Enheten og prinsippet for drift av multiport drivstoffinjeksjon MPI

Trykksatte drivstoffinnsprøytningssystemer har utviklet seg fra enkle mekaniske enheter til elektronisk kontrollerte distribuerte systemer som individuelt doserer drivstoff inn i hver motorsylinder. Forkortelsen MPI (Multi Point Injection) brukes for å betegne prinsippet om å tilføre bensin med elektromagnetiske injektorer til inntaksmanifolden, så nær utsiden av inntaksventilen som mulig. For øyeblikket er dette den vanligste og mest massive måten å organisere strømforsyningen til bensinmotorer på.

Hva er inkludert i systemet

Hovedmålet med denne konstruksjonen var nøyaktig dosering av den sykliske drivstofftilførselen, det vil si beregning og avskjæring av den nødvendige mengden bensin, avhengig av luftmassen som ble tilført sylindrene og andre viktige aktuelle motorparametere. Dette sikres ved tilstedeværelsen av hovedkomponentene:

• drivstoffpumpen er vanligvis plassert i bensintanken;
• trykkregulator og drivstoffledning, kan være enkel eller dobbel, med drivstoffreturavløp;
• rampe med injektorer (injektorer) kontrollert av elektriske impulser;
• motorkontrollenhet (ECU), faktisk er det en mikrodatamaskin med avansert periferiutstyr, permanent, overskrivbart og tilfeldig tilgangsminne;
• mange sensorer som overvåker motorens driftsmoduser, posisjonen til kontroller og andre kjøretøysystemer;
• aktuatorer og ventiler;
• programvare- og maskinvarekompleks for tenningskontroll, fullt integrert i ECM.
• ytterligere metoder for å redusere toksisitet.

Utstyret er fordelt over hele det indre av bilen fra bagasjerommet til motorrommet, nodene er forbundet med elektriske ledninger, databusser, drivstoff, luft og vakuumledninger.

Funksjon av individuelle enheter og utstyr som helhet

Bensin tilføres fra en trykktank av en elektrisk pumpe som er plassert der. Den elektriske motoren og pumpedelen fungerer i miljøet til bensin, de blir også avkjølt og smurt med den. Brannsikkerhet sikres av mangel på oksygen som er nødvendig for antennelse; en blanding med luft beriket med bensin antennes ikke av en elektrisk gnist.

Etter to-trinns filtrering kommer bensin inn i drivstoffskinnen. Trykket i den holdes stabilt ved hjelp av en regulator innebygd i pumpen eller skinnen. Overskudd tappes tilbake i tanken.

Til rett tid mottar elektromagnetene til injektorene, festet mellom rampen og inntaksmanifolden, et elektrisk signal fra ECM-driverne om å åpne. Det trykksatte drivstoffet sprøytes faktisk inn i inntaksventilen, samtidig som det sprøytes og fordampes. Siden trykkfallet over injektoren holdes stabilt, bestemmes mengden bensin som tilføres av åpningstiden til injektorventilen. Endringen i vakuum i kollektoren tas hensyn til av regulatorprogrammet.

Dyseåpningstiden er en beregnet verdi beregnet på grunnlag av data mottatt fra sensorer:

• masseluftstrøm eller manifold absolutt trykk;
• inntaksgass temperatur;
• gassåpningsgrad;
• tilstedeværelse av tegn på detonasjonsforbrenning;
• motor temperatur;
• rotasjonsfrekvens og faser av posisjonen til veivakselen og kamakslene;
• tilstedeværelsen av oksygen i avgassene før og etter katalysatoren.

I tillegg mottar ECM informasjon fra andre kjøretøysystemer via databussen, og gir motorrespons i ulike situasjoner. Blokkprogrammet opprettholder kontinuerlig den matematiske dreiemomentmodellen til motoren. Alle konstantene er skrevet i flerdimensjonale moduskart.

I tillegg til direkte injeksjonskontroll gir systemet drift av andre enheter, spoler og tennplugger, tankventilasjon, termisk stabilisering og mange andre funksjoner. ECM har maskinvare og programvare for å utføre selvdiagnose og gi sjåføren informasjon om forekomsten av feil og funksjonsfeil.

Foreløpig brukes kun individuell faseinjeksjon for hver sylinder. Tidligere fungerte injektorene samtidig eller i par, men dette optimaliserte ikke prosessene i motoren. Etter introduksjonen av kamakselposisjonssensorer fikk hver sylinder separat kontroll og til og med diagnostikk.

Karakteristiske trekk, fordeler og ulemper

Du kan skille MPI fra andre injeksjonssystemer ved tilstedeværelsen av individuelle dyser med en felles rampe rettet inn i manifolden. Enkeltpunktsinjeksjon hadde en enkelt injektor som tok plassen til forgasseren og var lik den i utseende. Direkte injeksjon i forbrenningskamrene har dyser som ligner dieselutstyr med en høytrykkspumpe installert i blokkens hode. Selv om den noen ganger, for å kompensere for manglene ved direkte injeksjon, leveres med en parallell driftsrampe for å tilføre deler av drivstoffet til manifolden.

Behovet for å organisere mer effektiv forbrenning i sylindere førte til utviklingen av MPI-utstyret. Drivstoffet kommer inn i blandingen så nært forbrenningskammeret som mulig, sprayer og fordamper effektivt. Dette lar deg jobbe med de mest magre blandingene, noe som sikrer effektivitet.

Nøyaktig datastyrt fôrkontroll gjør det mulig å møte stadig økende toksisitetsstandarder. Samtidig er maskinvarekostnadene relativt lave, maskiner med MPI er billigere å produsere enn med direkte injeksjonssystemer. Høyere og holdbarhet, og reparasjoner koster mindre. Alt dette forklarer den overveldende overvekt av MPI i moderne biler, spesielt budsjettklasser.