Hva er forskjellen mellom en dieselmotor og en bensinmotor?

Alle vet at en dieselmotor har et tydelig preg av en bensinmotor. Det ville imidlertid vært interessant å se nærmere på egenskapene som skiller disse to motortypene.

Enda en tenningsinitiering?

Spontan forbrenning eksisterer for diesel, som unngår tenning kontrollert av tennplugger. Og det er nettopp på grunn av dette prinsippet at en dieselmotor tenner spontant lettere enn en bensinmotor ... Under forbrenning kan olje bare antennes i sylindrene når den suges inn (for eksempel av en turbolader eller en luftelufter).

Men for å komme tilbake til selvforbrenning i prinsippet, må du vite at jo mer du komprimerer gassen, jo mer varmes den opp. Dermed er dette prinsippet for dieseldrivstoff: den innkommende luften er tilstrekkelig komprimert slik at dieseldrivstoffet naturlig antennes ved kontakt. Dette er grunnen til at en diesel har et høyere kompresjonsforhold (det krever mye trykk for å få gassen til å brenne).

Også i en bensinmotor er luft/drivstoffblandingen vanligvis mer homogen (jevnt fordelt/blandet i kammeret) fordi bensin ofte bruker indirekte injeksjon (så dette gjelder egentlig ikke for en bensininnsprøytningsmotor. Direkte- og dieselmotorer med direkte injeksjon også). Vær derfor oppmerksom på at moderne bensiner praktisk talt bare fungerer med direkte injeksjon, så denne forskjellen reduseres.

Injeksjonstid

Mens bensinmotoren injiserer drivstoff under luftinntaket (når stempelet går ned til PMB og inntaksventilen er åpen) ved direkte innsprøytning (indirekte drivstoff tilføres samtidig med luft), vil dieselen vente på at stempelet blir settes sammen igjen i kompresjonsfasen for drivstoffinnsprøytning.

Kompresjonsforhold?

Kompresjonsforholdet er høyere for en dieselmotor (to til tre ganger høyere for diesel), så den har bedre effektivitet og lavere forbruk (dette er ikke den eneste grunnen til reduksjonen i forbruket). Faktisk vil mengden komprimert luft være mindre (derav mer komprimert når stempelet er i øvre dødpunkt) på en dieselmotor enn på en bensinmotor, fordi det er denne kompresjonen som skal gi nok varme til å antenne dieselen. Dette er hovedhensikten med denne økte kompresjonen, men ikke bare ... Faktisk sørger vi for at temperaturen som kreves for å antenne diesel, overskrides betydelig for å forbedre forbrenningen og begrense mengden uforbrente partikler: små partikler. På den annen side øker det NOx (som er et resultat av varm forbrenning). Til dette brukes boost, som gjør at luft kan tilføres motoren og derfor øker kompresjonen (og dermed temperaturen).

Takket være det høye kompresjonsforholdet har dieselen mer dreiemoment ved lavere turtall.

Mens bensinmotorer har et kompresjonsforhold på 6 til 11:1 (6-7 for eldre motorer og 9-11 for nye direkteinnsprøytningsmotorer), har dieselmotorer et kompresjonsforhold på 20 til 25:1 (de gamle hadde ca. mens nyere har en tendens til å være mindre.25: Årsaken er på grunn av demokratisering av turbolading, som lar deg få høye kompresjoner uten behov for et høyt basismotorkompresjonsforhold.Høy kompresjon og boost kan føre til for høye trykk.Så vi reduserer kompresjonsforholdet litt, men vi kompenserer ved å øke trykket i kamrene: på grunn av tilførsel av luft og drivstoff).

Brennhastighet

Forbrenningshastigheten til en bensinmotor er høyere på grunn av den kontrollerte tenningen (spoler / tennplugger som tillater gnister), delvis på grunn av dette (jeg mener delvis fordi andre faktorer er involvert) at høye hastigheter tolereres bedre for blyfri bensin ... motorer. Derfor kan det hende at dieseler ikke brenner drivstoff helt på toppen av turtelleren (stempelsyklushastigheten er høyere enn forbrenningshastigheten), noe som da kan føre til at svart røyk vises (jo lavere kompresjonsforhold på motoren, jo høyere). (jo mer du liker denne røyken). Det kan også vises når blandingen er for rik, nemlig for mye drivstoff sammenlignet med oksidasjonsmidlet, derav den betydelige røyken på omprogrammerte motorer, hvis innsprøytning blir veldig generøs i drivstoffstrømmen. (copyright fiches-auto.fr)

Varmer dieselmotoren mindre?

