Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Jeg vet hva som forvirrer deg; at han er den minste i paletten. Og bensinen er på toppen. En kombinasjon som ikke ser lovende ut i disse dager, gjør det? Sist men ikke minst bekrefter Golf -prislisten dette. Det er ingen grunnleggende 55 kilowatt (75 hk) motor i det i det hele tatt. Og hvordan kan noe gjort på samme grunnlag være interessant med en gang? Og ikke bare interessant, på høyeste nivå!
Vel, ja, det er ikke så enkelt som det ser ut til. Riktignok har begge motorene samme volum. Det er også sant at de begge har samme bore-til-slag-forhold (76 x 5 millimeter), men de er ikke helt like. Ser ut som maksimum. For at Volkswagen skulle kunne introdusere en subkompakt motor med så store kraftreserver – TSI-literen med 75 kilowatt (6 hk) – måtte noe helt annet skje først.
De måtte utvikle direkte bensininnsprøytningsteknologi (FSI), som skiller luftinntak fra drivstoffinnsprøytning. På denne måten klarte de å overholde stadig strengere forskrifter om miljøforurensning. Så kom den andre fasen. Direkte drivstoffinnsprøytning ble kombinert med et tvunget drivstoffsystem. De gjorde dette med den store 2-liters firesylindrede motoren som ble brukt i Golf GTI og bærer TFSI-betegnelsen. Det ordnet seg! FSI -teknologi og turbolader ga de forventede resultatene. Den tredje fasen har begynt.
De tok basismotoren fra pallen, ferdigstilte den, installerte den i henhold til allerede utprøvd teknologi og forsterket den med en mekanisk kompressor. Og vær forsiktig - denne "lille" motoren gir 1.250 Nm dreiemoment ved bare 200 rpm, ved 250 rpm når kompressoren og turboladeren sitt maksimale trykk (2 bar), og ved 5 rpm er alt dreiemomentet allerede tilgjengelig ), som er bevart i en rett linje opp til tallet 1.750. Øredøvende!
Spesielt hvis vi vet hva som foregår under panseret i mellomtiden. Kompressoren og turboladeren har spesifikke oppgaver. Den første er ansvarlig for responsen i det nedre arbeidsområdet, og den andre i det øvre. For å gjøre dette ble de plassert sekvensielt. Men den største utfordringen ventet på ingeniørene. Begge er ikke satt opp ennå. Turboladeren hjelper kompressoren i stor grad bare i bunnen. Ved 2.400 rpm endres applikasjonene, mens ved 3.500 rpm overlates ladingen helt til turboladeren.
Imidlertid endte ikke arbeidet til kompressoren der. Hvis RPM faller under 3.500, kommer han til unnsetning og sørger for at enheten puster fullt pust igjen. Dette er muliggjort av en elektromagnetisk clutch inne i vannpumpen som styrer driften, og en spesiell ventil som styrer frisk luftstrøm ved å åpne og lukke spjeldet. En gang til kompressoren og andre gang direkte til turboladeren.
Så i praksis er alt ikke lett i det hele tatt, og det mest fantastiske med alt dette er at motoren, bortsett fra eksepsjonelle øyeblikk, oppfører seg på samme måte som en atmosfærisk ladet. Hva som egentlig foregår under panseret, aner sjåføren ikke. Motoren trekker aggressivt gjennom hele driftsområdet, når maksimal effekt (6.000 kW / 125 hk) ved 170 o / min og snurrer om nødvendig lett opp til 7.000 når elektronikken avbryter tenningen.
Hva dette betyr i praksis er vanskeligere å beskrive med ord. Selv ytelsestallene, som forresten holder seg perfekt (vi målte til og med en tiendedels sekund den beste akselerasjonen fra stillstand til 100 kilometer i timen), er nok ikke nok til å få en riktig idé.
Enda mer levende beskriver han en knapp på midtstøt som viser merket W. På eldre automatgir ble dette merket brukt til et vinterprogram som kunne redusere motormoment til drivhjulene, men i biler med manuelle girkasser brukte vi for å gjøre dette. så ikke. Inntil nå!
