikke til bakakslene for den saks skyld. Fra nå av brukes Macpherson-aksler primært til forakselen, noe som gir plass da systemet er mindre tungvint (det er også et dobbelt bærearm).

Derfor har bakakselen vanligvis en halvstiv aksel, som gir mer komfort og fleksibilitet i kinematikken deres enn en helstiv aksel som nå kan tenkes. Vær oppmerksom på at en halvstiv aksel kun kan brukes hvis det er et trekkdrev. Dermed er det multi-link akselen som fortsatt er den mest effektive når det kommer til premium kjøretøy. Det finnes imidlertid bedre, men dette er sjeldent (vi ser mer i Ferrari), det er en dobbel bærearmaksel som ytterligere optimerer veistabiliteten og gir mulighet for mer avanserte innstillinger (men tar mye plass). Legg merke til at 2013 S-Klasse har doble bærearmer foran og multi-link fjæring bak. Ferrari har doble bærearm foran og bak.

Hvis du blander børster mellom ulike typer økser, ta en rask tur her.

Trekk / Fremdrift / Firehjulsdrift

For de mindre kunnskapsrike, la meg minne om at trekkraft betyr at drivhjulene er foran. For fremdrift driver bakhjulene maskinen.

Om det ikke utgjør så mye for de beskjedne hestekreftene, skal det likevel innrømmes at det blir bedre vektfordeling til bakhjulsdriften, siden elementene (som veier vekten) som får bakhjulene til å gå rundt er plassert . bak, som er litt mot vekten av frontmotoren ...

Og hvem sier at bedre vektfordeling betyr bedre balanse og dermed bedre håndtering. På den annen side, på veldig glatt underlag som snø, kan trafikken raskt bli irriterende (bortsett fra de som ønsker å underholde galleriet med en skrens, i så fall er det perfekt!).

Til slutt, vit at skyvekraften blir mye bedre når det gjelder innenbords kraftige motorer. Faktisk, i denne konfigurasjonen overføres kraften mye bedre. Trekkraften vil miste trekkraften og skli så snart du akselererer for mye (for det meste vil fronten forringes hvis den blir overarbeidet). Dette er grunnen til at Audi vanligvis tilbyr sine kraftige modeller i en Quattro (4x4) versjon eller fordi noen kraftige trekksystemer har en frontdifferensial med begrenset slip. Samtidig minner vi om at fordelingen av masser nødvendigvis er dårligere når det gjelder vedheft (alt er plassert i fronten).

Avslutningsvis, la oss snakke om firehjulsdrift. Hvis sistnevnte kunne antyde at dette er den beste konfigurasjonen, vel, tross alt, er det ikke så åpenbart ... Uten tvil, på glatt underlag, vil firehjulsdrift alltid være bedre. På en tørr vei blir den derimot straffet med understyring ... Og da er firehjulsdriften alltid litt tyngre, ikke særlig bra.

Til orientering er merkene som bruker drivlinjer nesten systematisk BMW og Mercedes. Audi ser ikke ut til å være en fan (spesiell motoroppsett som fremmer trekkraft) selv med biler med langsgående motor, og de store merkene har rett og slett ikke råd til det, ellers må den gjennomsnittlige kundeinntekten øke! I tillegg, fra et interiørdesign synspunkt, optimaliserer ikke fremdriftssystemet plassen som vil bli tilbudt passasjerer og bagasje.

Dekk / hjul

Du er langt fra flertallet av de som setter dekkene høyt, for ofte er målet å betale minst mulig (og jeg forstår at vi ikke alle har samme kjøpekraft!). Men som du forventer, spiller de en viktig rolle i sirkulasjonen.

Sårt tannkjøtt

For det første er det flere typer dekk som støtter enten utholdenhet (slitasjehastighet) eller veigrep, og du bør vite at avhengig av sesong må du tilpasse dekkene, fordi temperaturen har en direkte effekt på sammensetningen...

Derfor, hvis du monterer mykere dekk, vil du generelt være bedre kontrollerbar, men dekkene dine slites fortere (når jeg gnir et trestykke på asfalten, slites det ut fortere enn når jeg gnir et stykke. Titan ... An eksempelet er litt atypisk, men har fordelen av å gjøre det klart at jo mykere dekket er, jo mer slites det på fortauet). Omvendt vil et stivt dekk motstå lenger, men ha mindre grep vel vitende om at det er enda verre om vinteren (gummi blir hardt som tre!).

