Westland Lynx og Wildcat
Royal Navy's Black Cats-team består for tiden av to HMA.2 Wildcat-helikoptre og presenterer eierskap til denne typen helikoptre i demonstrasjoner.
Lynx-familien av helikoptre, designet av Westland og produsert av Leonardo, brukes for tiden av de væpnede styrkene i 9 land: Storbritannia, Algerie, Brasil, Filippinene, Tyskland, Malaysia, Oman, Republikken Korea og Thailand. Over et halvt århundre ble det bygget mer enn 500 eksemplarer, brukt som helikoptre for å kjempe mot ubåter, overflateskip og stridsvogner, for å utføre rekognoserings-, transport- og redningsoppdrag. Det nyeste rotorflyet fra denne familien, AW159 Wildcat, brukes av Philippine and Republic of Korea Naval Aviation, samt av British Army Aviation og Royal Navy.
På midten av 60-tallet planla Westland å bygge etterfølgere til de tunge Belvedere-helikoptrene (to-rotor WG.1-prosjekt, startvekt 16 tonn) og Wessex mellomhelikoptre (WG.4, vekt 7700 kg) for den britiske hæren. . På sin side skulle WG.3 være et transporthelikopter for hæren av 3,5 t-klassen, og WG.12 - et lett observasjonshelikopter (1,2 t). Utviklet fra WG.3, ble Whirlwind and Wasp-etterfølgeren, som senere ble Lynx, betegnet WG.13. De militære kravene fra 1964 krevde et robust og pålitelig helikopter som var i stand til å frakte 7 soldater eller 1,5 tonn last, bevæpnet med våpen som ville støtte troppene på bakken. Maksimal hastighet skulle være 275 km/t, og rekkevidden - 280 km.
Opprinnelig ble rotorfartøyet drevet av to 6 hk Pratt & Whitney PT750A turboakselmotorer. hver, men produsenten deres garanterte ikke at en kraftigere variant ville bli utviklet i tide. Til slutt ble det besluttet å bruke 360 hk Bristol Siddeley BS.900, senere Rolls-Royce Gem, som ble startet på de Havilland (derav det tradisjonelle G-navnet).
Det på den tiden gode anglo-franske samarbeidet i luftfartsindustrien og lignende krav stilt av militæret i begge land resulterte i felles utvikling av tre typer rotorfly, forskjellige i størrelse og oppgaver: middels transport (SA330 Puma), spesialisert luftbåren og anti- tank (fremtidig Lynx) og lett flerbruksmaskin (SA340 Gazelle). Alle modellene skulle kjøpes av militæret i begge land. Sud Aviation (senere Aerospatiale) ble offisielt med i Lynx-programmet i 1967 og skulle holdes ansvarlig for 30 prosent. produksjon av fly av denne typen. I de påfølgende årene resulterte samarbeidet i kjøp av SA330 Puma og SA342 Gazelle av de britiske væpnede styrkene (franskene var lederne for prosjektet og konstruksjonen), og fransk marineluftfart mottok marine Lynxes of Westland. I utgangspunktet hadde franskmennene også til hensikt å kjøpe væpnede gauper som angreps- og rekognoseringshelikoptre for bakkestyrkers luftfart, men på slutten av 1969 bestemte den franske hæren seg for å trekke seg fra dette prosjektet.
Første prototype av Westland Lynx oblatan 50 lat temu, 21 mark, født i 1971.
Interessant nok, takket være samarbeidet med franskmennene, ble WG.13 det første britiske flyet designet i det metriske systemet. Helikoptermodellen, opprinnelig kalt Westland-Sud WG.13, ble først vist på Paris Air Show i 1970.
Det er verdt å merke seg deltakelsen i utviklingen av Lynx av en av de polske ingeniørene Tadeusz Leopold Ciastula (1909-1979). En utdannet ved Warszawa teknologiske universitet, som jobbet før krigen, inkl. som testpilot i ITL ble han i 1939 evakuert til Romania, deretter til Frankrike og i 1940 til Storbritannia. Fra 1941 jobbet han i aerodynamikkavdelingen til Royal Aircraft Establishment og fløy også jagerfly med 302 Squadron. Skeeter-helikopter, senere produsert av Saunders-Roe. Etter at selskapet ble overtatt av Westland, var han en av skaperne av P.1947-helikopteret, serieprodusert som Wasp and Scout. Arbeidet til ingeniøren Ciastła inkluderte også å føre tilsyn med modifikasjonen av kraftverket til Wessex- og Sea King-helikoptrene, samt utviklingen av WG.531-prosjektet. I senere år arbeidet han også med bygging av luftputefartøy.
Flyturen til prototypen Westland Lynx fant sted for 50 år siden 21. mars 1971 i Yeovil. Det gulmalte seilflyet ble pilotert av Ron Gellatly og Roy Moxum, som foretok to 10- og 20-minutters flyvninger den dagen. Mannskapet ble bemannet av testingeniør Dave Gibbins. Fly og testing ble forsinket flere måneder fra deres opprinnelige tidsplan på grunn av Rolls-Royces problemer med å finjustere kraftverket. De første BS.360-motorene hadde ikke den deklarerte kraften, noe som påvirket egenskapene og egenskapene til prototypene negativt. På grunn av behovet for å tilpasse helikopteret for transport om bord på C-130 Hercules-flyet og for å være klar til drift innen 2 timer etter lossing, måtte designerne bruke en ganske "kompakt" enhet av den bærende delen og hovedrotoren med elementer smidd fra en enkelt blokk med titan. Detaljerte løsninger for sistnevnte ble utviklet av franske ingeniører fra Aerospatiale.
Fem prototyper ble bygget for fabrikktesting, hver malt en annen farge for differensiering. Den første prototypen merket XW5 var gul, XW835 grå, XW836 rød, XW837 blå og den siste XW838 oransje. Siden den grå kopien besto bakkeresonanstestene, tok den røde Lynx nummer to (september 839, 28), og de blå og grå helikoptrene tok av neste gang i mars 1971. I tillegg til prototyper, ble 1972 pre-produksjonsfly brukt til å teste og finjustere designet, konfigurert for å møte kravene til fremtidige mottakere - den britiske hæren (med landingsutstyr), marinen og den franske Aeronavale Naval Aviation ( begge med landingsutstyr på hjul). I utgangspunktet skulle det være syv av dem, men under testene krasjet en av bilene (halebom-foldemekanismen sviktet) og en annen ble bygget.