At det er vanskeligere for en dieselmotor å oppnå temperaturer skyldes flere faktorer, inkludert det jeg sa tidligere: nemlig fordelingen av diesel i forbrenningskammeret. På grunn av mindre kontakt med sylinderveggen, overføres varme lettere til det omkringliggende metallet (det er et luftlag mellom sylinderveggen og forbrenningsstedet).

I tillegg og hovedsakelig, den store tykkelsen på sylinderblokken bremser spredningen av varme gjennom den. Jo mer materialet varmes opp, jo lengre tid tar det ...

Til slutt betyr et lavere gjennomsnittlig motorturtall at det blir færre «eksplosjoner» og derfor mindre varme over samme tidsperiode.

Vekt/design?

Diesel er tyngre fordi den må være mer motstandsdyktig mot sterke sylinderkompresjoner. Derfor er materialene som brukes mer stabile (støpejern, etc.), og segmenteringen er mer pålitelig. Derfor er dieseldrevne biler tyngre, så de har en tendens til å være mindre balanserte når det gjelder vektfordeling foran og bak. Som et resultat har bensin en tendens til å oppføre seg mer dynamisk og på en mer balansert måte.

Men når det gjelder pålitelighet, vinner dieselen, fordi blokken er mer stabil.

Ulik motorhastighet

Rotasjonshastigheten til dieselmotorer er mindre viktig sammenlignet med bensin med samme karakteristikk (antall sylindere). Årsakene til dette skyldes forsterkning av materialer på dieselen (vevstenger, veivaksel etc.), som derfor forårsaker mer treghet i motoren (vanskeligere å sette i gang da det tar lengre tid å vente på at dieselhastigheten skal til fall ... dette er på grunn av den større massen av bevegelige deler). I tillegg styres ikke forbrenningen av gnisten fra et stearinlys, den er mindre kontrollerbar og varer derfor lenger. Dette reduserer alle sykluser og dermed motorhastigheten.

Til slutt, på grunn av den lengre slaglengden til stemplene (tilpasset forbrenningshastigheten), tar de lengre tid å bevege seg fremover og bakover. (copyright fiches-auto.fr)

Her er turtelleren til to 308: bensin og diesel. Merker du ikke forskjellen?

En annen girkasse?

Det faktum at motorhastigheten er forskjellig vil nødvendigvis øke girforholdet for å matche denne egenskapen. Vær imidlertid forsiktig, denne endringen merkes ikke av føreren, den er av teknisk karakter for å kompensere for dieselmotorens reduserte veivakselhastighet.

Forskjeller mellom diesel og bensin?

Diesel gir litt mer energi enn bensin for samme volum. Selve drivstoffeffektiviteten i seg selv litt bedre med fyringsolje.

Som ved produksjon utvinnes diesel og bensin forskjellig da råoljen må varmes opp til høyere temperatur for diesel. Men det er ingen tvil om at hvis du skal droppe diesel, må du også kaste en betydelig del av oljen du samler opp, for sistnevnte inneholder 22 % bensin og 27 % diesel.

Les mer om produksjon og utvinning av diesel og bensin her.

Samlet ytelse: forskjellen?

Dieselmotor total effektivitet (ingen drivstoff som vist ovenfor) er bedre med 42 % for diesel og 36 % for bensin (ifølge ifpenergiesnouvelles.fr). Effektivitet er konverteringen av startenergi (i form av drivstoff i tilfelle av en motor) til en resulterende mekanisk kraft. Så med en dieselmotor har vi maks 42 %, så varmen og turbulensen i eksosgassene utgjør de resterende 58 % (altså bortkastet energi... Veldig dårlig).

Vibrasjon/støy?

Diesel vibrerer mer nøyaktig fordi den har et høyere kompresjonsforhold. Jo sterkere kompresjon, desto større vibrasjon som følge av forbrenning (på grunn av den sterkere ekspansjonen). Dette forklarer at...

Vær imidlertid oppmerksom på at dette fenomenet dempes av forhåndsinjeksjon, som myker opp ting (bare ved lav hastighet, så begynner det å buldre høyere), tilsynelatende bare på en motor med direkte innsprøytning.

forurensning

Fine partikler

Diesel avgir vanligvis flere fine partikler enn bensin fordi, uavhengig av teknologi, er luft/drivstoffblandingen lite jevn. Faktisk, enten direkte eller indirekte injeksjon, injiseres drivstoffet sent, noe som resulterer i en middels blanding og uforbrenning. På bensin blandes disse to komponentene før inntak (indirekte injeksjon) eller en injiseres under inntaksfasen (direkte injeksjon), noe som resulterer i en god kombinasjon av drivstoff og oksidasjonsmiddel.

Vær imidlertid oppmerksom på at moderne bensinmotorer "liker" å kjøre magre på visse stadier (for å redusere forbruket: dosering og begrense pumpetap), og denne magre blandingen forårsaker en heterogen blanding og fine partikler. Det er derfor de nå har partikkelfiltre.