Men som Einstein godt vet, er alt relativt! Derfor bør mykhet velges avhengig av utetemperaturen samt vekten til kjøretøyet. Et mykt dekk som ser bra ut på en lett bil vil kjøre mye mindre på et tyngre, som vil ha en tendens til å forvrenge dem for mye når du kjører dynamisk. Det er det samme med temperatur: et mykt dekk vil bli stivt under en viss terskel (derav eksistensen av vinterdekk, hvis mykhet reguleres i henhold til svært lave temperaturer: ved normale temperaturer blir de for myke og slites ut som snø i solen).

Skulptur av viskelær

Glatte dekk er forbudt, men du bør vite at på tørre er det ikke noe bedre (bortsett fra når de trekkes i et tau og du kjører på fletter ...), som vanligvis kalles en glatt. Faktisk, jo mer bakkekontakt, jo bedre veigrep. Dette skjer når ryggene fjernes fra dekkene. På den annen side, så snart det regner, er det nødvendig å kunne pumpe vann mellom veien og dekket, derav den største betydningen av disse fjellryggene på nåværende tidspunkt (på flekkene er det en garantert skøytebane).

Når det gjelder individuelle dekk, foreslår jeg at du ser flere forskjellige serier her. Hvis du er ute etter effektivitet og derfor sikkerhet, gi preferanse til de såkalte dekkene fra rettet.

Her er et retningsbestemt dekk

inflasjon

Å fylle dekkene er kritisk. Jo mindre de blåses opp, jo jevnere vil understellets kontakt med veien være, noe som vil føre til at de ruller. Overdreven oppblåsing reduserer friksjonsoverflaten og reduserer derfor veigrepet.

En balanse må derfor finnes, da underoppblåste dekk forårsaker betydelig rulling og vridning av dekkene, mens overoppblåsing senker friksjonsoverflaten. Dessuten vil ikke tannkjøttet nødvendigvis fungere best mulig ...

Vær også oppmerksom på at trykket i dekkene dine øker når de er varme, dette skyldes utvidelsen av oksygenet som finnes i luften. Derfor bør det forventes at varmetrykket blir høyere. Da kan du fylle dekkene med nitrogen for å unngå dette fenomenet (mer detaljer her).

Til slutt må trykket tilpasses belastningen din. Legger du på deg vil dekkknusingen øke, så du må kompensere for dette med mer luft. På den annen side er det lurt å tømme dekkene hvis grepet på bakken blir ustabilt: Dette er for eksempel tilfellet når du kjører på sand eller i svært isete terreng. Men i dette tilfellet må du gå lenger.

Размеры

Størrelsen på dekkene dine, og derfor i dette tilfellet felgene, vil også ha en direkte innvirkning på oppførselen til kjøretøyet ditt. Også å vite at en felgstørrelse kan passe til flere dekkstørrelser ... Husk at et dekk lyder slik:

225

/

60 R15

så det

bredde

/

Arroganse Distrikt

, vel vitende om at høyden er en prosentandel av bredden (i eksemplet er den 60 % av 225 eller 135).

Dette betyr også at en 15-tommers felg kan romme flere dekkstørrelser: 235/50 R15, 215/55 R15 osv. I bunn og grunn vil bredden være relatert (dette er mer enn logisk) til bredden på felgen, men det kan variere betydelig som i eksempel, akkurat som høyden på dekket, som kan variere fra 30 (%, husker jeg det) til 70 (sjelden forlater disse dimensjonene). Uansett kan vi ikke helt velge dekkstørrelsene, det er restriksjoner som må overholdes som angitt av produsenten. For å finne ut hvilken type dekk som passer for deg, kontakt et hvilket som helst teknisk kontrollsenter, de vil fortelle deg hvilke muligheter du har. Hvis du ikke følger denne regelen, vil du mislykkes og risikere å få en mindre balansert bil (disse standardene er ikke forgjeves).

Når vi kommer tilbake til håndtering, erkjenner vi generelt at jo bredere bredde, jo mer grep vil vi ha. Og det er fornuftig, for jo mer overflaten på dekket er i kontakt med veien, jo mer grep har du! Dette øker imidlertid vannplaning og reduserer ytelsen (mer friksjon = mindre hastighet ved en viss kraft). Ellers er veldig tynne hjul bedre i snøen ... Ellers, jo bredere, jo bedre!

