Jeg sa alltid til folket mitt: «La oss gjøre vår ting».
Den første gruppen av piloter ble trent i USA på C-130E "Hercules".
31. januar 2018 oberstløytnant. Mester Mechislav Gaudin. Dagen før fløy han Air Force C-130E Hercules for siste gang, og fløy typen i nesten 1000 timer. Under sin tjeneste ga han et betydelig bidrag til utviklingen av polsk luftfart, og opprettet blant annet 14. Transport Aviation Squadron og introduserte Polen til en gruppe land med globale transportevner, som raskt ble brukt i utenlandsoppdrag.
Krzysztof Kuska: Lidenskapen for luftfart vokste i deg fra en tidlig alder. Hvordan gikk det til at du ble pilot?
Oberst Mieczysław Gaudin: Jeg bodde i nærheten av flyplassen i Krakow Pobednik og så ofte fly der og var til og med vitne til to nødlandinger. Til å begynne med frarådet min mor meg fra luftfart og argumenterte for at jeg ofte var forkjølet i barndommen, men mange år senere innrømmet hun at da hun var gravid, sa hun til seg selv at hun gjerne ville ha en flyvesønn.
Som elev på teknisk skole møtte jeg en lærer på min vei som hadde en karriere som jagerflyger, og deretter som transportpilot. Etter at han ble sivil, ble han historielærer, og i pauser i korridorene plaget jeg ham og spurte om ulike detaljer om luftfart. Da jeg gikk på jobb etter endt videregående skole og fikk litt selvstendighet, begynte jeg å skrive Demblin. Til slutt besto jeg opptaksprøvene, men hjemme fikk mamma vite om alt dette først da jeg kom tilbake. Studiene var ganske strenge og det var mange søkere. På den tiden var det to luftfartsuniversiteter, det ene i Zielona Góra og det andre i Deblin, som hvert år produserte et stort antall kandidater som de måtte konkurrere med.
I mitt år var det to kompanier i forskjellige retninger, inkludert mer enn 220 flypersonell, hvorav 83 ble uteksaminert fra jagerflygerskolen og rundt 40 ble trent i helikoptre. Et så stort antall var en konsekvens av etterspørselen etter piloter av denne typen fly, som så dukket opp i troppene i forbindelse med at et stort antall nye helikoptre ble tatt i bruk.
Har du sett deg selv på transportfly helt fra begynnelsen?
Nei. Jeg mottok den tredje klassen med piloter i jagerfly og dro deretter til Babimost, hvor den 45. UBOAP var stasjonert, men på den tiden trente han praktisk talt ikke kadetter, men forbedret staben sin på Lim-6 bis med utsikter til å trene hovedsakelig på Su-22. I mitt tilfelle var situasjonen så uinteressant at jeg i mitt fjerde år ved Academy of Aviation Officer fikk et anfall av nyrekolikk og jeg måtte til Deblin for tester. Ingenting ble selvfølgelig funnet, men så, under de avsluttende studiene ved Military Institute of Aviation Medicine i Warszawa, kom kommisjonen til den konklusjon at jeg ikke ville motta en helsegruppe for supersoniske fly, og jeg måtte se etter en plass på andre maskiner. På den tiden var drømmen min å komme til Slupsk og fly MiG-23, som på den tiden var de mest moderne jagerflyene i vår luftfart. Jeg likte ikke Su-22 jagerbomber med oppgaveprofilen.
Dermed var transportluftfart et resultat av en viss nødvendighet. Jeg så meg ikke i Deblin og fløy aldri dit, selv om jeg fløy mange steder. Jeg har aldri vært sikker på treningsflyet TS-11 Iskra, men det kom sannsynligvis fra en dødsulykke som tok livet av en venn av meg i Radom, som vi reiste med på samme tog. Årsaken til kollisjonen var asymmetrisk flapbøyning. Interessant nok fløy vi umiddelbart etter denne ulykken. Det var ikke som det er nå, flyene ble ikke stoppet på lenge, selvfølgelig, de lette etter årsaken, og i så henseende var vi ikke mye forskjellig fra verdens praksis, men diagnosen ble stilt raskt og videre fly trening begynte. På den tiden ble det passet på å minimere avbrudd i flyopplæringen, spesielt i slike stressende situasjoner.
Selv om sikkerhetshensyn er viktige, har slike pauser derimot en negativ innvirkning på psyken til piloten, som i ettertid kan være svært tilbakeholden med å ta kontrollene. For lang pause i flyvningen oppmuntrer til for mye tenkning, og noen mennesker etter en slik pause er ikke lenger egnet til kampflyging og vil aldri bli gode piloter igjen, fordi de alltid vil ha en viss barriere. På den ene siden kan det sies at det er bra at piloten har det og ikke utsetter seg selv eller andre for unødvendig fare, men på den andre siden må vi huske at militær luftfart ikke er fra standardflyginger og man må være godt forberedt på uforutsette situasjoner.
Hvis du bevæpner en militærpilot med for mange av disse restriksjonene, vil han ikke være i stand til å håndtere kamp. Vi må åpent si at enten har vi konservativ luftfart, som derfor vil være trygg og vil se bra ut i statistikk, men det vil være store tap når den brukes i kamp, eller så ser vi etter en optimal løsning. Selvfølgelig er menneskeliv det viktigste og dyreste, fordi pilotopplæring er mye dyrere enn å kjøpe et fly, og i tillegg forlenges i tid. Derfor må vi ikke tillate oss unødvendige risikoer, men vi må finne dette optimale og fremfor alt innse at vi forbereder folk til militære operasjoner, selv om vi gjør dette i fredstid.
Så Iskra "spilte definitivt ikke"?
Det var definitivt ikke drømmeflyet mitt. Situasjonen jeg befant meg i var veldig stressende. Det hjalp ikke å vite at jeg kjente gutten som døde og at jeg nylig hadde kjørt den bilen. Kort tid etter ulykken ringer jeg også til start, stopper flyet og kontrollerer før start foran rullebanen. Teknikerne kommer og ser på klaffene, og de går og ser og går rundt. Og fra cockpitens synspunkt tar det uvanlig lang tid. Jeg visste hvordan det så ut, for det var ikke min første flytur, og de henger fortsatt på disse klaffene. Til slutt får jeg signal om at jeg kan taxi for takeoff. Så ble det litt stress og spørsmål om hva de så, hva de så på og hva som var galt med klaffene mine. Selvfølgelig var teknikerne også oppmerksomme på den nylige katastrofen og sjekket bare nøye i verden og det tok lengre tid, og siden alt relatert til klaffene de sjekket veldig nøye, virket hele prosedyren ekstremt lang.