Hydrogen eller rent elektrisk: hva er bedre for ditt neste lette nyttekjøretøy Ford Ranger, Toyota HiLux eller Renault Trafic?
Ford F-150 Lightning vil være en av de første helelektriske kjøretøyene som er tilgjengelige for kjøp, men foreløpig er den bare for USA.
Når det gjelder biler, blåser forandringens vinder sterkere for hver dag. Noen har kanskje uvitende allerede kjøpt sin siste bensin- eller dieselbil. For oss andre handler det egentlig om «når», ikke «hvis» vi snur ryggen til forbrenningsmotorer.
Likevel gjenstår noen spørsmål. Elektriske kjøretøy (EV-er) har fullstendig overgått elektriske kjøretøyer med hydrogenbrenselceller (FCEV), med elektriske kjøretøyer som har beveget seg fra bilinteresserte til gjenstander av oppriktig ønske i løpet av det siste tiåret. Imidlertid satser mange produsenter fortsatt stort på at FCEV-er vil være en del av vår bilfremtid, og de fleste av dem ser på hydrogen som den ideelle kraftkilden for fremtidens kommersielle kjøretøy.
Så, vil din neste ett-tonns bil eller arbeidsbil ha et massivt batteri hengende ned, eller vil den i stedet ha en romalder brenselcelle og en tank med hydrogen? Du trenger ikke å bli overrasket, for tro det eller ei, begge disse typene kjøretøy er mye nærmere virkeligheten i utstillingslokalet enn du kanskje tror.
batteri elektrisk
Nå er allmennheten klar over batterielektriske kjøretøyer, deres fordeler og ulemper. Biler som Tesla Model S, Model 3 og Nissan Leaf gjør det meste av det harde arbeidet her, og de siste årene har de fått selskap av biler som Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace og Audi E-Tron. Men så langt har det vært svært få helelektriske nyttekjøretøyer her i landet.
Faktisk, bortsett fra den nylig lanserte nullutslippspassasjerbilen Fuso, er Renault Kangoo ZE den eneste elektriske arbeidshesten fra en vanlig produsent på salg i Australia til dags dato, og forbruket har vært ... begrenset for å si det mildt.
Grunnen til det er hele 50,290 200 dollar før reiseutgifter og en kort kjørelengde på XNUMX km. Gitt størrelsen som en liten varebil, er forholdet mellom pris og nyttelast under pari, og den magre rekkevidden på en enkelt lading er en stor ulempe for noe som regnes som en varebil. Dette kan gi mye mening i de tette og kompakte byene i Europa, men ikke så mye i de større australske bylandskapene – med mindre det svinger for langt fra hjemmebasen.
Men å bane vei er ingen enkel oppgave, og flere helelektriske lastebiler bør følge Kangoo-dekksporene. I USA er Ford F-150 Lightning i ferd med å treffe utstillingslokaler og kan skilte med en rekkevidde på minst 540 km på en enkelt ladning, 4.5 tonn trekkkraft, 420 kW kraft, 1050 Nm dreiemoment og evnen til å bli en lokal batteripakke til elektroverktøy.
Også i USA vil Hummer-merket snart gjenoppstå som en helelektrisk SUV. Dens nytte for selgere kan være begrenset av dens lille karosseri, men terrengegenskapene vil imponere, og en estimert rekkevidde på 620 km burde lette de fleste sjåførers bekymringer. Akselerasjon til 0 km/t på tre sekunder skal også være ganske spennende.
Så er det selvfølgelig Teslas Cybertruck, som stjal showet i fjor med sin edgy (bokstavelig talt) styling og løftet om skuddsikker konstruksjon og utrolig ytelse. Imidlertid, i motsetning til Ford og Hummer, har vi ennå ikke sett en produksjonsversjon.
Den amerikanske oppkomlingen Rivian har indikert at den sannsynligvis vil bli lansert i Australia, og selskapets nylig oppdagede R1T har landet i Australia for lokal testing. Med 550 kW/1124 Nm og en maksimal rekkevidde på cirka 640 km, må den også ha allsidigheten og kraften for å få jobben gjort.
Den kinesiske bilprodusenten GWM vil også sende oss et elektrisk kjøretøy på størrelse med Hilux, men en lokalbygget variant kommer snart i form av ACE EV X1 Transformer. Skapt av australske oppstartsselskapet ACE, vil X1 Transformer være en varebil med lang akselavstand og høyt tak med 90kW, 255Nm, en nyttelast på 1110 kg og en faktisk rekkevidde på 215 til 258 km. Med en toppfart på bare 90 km/t er det klart at X1 Transformer kun er ment å kjøre i en varebil, og det er ingen dato for salg ennå, men hvis prisen er riktig, kan den fortsatt være konkurransedyktig for noen bedrifter.
I Europa er varebiler som Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter og Fiat E-Ducato en realitet i produksjonen, noe som indikerer at batterielektrisk teknologi er moden nok for vanlig bruk. Det er imidlertid noen negativer.
