Bakaksel MAZ

Reparasjon av MAZ-bakakselen består i å erstatte slitte eller skadede deler. Utformingen av bakakselen gjør at de fleste reparasjoner kan utføres uten å fjerne den fra kjøretøyet.

For å skifte ut drivgirets oljetetning, må du:

• koble fra kardanakselen fra flensen 14 (se fig. 72) på girakselen;
• skru av og skru av mutter 15, fjern flens 14 og skive 16;
• skru av mutterne som fester pakkboksdekselet 13 og bruk demonteringsboltene for å fjerne pakkboksdekselet;
• bytt ut pakkboksen, fyll dens indre hulrom med fett 1-13, og monter enheten i motsatt rekkefølge av demontering (pakkboksen presses i flukt med den ytre enden av dekselet).

Hvis det er nødvendig å skifte ut pakkboksen 9 (se fig. 71), må akselakselen:

• tøm oljen fra veivhuset til broen ved å skru av avløps- og påfyllingspluggene;
• koble fra kardanakselen;
• fjern små deksler 7 (se fig. 73) på hjulgirene;
• skru av den store festebolten 15 og skru den inn i de gjengede hullene ved endene av akselakslene 22, fjern den forsiktig sammen med solhjulene 11 fra hjulgirene;
• Skru ut mutterne fra tappene som fester den sentrale girkassen til akselboksen (unntatt de to øverste). Deretter, bruk en tralle med heis, fjern girkassen, skru to avtagbare bolter inn i girkasseflensen til akselhuset, og etter å ha fjernet de resterende to øvre mutrene, bytt ut akselgirkassens oljetetning med en avtrekker, fyll det indre hulrommet med fett 1-13.

Bakakselen monteres i omvendt rekkefølge, og akselakslene må monteres forsiktig, vri dem for å unngå å vri på tetningsleppen.

Vanligvis er broreparasjon forbundet med fjerning og demontering av sentralgirkassen eller hjuldriften.

Demontering av sentralgirkassen MAZ

Før du fjerner sentralgiret, er det nødvendig å tappe oljen fra akselhuset, koble fra kardanakselen og løsne parkeringsbremsen. Fjern deretter de små hjulgirdekslene, skru av den store hjulgirdekselbolten og drei den vekselvis i gjengebøsningene i endene av akselakslene, fjern akselakslene fra differensialen. Løsne tappene som fester den sentrale girkassen til akselhuset og fjern girkassen med en dolly.

Sentralgirkassen er mest hensiktsmessig demontert på et svingbart feste. I mangel av støtte kan en lav arbeidsbenk med en høyde på 500-600 mm brukes.

Sekvensen for demontering av girkassen er som følger:

• fjern drivhjulet 20 (se fig. 72) komplett med lagre;
• skru av mutterne 29 og 3 fra differensialdekslene;
• fjern differensiallagerhettene 1;
• Skru ut mutrene fra tappene på differensialkoppene og åpne differensialen (fjern satellittene, sidegirene, skyveskivene).

Vask de sammenleggbare delene av sentralgirkassen og inspiser nøye. Kontroller tilstanden til lagrene, på arbeidsflatene som det ikke skal være avskalling, sprekker, bulker, avskalling, samt ødeleggelse eller skade på valser og separatorer.

Når du inspiserer girene, vær oppmerksom på fraværet av flis og brudd på tennene, sprekker, fliser av sementlaget på overflaten av tennene.

Med økt støy fra tannhjulene til sentralgirkassen under drift, kan verdien av sideklaringen på 0,8 mm tjene som grunnlag for å erstatte et par skrågir.

Skift eventuelt ut de drivende og drevne vinkelgirene som et sett, da de er matchet på fabrikken i par for kontakt og sideklaring og har samme merking.

Når du inspiserer delene av differensialen, vær oppmerksom på tilstanden til overflaten av halsene til kryssene, hullene og sfæriske overflatene til satellittene, lagerflatene til sidegirene, lagerskivene og endeflatene til differensialkoppene, som må være fri for grader.

Ved betydelig slitasje eller løs passform, skift ut satellittgjennomføringen. En fersk bøssing behandles etter å ha blitt presset inn i satellitten til en diameter på 26 ^ + 0,045 mm.

