Her er de virkelige grunnene til at ventetidene for Toyota LandCruiser, Kia Sorento og andre nye 2022-biler fortsatt er fryktelig lange.

Fra chips til skip til syke arbeidere, det er flere grunner til at du synes det er umulig å kjøpe en Land Cruiser.

Har du prøvd å kjøpe ny bil nå? For noen modeller, som Toyota Landcruiser 300 og RAV4 eller Volkswagen Amarok, må du vente mange måneder, kanskje opptil seks måneder eller enda lenger, for å få alternativer med høy etterspørsel.

Tror du at du kan unngå dette ved å kjøpe noe underbrukt i stedet? På en måte er dette det verste du kan gjøre. Bruktbilmarkedet har lagt merke til mangelen på nye biler, og både private selgere og bruktbilforhandlere unner seg god gammel prismejsling, spesielt på SUV-er og SUV-er. Tenker du på å kjøpe en Suzuki Jimny på bruktbilmarkedet? Ikke gjør dette med mindre du er villig til å betale en femsifret premie over detaljhandel.

Men hvorfor, to år etter starten av pandemien, er det fortsatt så få biler? Har pandemien fortsatt skylden? Svaret er enkelt: "fordi databrikker"? Å nei. Situasjonen er litt mer komplisert, men for å forstå hvorfor, må vi først forstå hvordan forsyningskjeder for biler fungerer.

En kjede av svake ledd

Alt henger sammen. Alt. Det er heller ingen slakk i den globale forsyningskjeden. Når leverandøren forlater sin del av denne metaforiske kjeden, vil forbrukeren også føle det på sin side.

Mye av dette har å gjøre med bransjepraksisen kjent som just-in-time manufacturing, også kjent som lean manufacturing. Først utviklet av Toyota i første halvdel av forrige århundre og tatt i bruk av praktisk talt alle bilprodusenter siden den gang, har det gjort det mulig for bilprodusenter å gå bort fra å opprettholde store varelager av deler, sammenstillinger og råvarer og i stedet sørge for at antallet deler som bestilles fra leverandører samsvarer med deres mengde. deler som faktisk trengs for å produsere biler, verken mer og absolutt ikke mindre. Det har eliminert avfall, ført til en mye mer effektiv forsyningskjede, økt anleggsproduktivitet, og når alt fungerer som det skal, er det praktisk talt den beste måten å få sammen biler til en overkommelig pris.

Dette er imidlertid ikke et system som er spesielt motstandsdyktig mot feil.

For å minimere risikoen for å stoppe hele samlebåndet på grunn av at én leverandør ikke kunne samarbeide, vil bilprodusentene bruke såkalt "multisourcing". Fra dekk til individuelle muttere og bolter, en komponent har sjelden bare én kilde, og ofte vil det være flere hvis delen er mye brukt på en produksjonslinje for flere modeller. Sluttforbrukeren vil ikke vite om plasten til dørene deres er levert av leverandør A eller leverandør B - kvalitetskontroll sikrer at de alle ser ut og føles like - men dette betyr at dersom leverandør A har problemer på sitt eget samlebånd, så vil leverandør B kan gripe inn. og sørg for at nok dørplast går til bilfabrikken til å holde køen åpen.

Leverandører A og B er kjent som "Tier XNUMX-leverandører" og forsyner bilprodusenten med ferdige deler direkte. Det kan imidlertid oppstå store problemer når alle disse førsteklasses leverandørene bruker samme leverandør for deres råvarer, som vil bli kjent som en annenlagsleverandør.

Og det er i grunnen situasjonen når det kommer til omtrent alt elektronisk i en bil. Hvis en bildel krever en mikroprosessor av en hvilken som helst beskrivelse, er kildene til silisiumbrikkene som utgjør disse mikroprosessorene latterlig sentralisert. Faktisk er det bare ett land – Taiwan – som står for brorparten av silisiumbrikker (eller halvledere), med hele 63 prosent av det globale markedet for basismaterialer for halvledere, og det store flertallet kommer fra ett selskap: TMSC. Når det gjelder produksjon av ferdige mikrokretser og elektronikk, okkuperer USA, Sør-Korea og Japan størstedelen av markedet, og bare en håndfull bedrifter i disse regionene leverer mikroprosessorer til nesten hele verden.

Naturligvis, når andre-lags mikroprosessorleverandører sakket ned på grunn av pandemien, gjorde det også kundene deres - alle de første-tier-leverandørene. På grunn av mangelen på mangfold i denne enden av forsyningskjeden, var ikke flere innkjøpspraksis nok til å holde samlebåndene til verdens bilprodusenter i gang.

