Alt om bilbremseklosser

Ingen bil kan betraktes som trygg hvis den har feil eller ingen bremser i det hele tatt. Dette systemet inneholder mange forskjellige elementer. Kategorien aktuatorer inkluderer bremseklave (funksjonene til denne enheten er beskrevet i egen anmeldelse) og blokker.

Vurder hvordan du velger en ny del, når den må byttes ut, og hvilket materiale som er best for bilen.

Hva er bilbremseklosser

Bremseklossen er en utskiftbar del av tykkelsen. Det ser ut som en metallplate med friksjonsfôr på. Delen er direkte involvert i å redusere transporthastigheten. Det er to typer elektroder totalt:

• For skivebremsesystem;
• For trommelbremser.

Avhengig av modifisering av bremsene, klemmer putene enten platen eller hviler mot veggene på trommelen. Ulike typer bremsesystemer kan brukes i biler. Ofte er det alternativer når linjens konturer der bremsevæsken pumpes, er delt inn foran og bak.

I slike biler, når du trykker på bremsepedalen, aktiveres frontklappene først, og deretter de bakre. Av denne grunn byttes trommeputer sjeldnere enn frontputer.

I tillegg til nøkkelklassifiseringen, skiller disse produktene seg fra hverandre når det gjelder funksjonalitet:

1. Settet kan også inneholde en slitasjesensor som kobles til kjøretøyets elektriske system. Siden putene i en hvilken som helst bil er utsatt for slitasje, varsler sensoren sjåføren om behovet for å bytte ut delen.
2. Bremseelementet har en mekanisk slitasjeindikator. Det karakteristiske knirket gjør at føreren kan bestemme at elementene er utslitte og må byttes ut. Denne typen elektroder har lavere kostnader sammenlignet med forrige modifikasjon.

Hvis et kombinert bremsesystem brukes i bilen, vil frontelementet i dette tilfellet være skive, og det bakre vil være trommel. Denne typen system er installert på budsjettbiler. En dyrere bil er utstyrt med skivebremser i en sirkel.

Hva påvirker bremsing

Maskinen stopper på grunn av blokkeringen på platen som er festet til hjulnavet. Friksjonskoeffisienten til erstatningsputen spiller en nøkkelrolle i dette. Jo høyere friksjon, jo klarere vil bremsene naturligvis fungere.

I tillegg til systemrespons og bremseevne, påvirker denne karakteristikken direkte hvor mye innsats føreren må bruke på bremsepedalen for at kjøretøyet skal redusere farten.

Verdien av friksjonskoeffisienten påvirkes av materialet som friksjonsoverflaten er laget av. Det avhenger av dette om bremsene vil være myke og klare, eller at pedalen må presses hardt for å bremse hjulene.

Typer bremseklosser

Som nevnt tidligere er alle pads delt inn i to typer: for montering i trommer (bakhjul og i gamle biler ble de installert foran) eller på disker (forhjul eller i en dyrere transportmodell - i en sirkel).

Trommelbremsesystemets særegenhet er at utformingen av mekanismen tillater bruk av et stort kontaktområde for å øke friksjonskraften under aktivering av bremsene. Denne modifikasjonen er mer effektiv i godstransport, siden lastebilen ofte er tung, og skivebremser i dette tilfellet vil ha for lite kontaktflate.

For å øke effektiviteten vil det være nødvendig å installere en ekstra tykkelse, som ikke er økonomisk levedyktig. Fordelen med denne modifikasjonen er at bilprodusenten fritt kan øke bredden på trommelen og putene, noe som vil øke påliteligheten til bremsene. Ulempene med trommelbiler er at de er lite ventilerte, og det er derfor de kan overopphetes ved langvarig nedstigning. Trommelen kan også slites raskere, siden alt søppel som et resultat av utviklingen av puten forblir inne i mekanismen.

Når det gjelder modifikasjon av platen, er ventilene og platene i dem bedre ventilert, og inntrenging av smuss og fuktighet i slike bremser er ikke avgjørende for transport. Ulempen med denne modifikasjonen er at kontaktområdet kan økes ved å installere en plate med økt diameter, og følgelig større kaliper. Dette er en ulempe, da ikke alle hjul tillater denne oppgraderingen.

Ytelsen til putene avhenger av friksjonsforingen. For dette bruker produsenter forskjellige materialer. Her er deres viktigste klassifisering.

Organiske bremseklosser

Friksjonslaget i slike deler inkluderer forskjellige materialer av organisk opprinnelse. Det kan være gummi blandet med glass, glassfiber, karbonforbindelser, etc. I slike elementer, minimum innhold av metallkomponenter (ikke mer enn 20 prosent).