Ved betydelig slitasje på bronselagerskivene til akselakslene, må de skiftes ut. Tykkelsen på de nye bronseskivene er 1,5 mm. Etter montering av differensialen anbefales det å måle gapet mellom sidegiret og den støttende bronseskiven, som skal være mellom 0,5 og 1,3 mm. Spalten måles med en følemåler gjennom vinduet i differensialkoppene, når satellittene kjører inn i støtteskivene til svikt, og sidegiret presses mot satellittene, det vil si at det går i inngrep med dem uten slør. Differensialkopper byttes ut som et sett.

Sett sammen sentralgiret i følgende rekkefølge:

• sett sammen drivhjulet, installer det i lagerhuset og juster de koniske lagrene med forspenning;
• sett sammen differensialen, installer den i veivhuset og juster differensiallagrene med forspenning;
• installer drivgiret i girkassehuset;
• juster inngrepet til de skrå tannhjulene;
• skru den drevne girbegrenseren inn i giret til den stopper, og løsne den deretter med 1/10-1/13 omdreining, som tilsvarer en åpning mellom dem på 0,15-0,2 mm, og trekk til låsemutteren.

Demontering av hjuldrevet og fjerning av bakhjulsnavet

Demonteringssekvensen er som følger:

• løsne mutterne på bakhjulene;
• plasser en jekk under den ene siden av bakakselbjelken og
• heng bøtten med hjul, legg den deretter på en støtte og fjern jekken;
• skru av mutterne som holder bakhjulene, fjern klemmene og det ytre hjulet, avstandsringen og det indre hjulet;
• tøm oljen fra hjulgiret;
• fjern det store dekselet 14 (se fig. 73) fra hjuldrevet med det lille dekselet 7;
• fjern det drevne giret 1, som bruker to bolter fra det store dekselet som en avtrekker;
• skru bolten til det store dekselet inn i det gjengede hullet på halvakselen 22, fjern halvakselen med sentralgiret 11 som helhet;
• skru løs låseboltene til de 3 akslene fra satellittene, installer avtrekkeren og fjern akslene til de 5 satellittene, fjern deretter satellittene komplett med lagre;
• skru av låsemutteren 27 fra navlagrene, fjern holderingen 26, skru av mutteren 25 fra lagrene og fjern den indre koppen 21 fra holderen;
• fjern lageravstandsstykket, installer navtrekkeren og fjern navenheten med bremsetrommelen.

Når du bytter ut oljetetningen og navlageret, må du:

• skru av bremsetrommelens monteringsbolter og fjern støvsamleren og pakkboksdekselet;
• fjern pakkboksen fra dekselet og installer en ny pakkboks med lette slag av en hammer;
• Bruk en avtrekker, trekk ut de ytre og indre løpene til hjullageret.

Skyll navet og hjulgirdelene og inspiser dem nøye.

Chipping av det karburerende laget på overflaten av girtennene er ikke tillatt. Hvis det er sprekker eller ødelagte tenner, bør tannhjulene skiftes.

Montering av skip og montering av drivverk av hjul gjøres opp-ned. I dette tilfellet må det tas i betraktning at det doble koniske indre lageret er produsert med en garantert forspenning, som sikres ved installasjon av en avstandsring. I denne sammenstillingen er lageret merket i endene av burene og på den ytre overflaten av avstandsringen. Dette lageret skal kun installeres som et komplett sett i samsvar med merket.

Utskifting av individuelle deler av settet er ikke tillatt, da dette endrer den aksiale klaringen til lageret, noe som fører til ødeleggelse.

Navlagrene er ikke justerbare, men riktig navjustering sikres ved å stramme de indre ringene til disse lagrene med en mutter og låsemutter. Kraften som kreves for å stramme navlagermutteren bør være omtrent lik 80-100 kg på en skiftenøkkel med en 500 mm boksnøkkel.

Vedlikehold av bakakselen MAZ

Vedlikehold av bakakselen består i å kontrollere og opprettholde det nødvendige nivået av smøring i mellomgirkassen og hjulgirene, skifte smøremiddel i tide, rengjøre ventilasjonshullene, kontrollere og stramme festene, kontrollere driftsstøyen og bakakselens varmetemperatur.

Ved service på bakakselen bør man være spesielt oppmerksom på justering av sentralgirkassen. Justering gjøres med girkassen fjernet; I dette tilfellet justeres først de koniske lagrene til det drivende koniske giret og differensiallagrene, og deretter de koniske girene langs kontaktflaten.