Til slutt er det høyden på dekkets sidevegg. Jo mer det reduseres (vi kaller dem lavprofildekk), jo mindre dekkforvrengning (igjen logisk), noe som reduserer karosseriets rulle.

Det er klart at alt fungerer i rimelige proporsjoner. Hvis du setter 22 tommer på en klassisk bil, kan håndteringen til og med reduseres. Det er ikke nok å sette så stor felg som mulig, men så mye som mulig, avhengig av chassiset på bilen. Noen chassis vil ha bedre effektivitet ved 17 tommer, andre 19…. Derfor må du finne den rette skoen til barnets føtter, og det vil ikke nødvendigvis være den største du må velge!

Avhengig av været

Derfor, når det regner, er det ideelt å ha dekk med et slitemønster som tillater maksimal vannavløp. Også, som sagt, kan bredde være en ulempe her da det fremmer vannplaning: "undersiden" av dekkene fjerner mindre vann enn den mottar. Det er opphopning under dem, og derfor dannes det et lag med vann mellom understellet og veien ...

Til slutt forsterker snø denne effekten: jo tynnere dekk, jo bedre. Ideelt sett må du ha veldig mykt tannkjøtt, og med negler blir dette veldig praktisk.

Felgvekt

Dette er en faktor vi har en tendens til å glemme: for mye hjulvekt kan forårsake en merkelig treghet i bilens oppførsel: hjulene ser ut til å ønske å holde bilen på kurs. Derfor bør du unngå å installere store felger på kjøretøyet ditt, eller du bør sørge for at vekten forblir moderat. De er laget lette av flere materialer, for eksempel magnesium eller aluminium.

Aerodynamikk

Aerodynamikken til en bil kan bidra til å holde veien bedre når hastigheten øker. Faktisk kan utformingen av bilens profil tillate større aerodynamisk støtte, noe som betyr at bilen vil bli presset til bakken på grunn av formen på flyets omvendte vinge (grovt sett). Når de treffer eller kolliderer med bakken, er dekkene desto mer i kontakt med veien, noe som gjør det mulig å øke trekkraften. Derfor prøver vi å få bilen til å gå opp i vekt i høy hastighet for å oppnå stabilitet og ikke fly avgårde. Det gjør også den svært lette F1 i stand til å håndtere ekstreme hastigheter. Uten aerodynamikk for å holde den tilbake, ville den måtte ballasteres med mer vekt for å unngå start. Legg også merke til at det samme prinsippet brukes slik at de kan gjøre tettere svinger i høy hastighet, de bruker forskjellige typer sidefinner for å svinge ved hjelp av løftet som genereres av luften. F1-biler er en blanding av bil og luftfart.

Vi må imidlertid innrømme at dette fortsatt er anekdotisk for A7 ... Spoileren er mest her for å smigre sjåføren!

Dette skjer noen ganger under en bil med en diffusor som er designet for å skape downforce (reversløft). Bilen faller da til bakken på grunn av bakkeeffekten.

Bremsing

Bremsing spiller en viktig rolle i oppførselen til kjøretøyet. Jo større skiver og klosser er, jo mer friksjon blir: jo bedre blir bremsingen. I tillegg bør ventilerte skiver og ideelt borede skiver foretrekkes (hull akselererer kjøling). Bremsing består i å konvertere kinetisk energi (treghet til en kjørende bil) til varme på grunn av friksjon mellom klossene og skivene. Jo bedre du vet hvordan du avkjøler systemet, jo mer effektivt er det ... Karbon-/keramikkversjonene lar deg ikke bremse kortere, men de er mer motstandsdyktige mot slitasje og varme. Til slutt kan det være mer økonomisk fordi kretsen spiser opp metallskiver veldig raskt!

Mer info her.

De mest økonomiske bilene sitter på fat. De er mindre effektive og skarpe, men egner seg for små, lavdrevne kjøretøy (som Captur).

Elektronikk: takket være teknologi!

De som ikke er så glad i elektronikk vil bli misfornøyde, men vi må innrømme at det forbedrer oppførselen til bilene våre, og ikke på en anekdotisk måte! Hvert hjul er elektronisk styrt, som deretter kan bremse hvert hjul uavhengig, se her. Dermed skjer tapet av kontroll mye sjeldnere enn før.

ABS: uerstattelig!