Pads med organiske overlegg er ypperlig for moderate personbilturer. Ved lav hastighet er det nok å trykke på bremsepedalen for å aktivere dem.

Fordelene med disse modifikasjonene inkluderer mykhet og stillhet under oppbremsing. Denne eiendommen er sikret ved minimal tilstedeværelse av slipemidler. Ulempen med slike elektroder er en betydelig lavere levetid sammenlignet med andre analoger. Friksjonslaget i dem er mykt, og slites derfor mye raskere ut.

En annen ulempe med organiske elektroder er at de ikke tåler sterk varme. Av denne grunn er de installert på billig transport, som ikke skiller seg ut i spesiell kraft. Ofte vil slike elementer installeres på små biler.

Semi-metalliske bremseklosser

Denne putekategorien vil ha et friksjonslag av høyere kvalitet. De brukes i de fleste biler i budsjett- og midtprissegmentet. Foringen på en slik pute vil bestå av metall (opptil 70 prosent, avhengig av produksjonsteknologi). Materialet er bundet med et sammensatt stoff, som gir produktet riktig styrke.

Denne modifikasjonen er mye brukt i mekaniske applikasjoner. Slike pads vil være utstyrt med en personbil, crossover, liten lastebil, varebil, SUV eller en bil som deltar i amatørsportkonkurranser.

Fordelene med halvmetallfôr er økt levetid (sammenlignet med den organiske analogen). Dessuten har dette laget en høy friksjonskoeffisient, tåler sterk varme og avkjøles raskt.

Ulempene med slike produkter inkluderer dannelse av mer støv (for mer informasjon om hvordan du fjerner grafittplakk fra transportplater, se her). Sammenlignet med organiske kolleger gir halvmetallfôr mer støy under bremsing. Dette skyldes at den vil inneholde en stor mengde metallpartikler. For effektiv drift må putene nå driftstemperatur.

Keramiske bremseklosser

Prisen på slike elektroder vil være høyere enn alle de som er oppført tidligere. Dette skyldes at kvaliteten deres er mye høyere. Keramisk fiber brukes som friksjonslag i disse elementene.

Keramisk pute drar nytte av overlegen bremsepedalrespons. De har et bredt spekter av driftstemperaturer, selv om kuldeeffektiviteten er lav. De inneholder ikke metallpartikler, så disse bremsene lager ikke mye støy under drift. Ideell for sportsbiler.

Til tross for de klare fordelene i forhold til de ovennevnte putene, er den keramiske analogen ikke ment for installasjon ved langsom transport. De anbefales spesielt ikke til bruk i lastebiler og SUVer.

For at bilisten uavhengig kan bestemme hvilket materiale som brukes til fremstilling av elektroder, bruker produsentene spesielle betegnelser. Merking kan være i farger og bokstaver.

Fargeklassifiseringen indikerer den maksimalt tillatte temperaturen. Denne parameteren er som følger:

• Svart farge - brukes i vanlige budsjettbiler, så vel som i modeller av det midterste prissegmentet. Ideell for daglig pendling. Produktet vil være effektivt hvis det ikke varmes opp mer enn 400 grader.
• Grønt friksjonslag - overoppheting er tillatt opp til maksimalt 650 grader.
• De røde kantene er allerede produkter for sportsbiler på innledende nivå. Maksimal tillatt overoppheting er 750 Celsius.
• Yellow Stock - Brukes på profesjonelle racerbiler som deltar i løp som kretsløp eller banerace. Slike bremser er i stand til å opprettholde effektiviteten opp til en temperatur på 900^оC. Dette temperaturområdet kan vises i blått eller lyseblått.
• Den oransje puten brukes bare i høyt spesialiserte racerbiler, hvis bremser kan varme opp til tusen grader.

I tillegg til informasjon om produsenten og sertifiseringen, kan selskapet angi friksjonskoeffisienten på hver pute. Dette vil være en alfabetisk karakter. Siden denne parameteren endres avhengig av puteens oppvarming, kan produsenten bruke to bokstaver. Den ene indikerer friksjonskoeffisienten (CT) ved temperaturer rundt 95^оC, og den andre - omtrent 315^оC. Denne merkingen vises ved siden av delenummeret.

Her er parametrene hvert tegn tilsvarer:

• C - CT opp til 0,15;
• D - CT fra 0,15 til 0,25;
• E - CT fra 0,25 til 0,35;
• F - CT fra 0,35 til 0,45;
• G - CT fra 0,45 til 0,55
• H - CT fra 0,55 og mer.

Med grunnleggende kunnskap om denne merkingen vil det være lettere for sjåføren å velge riktig kvalitetspute som passer til spesifikke driftsforhold.