For å justere lagrene til det drivende vinkelgiret, må du:

• demonter parkeringsbremsen og fjern kaliperdekselet 9 (se fig. 72);
• tømme oljen;
• skru av mutterne på tappene til drivgirets lagerhus og bruk avtagbare bolter 27 for å fjerne huset 9 med drivhjulsenheten;
• feste veivhuset 9 i en skrustikke, bestemme den aksiale klaringen til lagrene ved hjelp av en indikator;
• etter å ha frigjort veivhuset 9, klem det drivende vinkelgiret i en skrustikke (plasser myke metallputer i kjevene på skrustikken). Løsne og skru av flensmutter 15, fjern skive og flens. Fjern dekselet med avtagbare skruer. Fjern oljedeflektoren 12, den indre ringen til det fremre lageret og justeringsskiven 11;
• mål tykkelsen på justeringsskiven og beregn til hvilken verdi det er nødvendig å redusere den for å eliminere den aksiale klaringen og oppnå en forspenning (reduksjonen i tykkelsen på skiven skal være lik summen av de målte aksiale akselklaringene i termer av indikatoren og forspenningsverdien på 0,03-0,05 mm);
• slip justeringsskiven til ønsket verdi, installer den og andre deler, bortsett fra dekselet 13 med pakkboksen, som ikke skal installeres, siden friksjonen til pakkboksen mot halsen på flensen ikke vil tillate nøyaktig justering mål motstandsmomentet når du dreier giret i lagrene. Når du strammer til mutteren, drei lagerhuset slik at rullene er riktig plassert i lagerringene;
• sjekk forspenningen til lagrene i henhold til størrelsen på momentet som kreves for å rotere drivhjulet, som skal være lik 0,1-0,3 kgm. Dette øyeblikket kan bestemmes ved hjelp av en momentnøkkel på mutter 15 eller ved å måle kraften som påføres hullet i flensen for propellakselens monteringsbolter (fig. 75). Kraften som påføres vinkelrett på radiusen til hullene i flensen bør være mellom 1,3 og 3,9 kg. Vær oppmerksom på at for mye forspenning i koniske rullelagre vil føre til at de varmes opp og slites raskt ut. Med normal lagerforspenning, fjern mutteren fra pinjongakselen, observer dens posisjon og flensen, installer deretter dekselet 13 (se fig. 72) med pakningen og monter til slutt sammenstillingen.

Strammingen av differensiallagrene justeres ved hjelp av mutrene 3 og 29, som må skrus inn i samme dybde for ikke å forstyrre girets posisjon før nødvendig forspenning er oppnådd i lagrene.

Lagerforspenningen bestemmes av mengden dreiemoment som kreves for å rotere differensialen, som skal være i området 0,2-0,3 kgm (uten vinkelgir). Dette momentet bestemmes av en momentnøkkel eller ved å måle kraften som påføres radiusen til differensialkoppene, og er lik 2,3-3,5 kg.

Ris. 75. Kontrollere tettheten til lageret til drivgirakselen til sentralgirkassen

Prosedyren for å kontrollere og justere vinkelgirets inngrep er som følger:

• før du installerer veivhuset, 9 lagre med drivhjulet inn i girkassehuset, tørk tennene på de skrå tannhjulene og smør tre eller fire tenner på drivhjulet med et tynt lag maling over hele overflaten;
• installer veivhuset 9 med drivhjulet inn i girkassens veivhus; skru mutterne på de fire kryssede tappene og drei drivhjulet bak flensen 14 (til den ene siden og den andre);
• i henhold til sporene (kontaktpunktene) oppnådd på tennene til det drevne giret (tabell 7), er riktig inngrep av girene og arten av girjusteringen etablert. Girinngrepet reguleres ved å endre antall avstandsstykker 18 under flensen til drivgirets lagerhus og mutrene 3 og 29, uten å forstyrre justeringen av differensiallagrene. For å flytte drivhjulet bort fra det drevne tannhjulet, er det nødvendig å plassere flere mellomlegg under veivhusflensen, og om nødvendig, for å bringe tannhjulene sammen, fjerne mellomleggene.

Det brukes muttere 3 og 29. For ikke å forstyrre justeringen av lagrene 30 på differensialen, er det nødvendig å skru (skru av) mutrene 3 og 29 i samme vinkel.