Selv om det er lett å finne et sted å lade – bare finn et gammelt strømpunkt – kan ladetidene for de fleste rene elektriske kjøretøy være brutale med mindre en dedikert hurtiglader brukes. Rundt 8 timer er normen, men jo større batteri, desto lenger tid trenger du å være tilkoblet nettverket, og hvis alt du har er et vanlig 230V husholdningsuttak, kan ladetiden ta opptil en hel dag.
Rekkeviddeangst - frykten for å bli strandet et sted med tomt batteri og lange ladetider - er det siste en kommersiell operatør trenger, og tid brukt i en lader er tid når arbeidsbilen din ikke hjelper deg med å tjene til livets opphold. EV-batterier er også tunge, absorberer lastekapasitet og – når det gjelder kropp-på-rammen – legger vekten til en allerede ganske tung kjøretøyklasse.
Så hva er alternativet?
Hydrogen brenselcelle
I tillegg til å være mindre avhengig av mange dyre materialer som et kjemisk batteri, har hydrogenbrenselcellen også to vesentlige fordeler: lav vekt og veldig rask påfylling.
Å eliminere vektstraffen for en stor batteripakke gjør ikke bare kjøretøyet mer kjørbart, det lar også kjøretøyet bruke mer av totalvekten på å bære nyttelasten. Vinner når det kommer til nyttekjøretøy, ikke sant?
Hyundai mener absolutt det. Det sørkoreanske selskapet kunngjorde nylig sin plan for å mainstreame FCEVS, primært rettet mot kommersiell sektor, hovedsakelig store og mellomstore lastebiler og busser, samt noen få personbiler og varebiler.
Hyundai har allerede hydrogendrevne lastebiler som testes under virkelige forhold i Europa, hvor en hydrogeninfrastruktur allerede er på plass, og så langt er resultatene oppmuntrende.
Teknologien er imidlertid fortsatt i sin spede begynnelse sammenlignet med elektriske kjøretøy, og selv Hyundai innrømmer at FCEV-er er langt fra beste sendetid. Imidlertid forventer selskapet at det innen slutten av dette tiåret vil være i stand til å tilby en hydrogenbrenselcelle personbil til samme pris som et tilsvarende rent elektrisk kjøretøy, og da vil FCEV-er bli virkelig levedyktige.
Og det er gode nyheter for de som er bekymret for ladetider for elbiler, siden FCEV-tanker kan fylles opp på samme tid som dagens bensin- og dieselbiler. Det eneste problemet som gjenstår å løse er infrastruktur: i Australia er hydrogenstasjoner praktisk talt ikke-eksisterende utenfor noen få eksperimentelle steder.
Imidlertid har Europa allerede en rekke hydrogendrevne nyttekjøretøyer på vei til utstillingsgulvet. Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen og Citroen Dispatch er produksjonsklare og tilbyr lignende ytelse og nyttelastkapasitet som deres helelektriske og forbrenningsmotorer.
Når det gjelder FCEV med dobbel førerhus, er det imidlertid ikke mye aktivitet. Queensland-baserte H2X Global planlegger å lansere sin Warrego Ute senere i år, når det Ford Ranger-baserte kjøretøyet vil være utstyrt med en 66kW eller 90kW brenselcelle for å drive det innebygde batteriet og en 200kW/350Nm drivmotor.
Ytelsen er gjennomsnittlig: en toppfart på bare 110 km/t for 66 kW-versjonen (150 km/t for 90 kW-versjonen) og en maksimal nyttelast på 2500 kg. Nyttelasten på 1000 kg er minst like god som andre kjøretøy med dobbel førerhus.
Imidlertid hevder H2X Global at Warrego vil kunne reise minst 500 km på en enkelt tank med hydrogen, og en 90 kW brenselcelle vil presse det tallet til 750 km. Går du tom for bensin? Påfyllingstiden bør være tre til fem minutter, ikke åtte eller så timer.
Selv om det blir vanvittig dyrt. Den grunnleggende 66kW Warrego-modellen forventes å koste $189,000, mens 90kW-modellene forventes å koste mellom $235,000 og $250,000. Sammen med et begrenset bensinstasjonsnettverk, og Warregos levedyktighet ser ikke så bra ut.
Det har vært rykter om at Toyota HiLux FCEV kunne utnytte Toyotas betydelige hydrogenerfaring med Mirai-personbilen, men ingenting er bekreftet ennå. HiLux har ennå ikke tatt skrittet mot hybridisering, som forventes å skje innen 2025, muligens med en dieselelektrisk drivlinje.
Men når prisene faller og hydrogenstasjoner sprer seg, hva vil du velge? Er den raskere kjøretiden på hydrogen noe som passer din livsstil bedre, eller er en elbil eller varebil mer attraktiv for din bedrift? Eller ... er det rett og slett ingen erstatning for flytende hydrokarboner for arbeidshesten din?