Derfor kreves det en homogen blanding og varm forbrenning for å begrense antall partikler. Forbedret jevnhet med direkte innsprøytning oppnås ved høytrykksinjeksjon: bedre drivstofffordamping.

I tråd med nyere standarder krevde lovgivningen at dieselbrensel skulle renses for fine partikler [Rediger: bensin er for nylig]. Som et resultat filtrerer moderne dieselmotorer 99% av dem (med en varm motor ...), noe som kan anses som veldig akseptabelt! Kombinert med lavt forbruk forblir dermed diesel en relevant løsning fra et miljø- og helsesynspunkt, selv om det kan få folk til å krype.

Den motsatte effekten, systemet tillot bensinmotorer inntil nylig å nekte 10 ganger mer, selv om den tillatte massen til sistnevnte skulle være mindre enn 10 % for bensin. Fordi vi må skille mellom masse og partikler: i 5 gram partikler kan det være 5 partikler som veier 1 g (en uvirkelig tall, dette er for å forstå) eller 5 000 000 partikler 0.000001 gram (og vi er ikke interessert i massen, men i deres størrelse: jo mindre det er, jo mer er det helseskadelig, siden store partikler er veldig godt fjernet / filtrert av lungene våre).

Problemet er at ved overgang til direkte innsprøytning produserer bensinmotorer nå flere fine partikler enn dieselmotorer utstyrt med partikkelfilter (media er merkelig stille om dette, med unntak av Autoplus, som ofte er unntaket). Men mer generelt bør man huske at diesel produserte mer forurensning enn bensin når den ble direkte injisert. Så du trenger egentlig ikke se på drivstoffet (bensin/diesel) for å se om motoren er forurensende eller helseskadelig, men om den har høytrykks direkteinnsprøytning ... hva som forårsaker dannelsen av fine partikler og NOx ( noe som media ikke så ut til å forstå, derav den massive feilinformasjonen som forårsaket overdreven skade på diesel).

For å oppsummere blir diesel og bensin mer og mer like i utslipp ... Og dette er grunnen til at bensin som slippes ut etter 2018 har partikkelfiltre for mange. Og selv om diesel produserer mer NOx (et lungeirriterende middel), er de nå svært begrenset av tilsetningen av en SCR-katalysator, som utløser en kjemisk reaksjon som ødelegger (eller snarere transformerer) de fleste av dem.

Kort sagt, vinneren i denne feilinformasjonshistorien er den skatteøkende staten. Det er faktisk mange som har gått over til bensin og forbruker nå mye mer enn før ... Det er forresten svært urovekkende å se i hvilken grad media kan påvirke massene, selv om informasjonen er delvis feil. (copyright fiches-auto.fr)

Nox

Diesel slipper naturlig ut mer enn bensin fordi forbrenningen er lite homogen. Dette forårsaker mange hot spots i forbrenningskammeret (over 2000 grader) som er kilder til NOx-utslipp. Det som får NOx til å dukke opp er faktisk forbrenningsvarmen: jo varmere det er, jo mer NOx. EGR-ventilen for bensin og diesel begrenser også dette ved å senke forbrenningstemperaturen.

Vær imidlertid oppmerksom på at moderne bensin også produserer ganske mye mager blanding / lagdelt ladning (kun mulig med direkte injeksjon) da dette øker driftstemperaturene.

I utgangspunktet skal man huske at begge motorene produserer de samme forurensningene, men proporsjonene endres avhengig av om vi snakker om direkte eller indirekte injeksjon. Og derfor, fremfor alt, forårsaker typen innsprøytning svingninger i forurensende utslipp, ikke bare det faktum at motoren er diesel eller bensin.

Les: Forurensninger som slippes ut av diesel.

Glødeplugger?

Dieselmotoren har glødeplugger. Siden den selvantenner krever dette en minimumstemperatur i brennkammeret. Ellers vil ikke luft/dieselblandingen nødvendigvis nå tilstrekkelig temperatur.

Forvarming begrenser også kald forurensning: stearinlysene forblir tent selv etter at de har begynt å øke hastigheten på oppvarmingen av forbrenningskamrene.

Luftinntak, forskjell?

Dieselen har ikke strupeventil (styrt av en datamaskin på bensin, bortsett fra bensin med variable ventiler, som i dette tilfellet ikke trenger strupeventil) fordi en diesel alltid trekker inn samme mengde luft. Dette eliminerer behovet for en reguleringsklaff slik en strupeventil eller variable ventiler gjør.