Klassifisering etter "pris-kvalitet"

Siden hver produsent bruker sine egne friksjonsblandinger, er det ekstremt vanskelig å bestemme hvilken foring som er best. Det er et bredt utvalg av dem, selv innenfor produktene til en produsent.

Hver produktgruppe er egnet for forskjellige klasser av kjøretøy. En billig sko kan installeres i bilen på fabrikken, men i tillegg kan bileieren kjøpe en mer pålitelig analog som gjør at kjøretøyet kan brukes under mer alvorlige forhold.

Vanligvis er friksjonsforinger delt inn i tre kategorier:

• Høyere (første) klasse;
• Middelklasse (andre)
• Lavere (tredje) klasse.

Førsteklassekategorien inkluderer såkalte originale reservedeler. Ofte er dette produkter som er produsert av et tredjepartsfirma for et kjent merke. Produktene brukes på samlebånd.

Det skjer slik at bilprodusenten får bedre kvalitetsputer enn de som går til auto-delemarkedet. Årsaken til dette er forvarmebehandling. For at et kjøretøy som kommer fra monteringslinjen for å oppfylle sertifiseringen, blir "bremseklossene" brent ".

Bildeler under "original" -merket vil selge en analog med en enklere komposisjon og uten foreløpig behandling. Av denne grunn er det ingen stor forskjell mellom en original reservedel og en lignende som selges av et annet kjent merke, og nye elektroder må "lappes" i omtrent 50 km.

En annen forskjell mellom "transportbånd" -produkter fra lignende produkter, som selges i bilbutikker, er forskjellen i friksjonskoeffisienten og dens levetid. På maskiner som kommer av samlebåndet, har bremseklossene høyere CT, men de går mindre. Når det gjelder analogene som selges i bildelemarkedet, har de det motsatte - CT lider, men de slites lenger.

Produkter av andre klasse er av dårligere kvalitet sammenlignet med de forrige. I dette tilfellet kan selskapet avvike noe fra produksjonsteknologien, men produktet oppfyller sertifiseringen. For dette brukes betegnelsen R-90. Ved siden av dette symbolet står landnummeret (E) der sertifiseringen ble utført. Tyskland er 1, Italia er 3 og Storbritannia er 11.

Andre klasse bremseklosser er etterspurt fordi de har et ideelt forhold mellom pris og ytelse.

Det er ganske logisk at produktene fra tredje klasse vil være av dårligere kvalitet enn de forrige. Slike elektroder produseres av små bedrifter som kan være en del av produksjonsgruppen til et bestemt bilmerke, eller som kan være separate små selskaper.

Når man kjøper slike elektroder, handler bilisten på egen risiko og risiko, da dette påvirker sikkerheten ved transport når nødbremsing er nødvendig. I det ene tilfellet kan friksjonsforingen slites ujevnt, og i det andre kan det være så stivt at førerens ben fort blir sliten hvis pedalen trykkes ofte.

Hva er produsentene?

Før du kjøper elektroder, bør du være oppmerksom på emballasjen. En vanlig pappeske uten identifikasjonsmerker er grunn til bekymring, selv om den viser en kjent etikett. Produsenten, bekymret for navnet sitt, vil ikke spare penger på kvalitetsemballasje. Det vil også vise sertifiseringsmerket (90R).

Bremseklossene til følgende selskaper er populære:

• Ofte er beundringen blant bilistene Brembo-inskripsjonen;
• For sportskonkurranser på amatørnivå produserer Ferodo gode pads;
• Pads av ATE-merket regnes som premiumprodukter;
• Bendix har et verdensnavn blant produsentene av kvalitetsbremsesystemer;
• Det beste alternativet for byregimet kan velges blant varene som selges av Remsa;
• Den tyske produsenten Jurid bruker avansert teknologi i produksjonen, takket være at produktene er populære blant bilister;
• Pagid produserer "samlebånd" -produkter for montering av biler som Volkswagen Golf, Audi TT og Q7, samt noen Porsche -modeller;
• For elskere av en sportslig kjørestil er det et pålitelig produkt laget av merkevaren Textar;
• En annen tysk produsent som produserer ikke bare bremseklosser av høy kvalitet, men også mye av alt slags utstyr er Bosch;
• Mens Lockheed først og fremst er en produsent av flymotorer, tilbyr produsenten også bremseklosser av høy kvalitet;
• Hvis en ny bil ble kjøpt, kan Lucas / TRW-kolleger installeres i stedet for standardelementer.

Slitasje på slitasje og bremseskive

Slitasje på bremseklosser avhenger av mange faktorer. Det aller første er produktkvalitet. Vi har allerede vurdert dette problemet. Den andre faktoren er kjøretøyets masse. Jo høyere det er, desto større bør friksjonskoeffisienten være på den friksjonsdelen av delen, siden treghetskraften til en slik bil er høy.