Så, har det blitt klart for deg hva Volkswagens har sendt til verden? De prydet ikke engang sine mest spiralformede dieselmotorer med noe slikt. For dem vet vi imidlertid at de på grunn av deres design har et kraftigere "dreiemoment". Men vi må lete andre steder etter årsaken. Ta for eksempel to motorer som er helt sammenlignbare når det gjelder effekt: bensin 1.4 TSI og diesel 2.0 TDI. Begge når sitt maksimale dreiemoment ved 1.750 o / min. For en betyr dette 240, og for ytterligere 350 Nm. Men med TDI begynner dreiemomentet å falle når det når sitt maksimum og motoren når sin maksimale effekt allerede ved 4.200 o / min.
Der bensinmotoren fortsatt holder konstant dreiemoment, og kraften ikke engang kommer til syne. Dermed er driftsområdet for maksimal effekt mye bredere, og dette kan bety mye mer arbeid mens du kjører på glatte overflater. Sist, men ikke minst, viser belastningen på TSI -en at motorblokken og viktige deler av lett støpejern måtte byttes ut med nye av slitesterkt stål, og motorens vekt ble redusert ved bruk av aluminium. hode.
Utvilsomt vil du finne så mye glede som denne Golfen fremhever i bare noen få biler i denne klassen. Den får også hjelp av et lavere chassis (15 millimeter), større hjul (17 tommer), bredere dekk (225/45 ZR 17), sportsseter og en sekstrinns girkasse som følger med utstyrspakken GT, men de fleste gleder kan fremdeles tilskrives motoren. En motor som nesten helt sikkert vil begrave diesler i fremtiden.
Matevž Koroshec
Foto: Aleš Pavletič.
Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 22.512,94 € |
| Test modellkostnad: | 23.439,33 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 125kW (170 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 7,9 med |
| Topphastighet: | 220 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,2l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | Motor: 4-sylindret - 4-takts - in-line - superladet bensin med turbin og mekanisk kompressor - slagvolum 1390 cm3 - maksimal effekt 125 kW (170 hk) ved 6000 rpm - maksimalt dreiemoment 240 Nm ved 1750- 4500 rpm |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsdrevet motor - 6-trinns manuell girkasse - dekk 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A). |
| kapasitet: | toppfart 220 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 7,9 s - drivstofforbruk (ECE) 9,6 / 5,9 / 7,2 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | limousine - 3 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltoppheng foran, bladfjærer, trekantede tverrskinner, stabilisator - enkeltoppheng bak, fire tverrskinner, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) , bakre skive – rulleomkrets 10,9 m. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1271 kg - tillatt totalvekt 1850 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4204 mm - bredde 1759 mm - høyde 1485 mm |
| Indre dimensjoner: | drivstofftank 55 l. |
| Eske: | 350 1305-l |
Våre målinger
| T = 17 ° C / p = 1020 mbar / rel. Eierskap: 49% / Dekk: 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Målerstand: 5004 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 7,8s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 15,6 år ( 146 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 28,5 år ( 184 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 6,0 / 8,0s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 8,1 / 10,2s |
| Topphastighet: | 220 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 9,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 12,4l / 100km |
| testforbruk: | 10,0 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 37,1m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 57dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 55dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 66dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 65dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 63dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 71dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 68dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 67dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 66dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
оценка
Ikke sammenlign pris og motorstørrelse fordi du ikke blir fakturert. Sammenlign heller prisen og ytelsen til denne motoren. Du finner Golf 1.4 TSI GT nesten helt opp – rett under Golf GTI. Og en ting til: motoren, skjult i baugen, er den desidert mest teknologisk avanserte bensinmotoren. Men det betyr også noe, ikke sant?
Kjøreglede:
Vi roser og bebreider
motorens ytelse
bredt driftsområde for motoren
synkronisering av kompressor og turbolader (ikke-turboladet)
avansert teknologi
kjøreglede
ubrukelig boost -trykkmåler
ingen temperaturmåler på kjølevæske og olje