Resultatet er et negativt vakuum ved inntaket av bensinmotoren. Denne depresjonen (som ikke finnes på en diesel) brukes til å betjene andre deler av motoren. Den brukes for eksempel av bremseforsterkeren for å assistere ved bremsing (væske, skivetype), det er dette som hindrer pedalen i å stramme seg (som du kan merke når motoren er av, bremsepedalen blir veldig stiv etter tre slag. ). For en dieselmotor er det nødvendig å installere en ekstra vakuumpumpe, som ikke bidrar til en enklere utforming av alt (jo mer, jo mindre fordel! Fordi dette øker antall sammenbrudd og kompliserer arbeidet.

Skolepåmelding DIESEL

På diesel er trykket minst 1 bar, da luft kommer inn i inntaksporten etter ønske. Derfor bør det forstås at strømningshastigheten endres (avhengig av hastigheten), men trykket forblir uendret.

Skolepåmelding SAMMENDRAG

(Lav belastning)

Når du akselererer litt, åpner ikke gasspaken seg særlig mye for å begrense luftstrømmen. Dette forårsaker en slags trafikkork. Motoren trekker inn luft fra den ene siden (høyre), mens gassventilen begrenser strømmen (venstre): det skapes et vakuum ved innløpet, og da er trykket mellom 0 og 1 bar.

Mer dreiemoment? Begrenset motorturtall?

På en dieselmotor overføres kraften på en annen måte: skyvekraften på en dieselmotor er sterkere (sammenlignet med bensin med samme effekt), men varer mindre (et mye kortere hastighetsområde). Dermed får vi vanligvis inntrykk av at en dieselmotor går hardere enn bensin med samme effekt. Dette er imidlertid ikke helt sant, for det er snarere måten makt kommer på, som er annerledes, mer "fordelt" i hovedsak. Og så bidrar generaliseringen av turbinene til et enda større gap ...

Vi bør faktisk ikke begrenses til bare dreiemoment, kraft er viktig! Dieselen vil ha mer dreiemoment fordi kraften overføres i et mindre turtallsområde. Så i utgangspunktet (jeg tar tall tilfeldig) hvis jeg fordeler 100 hk. ved 4000 rpm (liten rekkevidde som en diesel), vil dreiemomentkurven min være plassert i et mindre område, så maksimalt dreiemoment eller mer vil være nødvendig (ved en viss hastighet, fordi dreiemomentet endres fra en hastighet til en annen) for å matche en bensin motor med en effekt på 100 hk. vil forplante seg ved 6500 rpm (så dreiemomentkurven blir logisk flatere, noe som vil gjøre den mindre høy).

Så i stedet for å si at en diesel har mer dreiemoment, er det bedre å si at denne dieselen ikke gjør det samme, og at det uansett er effektfaktoren som er kritisk for motorytelsen (ikke dreiemomentet).

Hvilken er bedre?

Ærlig talt, nei ... Valget vil kun være basert på behov og ønsker. På denne måten vil alle finne motoren de trenger i henhold til deres liv og daglige aktiviteter.

For de som leter etter nytelse, virker bensinmotoren mye mer passende: klatring i mer aggressive tårn, mindre vekt, større turtallsområde for motoren, mindre lukt i tilfelle av en cabriolet, mindre treghet (mer sporty følelse), etc.

På den annen side vil en moderne superladet dieselmotor ha den fordelen at den vil ha mye mer dreiemoment ved lavt turtall (det er ikke nødvendig å kjøre tårn for å få "saften", som er ideell for lastebiler), forbruket blir lavere (bedre opptreden). og derfor nyttig for de som sykler mye.

På den annen side har moderne dieseler blitt til virkelige gassfabrikker (turbo, EGR-ventil, pusteventil, ekstra vakuumpumpe, høytrykksinjeksjon osv.), noe som fører til høye risikoer når det gjelder pålitelighet. Jo mer vi holder oss til enkelhet (selvfølgelig er alle proporsjoner bevart, for ellers sykler vi ...), jo bedre! Men dessverre har også bensinmotorer blitt med i klubben ved å ta i bruk høytrykks direkteinjeksjon (det er dette som forårsaker en økning i forurensning, eller rettere sagt skadelige stoffer for levende ting).

Situasjonen er i endring, og vi bør ikke dvele ved utdaterte fordommer, for eksempel «Diesel forurenser mye mer enn bensin». Faktisk er det motsatt, siden diesel bruker mindre fossil energi og avgir de samme forurensningene som bensin. Takket være direkte injeksjon, som dukket opp i massevis på bensin ...).

Les: Mazda-blokk som prøver å kombinere diesel- og bensinkvalitetene i én motor.

På forhånd takk til alle som finner elementene som vil tjene til å fullføre denne artikkelen! For å delta, gå til bunnen av siden.

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

Skrevet av (Dato: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés ok?

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Kommentarer fortsatte (51 à 89) >> klikk her

Skriv en kommentar

Liker du turbomotorer?