En annen faktor som kan redusere drastisk eller omvendt - øke elektrodenes levetid er førerens kjørestil. For bilister som for det meste kjører målt og ikke bremser kraftig, kan disse delene gå 50 tusen kilometer eller mer. Jo oftere føreren setter på bremsen, jo raskere vil friksjonsforingen slites ut. Dette elementet slites også raskere når det oppstår feil på platen.

Hvis en bremsekloss (spesielt billig, lav kvalitet) kan mislykkes brått, skjer det i tilfelle en plate mer forutsigbart. Under normale driftsforhold forblir denne delen i god stand til eieren av kjøretøyet bytter 2 sett med elektroder. Når platen slites ut to millimeter, må den byttes ut med en ny. Denne parameteren kan bestemmes av høyden på avfasingen som er dannet på delen.

Noen mennesker sjekker tilstanden på platen ved å berøre dem ved å stikke en hånd mellom eikene på hjulet, men det er bedre å fjerne hjulet helt for denne prosedyren. Årsaken til dette er mulig økt overflateslitasje på innsiden av delen. Hvis det er en tømming på platen, men putene ennå ikke er utslitt, kan utskiftingen av den første delen utsettes en kort stund, spesielt hvis sjåføren kjører jevnt.

Når det gjelder trommelbremser, slites de mye saktere, men de utvikler seg også. Uten å fjerne trommelhuset er tilstanden til kontaktflaten nesten umulig å vurdere. Hvis trommelens veggtykkelse er slitt en millimeter, er det på tide å endre den.

Når skal jeg bytte bremseklosser?

Vanligvis indikerer bilprodusenter en slik erstatningsperiode - fra 30 til 50 tusen kilometer tilbakelagt (i motsetning til oljeskiftintervall denne parameteren avhenger av kjørelengde). De fleste bilister vil erstatte disse forbruksdelene, enten de er utslitte eller ikke.

Selv om bileierens midler er begrenset, anbefales det ikke å kjøpe billige produkter, siden helsen og sikkerheten til ikke bare sjåføren og passasjerene, men også andre trafikanter, avhenger av disse elementene.

Диагностика

Det er mulig å bestemme tilstanden til bremseklossene ved flere faktorer som er karakteristiske for dette. Før du "synder" på bremsene, bør du først forsikre deg om at alle hjul har riktig dekktrykk (når bilen bremser, kan et trykkavvik i et av dekkene virke identisk med bremsesvikt).

Her er hva du skal se etter når bremsepedalen er nedtrykket:

1. Når bremsen brukes kraftig, kjennes et slag i pedalen. Dette kan for eksempel skje med et lite trykk når du nærmer deg et trafikklys. Under drift slites friksjonslaget på alle putene ujevnt. Elementet som puten er tynnere på, vil slå. Det kan også indikere ujevn slitasje på platen.
2. Når puten er utslitt maksimalt, piper den høyt ved kontakt med platen. Effekten forsvinner ikke etter flere pedalpresser. Denne lyden sendes ut av et spesielt signallag, som er utstyrt med de fleste moderne gummier.
3. Friksjonsputeslitasje kan også påvirke pedalens følsomhet. For eksempel kan bremsene bli hardere eller omvendt - mykere. Hvis du må anstrenge deg mer for å trykke på pedalen, bør du definitivt ta hensyn til putene. Ved en skarp blokkering av hjulene, må utskiftingen utføres så snart som mulig, siden dette ofte kan være et tegn på fullstendig slitasje på foringen, og metallet er allerede i kontakt med metallet.
4. Tilstedeværelsen på felgene av en sterk avsetning av grafitt blandet med metallpartikler. Dette indikerer at friksjonslaget er slitt, og at det dannes slitasje på selve skiven.

Disse diagnostiske handlingene er indirekte. Uansett, uten å fjerne hjulene, og i tilfelle trommer, uten å demontere mekanismen, er det umulig å fullstendig vurdere tilstanden til bremsene. Det er lettere å gjøre dette på et servicesenter, der spesialister vil sjekke hele systemet samtidig.

På slutten av gjennomgangen tilbyr vi en liten videosammenligning av noen typer elektroder for en budsjettbil:

Praktisk sammenligning av forskjellige bremseklosser, halvparten av dem knirker.

Spørsmål og svar:

Hva slags bremseklosser er det? Typer bremseklosser for biler: lavmetall, halvmetall, keramikk, asbestfri (organisk). Hver av dem har sine egne fordeler og ulemper.

Hvordan vet du om bremseklossene dine er utslitte? Soten på felgen er jevn og kull, putene er fortsatt gode. Hvis det er metallpartikler i soten, er den allerede utslitt og begynner å skrape opp bremseskiven.