Situasjonen har forverret seg ettersom bilprodusentene ikke klarte å forutse fortsatt høy etterspørsel etter biler under pandemien, men selv om noen bilprodusenter beveger seg bort fra biler for å redusere antall sjetonger som trengs (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 og Volkswagen Golf R to nylige eksempler) det er andre faktorer...

Situasjonen med skipet

Når vi snakker om skjøre økosystemer, er verden av global skipsfart like full som bilproduksjon.

Ikke bare er marginene for maritim frakt overraskende små, men containerskip er også utrolig dyre i drift. Med pandemien som forstyrrer forsyningskjeder, men også utløste uventet etterspørsel etter forbruksvarer, har strømmen av skip og containere blitt alvorlig forstyrret, noe som ikke bare fører til massive forsinkelser, men også til økte fraktkostnader.

Hovedtyngden av forbruksvarer kommer fra Kina og Sørøst-Asia, og når varer sendes fra den delen av verden til en annen, fylles vanligvis containerne som frakter den lasten med produkter fra destinasjonslandet og omlastes til en annen. Et skip som til slutt returnerer til Sørøst-Asia for å fullføre syklusen igjen.

Men på grunn av stor etterspørsel etter kinesiskproduserte varer, men begrenset etterspørsel etter varer som går i den andre retningen, havnet en hel haug med containere parkert i havner i Amerika og Europa, og skipene seilte deretter tilbake til Asia med lite eller ingen last om bord. Dette forstyrret distribusjonen av containere rundt om i verden, noe som førte til mangel på containere i Kina, som deretter førte til massive forsinkelser i frakten av alt som produseres i denne regionen - både forbruksvarer og råvarer, hvorav noen var nødvendig på produksjonslinjer, biler.

Og, selvfølgelig, siden moderne produksjonslinjer bare går når deler er levert akkurat i tide, fører dette til at mange monteringsfabrikker står stille og venter på at komponenter og materialer skal komme – komponenter og materialer som ikke nødvendigvis er blant de første. med sjetonger inni.

Du kan ikke bygge en bil hjemme

Hvis du er en funksjonær, er sannsynligvis jobb hjemmefra en velsignelse. Hvis jobben din krever at du jobber med verktøy i et bilmonteringsanlegg, vel... det er ikke sånn at du kan sette sammen en Kluger på kjøkkenbordet ditt.

Spesielt, til tross for dette, har mange bransjer vært i stand til å fortsette å operere gjennom pandemien, men mens fabrikkarbeidere i mange deler av verden fortsatt er i stand til å jobbe med verktøy, har det fortsatt vært et visst nivå av avbrudd i arbeidsflyten deres.

Først måtte bedrifter gjøre arbeidsplassene trygge nok for sine arbeidere. Det betyr å rekonfigurere arbeidsplasser for å imøtekomme sosial distansering, installere skjermer, bestille personlig verneutstyr, omorganisere pauserom og garderober – listen fortsetter. Denne prosessen tar tid. Å jobbe i skift med færre ansatte har også vært en annen arbeidssikkerhetsstrategi, men det har også innvirkning på produktiviteten.

Og så hva skjer når det er et blink. De siste bruddene i Toyota-produksjonen skyldtes hovedsakelig det faktum at arbeidere ble syke: Bare fire tilfeller var nok til å stenge selskapets fabrikk i Tsutsumi i Japan. Selv om fabrikker ikke stenger når noen blir syke, vil arbeiderfravær på grunn av karantene fortsatt påvirke fabrikkens produktivitet på grunn av hvor vidt covid-19-viruset har spredt seg.

Så... når tar det slutt?

Det er ingen sentral grunn til at biler er vanskelige å få tak i nå, men det er mange sammenhengende årsaker. Det er lett å skylde på COVID-19, men pandemien var bare en trigger som fikk korthuset, det vil si den globale bilforsyningskjeden, til å kollapse.

Men til slutt vil alt bli gjenopprettet. Det er mye treghet i ting som mikroprosessorproduksjon og global frakt, men utsiktene for utvinning er gode. Det gjenstår imidlertid å se hvordan industrien vil isolere seg fra en gjentakelse av dette scenariet.

Når det gjelder når utvinningen vil finne sted, vil det neppe skje i år. Kort sagt, hvis du har råd til å vente litt lenger med å kjøpe din neste bil, kan du spare penger og redusere ventetiden. Uansett hva, ikke gi etter for disse uhyggelige sekundærmarkedsspekulantene.