ABS bidrar til å forhindre at hjulene låser seg når føreren bremser for mye (vanligvis refleksivt), mer om denne operasjonen her. Den er så nyttig at den aldri slår seg av på moderne biler, i motsetning til ESP. I alle fall vil det ikke fungere å fjerne den.

Emergency Brake Assist (AFU)

Hva er dette beistet? Vi snakket nettopp om ABS, hva kan denne feilen tilsvare? Vel, de som studerer ulykker har funnet ut at mange sjåfører avstår fra å trykke hardt på bremsepedalen i en nødsituasjon av frykt for å låse hjulene (som hjernens ABS!). For å bøte på dette, programmerte de et lite program som oppdager om føreren har et akutt behov for å bremse (ved å observere bremsepedalenes bevegelser). Hvis datamaskinen oppdager behovet, vil den bremse bilen så mye som mulig, i stedet for å la sjåføren «støte» på en hindring foran. Hjulene er ikke låst, for i dette tilfellet fungerer alt med ABS. Mer forklaring her.

ESP

ESP er litt som en sammensmelting av en Gran Turismo (videospill) og bilen din. Nå som ingeniørene har kunnet simulere fysikken til objekter på datamaskiner (og derfor blant annet lage superrealistiske bilspill, selvfølgelig ...), tenkte de at det kunne brukes til å hjelpe mennesker med funksjonsnedsettelser. Databehandlingsfelt. Faktisk, når brikken oppdager (ved hjelp av sensorer) bevegelsen til hvert hjul, posisjon, hastighet, grep, etc., vil mennesket bare føle en liten brøkdel av alle disse elementene.

Som et resultat, når folk gjør en feil eller ønsker å svinge i høy hastighet (også en feil), tolker maskinen dette og sørger for at ting ender til det bedre. For å gjøre dette vil han kontrollere bremsene hjul for hjul, og ha muligheten til å bremse dem uavhengig, noe en person aldri kan gjøre (bortsett fra 4 bremsepedaler ...). For mer informasjon om dette systemet, inviterer jeg deg til å lese denne artikkelen.

Dermed forbedrer den atferden ved å redusere effekten av over- og understyring, noe som er viktig! Pluss, hvis et brutalt svinghjul 130 pleide å sende deg til kålen, nå er det over! Du kommer dit du peker bilen og du vil ikke lenger være i ukontrollert rotasjon.

Siden den gang har vi gjort ytterligere fremskritt innen området dreiemomentvektor (se siste avsnitt).

Aktiv fjæring: topp!

Så her oppnår vi det beste av det som er laget i bilverdenen! Hvis DS oppfant prinsippet, har det siden blitt knyttet til elektronikk for å oppnå et imponerende nivå av sofistikering.

For det første lar den deg justere dempingen til støtdemperne avhengig av om du ønsker komfort eller sportslighet (og dermed veigrep). I tillegg tillater den, takket være nivelleringskorrigereren, å unngå overdrevne kroppsbevegelser (lener for mye i svinger), noe som øker stabiliteten og stabiliteten på veien betydelig. I tillegg leser 2013 S-Klasse veien og oppdager ujevnheter for å myke opp dempingen i farten ... Bedre!

Mer info her.

Her bør det selvsagt skilles mellom justerbare støtdempere og luftfjæring. Derfor er de viktigste aktive suspensjonene kun basert på justerbare støtdempere: elektronikken kan endre kalibreringen av støtdemperne, slik at oljen kan passere mer eller mindre raskt mellom kamrene (det er flere metoder for dette).

Luftfjæringen går lenger, den inkluderer justerbare dempere (et must, ellers gir det ikke mening), og det legger også til kollisjonsputer i stedet for spiralfjærer.

Momentvektor?

Etter å ha blitt veldig moteriktig, handler det om å bruke et uavhengig hjulbremsesystem for å forbedre svinghastigheten. Faktisk er målet her å bremse det indre hjulet når du svinger, slik at det ytre hjulet får litt mer dreiemoment. De som vet hvordan en differensial fungerer vil forstå at ved å gjøre dette øker vi også dreiemomentet som overføres til det ytre hjulet (differensialen sender kraft til den akselen som har minst motstand).

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

JLUC (Dato: 2021, 08:14:09)

Jeg innrømmer at jeg har en viss forkjærlighet for halvslikkere. De har mindre ømhet ... og de slites mindre raskt.

Ømhet eller ømhet? Det er spørsmålet :)

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Skriv en kommentar