Enheten og driftsprinsippet til DMRV

For å sikre en optimal forbrenningsprosess og overholdelse av de angitte miljøstandardene, er det nødvendig å bestemme så nøyaktig som mulig massestrømmen av luft som leveres til motorsylindrene, avhengig av driftsmåter. Denne prosessen kan styres av et helt sett med sensorer: en lufttrykksensor, en temperatursensor, men den mest populære av dem er en masseluftstrømssensor (MAF), som noen ganger også kalles en strømningsmåler. Masseluftstrømssensor registrerer mengden (massen) av luft som kommer fra atmosfæren til motorens inntaksmanifold og overfører disse dataene til den elektroniske kontrollenheten for påfølgende beregning av drivstofftilførselen.

Typer og funksjoner av strømningsmåler

Forklaring av forkortelsen DMRV - mass air flow sensor. Enheten brukes i biler med bensin- og dieselmotorer. Den er plassert i inntakssystemet mellom luftfilteret og gassventilen og kobles til motorens ECU. I mangel av eller funksjonsfeil på strømningsmåleren utføres beregningen av mengden innkommende luft av posisjonen til gassventilen. Dette gir ikke en nøyaktig måling, og under vanskelige driftsforhold øker drivstofforbruket, siden masseluftstrømmen er en nøkkelparameter for å beregne mengden innsprøytet drivstoff.

Prinsippet for drift av masseluftstrømssensoren er basert på å måle temperaturen i luftstrømmen, og derfor kalles denne typen strømningsmåler varmledningsanemometer. To hovedtyper av masseluftstrømssensorer skiller seg strukturelt ut:

• filament (tråd);
• film;
• volumetrisk type med en sommerfuglventil (for øyeblikket brukes den praktisk talt ikke).

Design og prinsipp for drift av trådmåleren

Nitievoy DMRV har følgende enhet:

• huset;
• målerør;
• følsomt element - platinatråd;
• termistor;
• spenningstransformator.

Platinfilamentet og termistoren er begge en motstandsbro. I fravær av luftstrøm oppvarmes platinafilamentet konstant til en forhåndsbestemt temperatur ved å føre en elektrisk strøm gjennom den. Når gassventilen åpnes og luft begynner å strømme, avkjøles følerelementet, noe som reduserer motstanden. Dette fører til at "oppvarmingsstrømmen" øker for å balansere broen.

Omformeren transformerer strømendringene i strøm til en utgangsspenning, som overføres til motorens ECU. Sistnevnte, basert på det eksisterende ikke-lineære forholdet, beregner mengden drivstoff som tilføres forbrenningskamrene.

Denne utformingen har en betydelig ulempe - over tid oppstår funksjonsfeil. Følerelementet slites ut og nøyaktigheten synker. De kan også bli skitne, men for å løse dette problemet har trådmasseluftstrømssensorene som er installert i moderne biler, en selvrensende modus. Det innebærer kortsiktig oppvarming av ledningen til 1000 ° C med motoren av, noe som fører til forbrenning av akkumulerte forurensninger.

Skjema og funksjoner i filmen DFID

Prinsippet om drift av en filmsensor er på mange måter lik en filamentsensor. Imidlertid er det flere forskjeller i dette designet. I stedet for en platinatråd installeres en silisiumkrystall som det viktigste følsomme elementet. Sistnevnte har platina sputtering, bestående av flere tynneste lag (filmer). Hvert av lagene er en separat motstand:

• oppvarming;
• termistorer (det er to av dem);
• lufttemperatursensor.

Sputterkrystallen plasseres i et hus som er koblet til luftforsyningskanalen. Den har en spesiell design som lar deg måle temperaturen på ikke bare den innkommende, men også den reflekterte strømmen. Siden luft suges inn av vakuum, er strømningshastigheten veldig høy, noe som forhindrer at forurensning akkumuleres på sensorelementet.

Akkurat som i en glødetrådssensor varmes sensorelementet opp til en forhåndsbestemt temperatur. Når luft passerer gjennom termistorene, oppstår en temperaturforskjell på grunnlag av hvilken massen av strømmen som kommer fra atmosfæren beregnes. I slike design kan signalet til motorens ECU leveres både i et analogt format (utgangsspenning) og i et mer moderne og praktisk digitalt format.

Konsekvenser og tegn på funksjonsfeil i masseluftstrømssensoren

Som med alle typer motorsensorer, betyr feil på masseluftstrømssensoren feil beregninger av motorens ECU og som et resultat feil drift av injeksjonssystemet. Dette kan føre til overdreven drivstofforbruk eller omvendt utilstrekkelig forsyning, noe som reduserer motoreffekten.

De mest slående symptomene på sensorfeil:

• Utseendet til "Check Engine" -signalet på dashbordet til bilen.
• Betydelig økning i drivstofforbruk under normal drift.
• Redusere intensiteten på motorakselerasjonen.
• Vanskeligheter med å starte motoren og forekomsten av spontane stopp i driften (motoren stanser).
• Drift bare på ett bestemt hastighetsnivå (lav eller høy).

Hvis du finner tegn på et problem med MAF-sensoren, kan du prøve å deaktivere den. En økning i motoreffekt vil være en bekreftelse på DMRV-sammenbrudd. I dette tilfellet må det skylles eller byttes ut. I dette tilfellet er det nødvendig å velge sensoren som er anbefalt av bilprodusenten (det vil si den originale).