Ved justering av clutchen (langs kontaktlappen) på girtennene opprettholdes sidegapet mellom tennene, hvis verdi for et nytt tannhjul bør være innenfor 0,2-0,5 mikron. Det er ikke tillatt å redusere sideklaringen mellom girtennene ved å skifte kontaktlappen fra anbefalt posisjon, da dette fører til brudd på riktig inngrep av girene og deres raske slitasje.

Etter justering av girinngrepet, stram alle tappene som fester lagerhuset til girkassehuset, sett stopperne på lagermutrene, stram begrenseren 25 til et minimumsavstand på 0 0,15-0,2 mm oppnås mellom crackeren og det drevne giret. (minimumsavstanden stilles inn ved å rotere girene til det drevne giret per omdreining). Lås deretter den drevne girbegrenseren 25 med en låsemutter.

Når du fjerner den sentrale girkassen fra bilen (for justering eller reparasjon), kontroller gapet mellom endeplanet på sidegiret og støtteskiven, satt på fabrikken innenfor 0,5-1,3 mm.

Spalten kontrolleres med en følemåler gjennom vinduene i differensialkoppene, når satellittene kjører inn i støtteskivene til svikt, og sidegiret presses mot satellittene, det vil si at det går i inngrep med dem uten slør.

Mulige funksjonsfeil på bakakselen og måter å eliminere dem på er vist i tabell åtte.

Plasseringen av kontaktlappen på det drevne giret	Hvordan få riktig utstyr
Frem og tilbake
	Riktig kontakt med vinkelgir
	Flytt det drevne giret til drivhjulet. Hvis dette resulterer i for liten tannklaring, flytt drivhjulet bort fra det drevne giret.
	Flytt det drevne giret bort fra drivhjulet. Hvis dette resulterer i for stort tannspill, flytt drivhjulet til drevet posisjon.
	Flytt det drevne giret til drivhjulet. Hvis dette krever å endre sløret i koblingen, flytt drivhjulet til det drevne giret
	Flytt det drevne giret bort fra drivhjulet. Hvis dette krever endring av tilbakeslaget i clutchen, flytt drivhjulet bort fra det drevne giret.
	Flytt drivhjulet mot det drevne giret. Hvis klaringen i clutchen er for liten, flytt det drevne giret bort fra drivgiret.
	Flytt drivhjulet vekk fra det drevne giret. Hvis det er for mye slark, flytt det drevne giret mot drivhjulet.

Les også spesifikasjoner for ZIL-131 vinsjen

Årsak til funksjonsfeil	ressurs
Økning av brovarme
For mye eller for lite olje i veivhuset	Kontroller og etterfyll oljenivået i veivhuset
Feil girskifting	Juster giringen
Økt lagerforspenning	Juster lagerspenningen
Økt brostøy
Brudd på passformen og inngrepet til vinkelgir	Juster vinkelgiret
Slitte eller feiljusterte koniske lagre	Kontroller tilstanden til lagrene, skift dem om nødvendig og juster tiltrekkingen
Kraftig slitasje på utstyret	Skift ut slitte gir og juster girkassen
Økt støy fra veibrua i svingen
Differensialfeil	Demonter differensial og feilsøk
Støy fra firehjulsdrift
Feil girskifting	Bytt ut bæregir eller kopper.
Bruker feil hjuldriftsolje	Oljeskift med veivhusspyling
Utilstrekkelig oljenivå	Tilsett olje til hjulbuen
Oljelekkasje gjennom tetninger
Slitte eller skadede pakninger	Skift tetninger

Bakakselenhet MAZ

Bakakselen (fig. 71) overfører dreiemoment fra motorens veivaksel gjennom clutchen, girkassen og kardanakselen til drivhjulene på bilen, og ved hjelp av differensialen lar drivhjulene rotere med forskjellige vinkelhastigheter.

Ris. 71. Bakaksel MAZ:

1 - gir; 2 - bakhjulsnav; 3 - bakhjulsbremser; 4 - låsepinne til akselhuset; 5 — en ring av en retningsakse; 6 - akselhus; 7 - akselaksel; 8 - sentral girkasse; 9 - koblet epiploon av en halvakse; 10 - justeringsspak; 11 - løsne bremseneven

De vedtatte konstruktive og kinematiske ordningene for dreiemomentoverføring gjør det mulig å dele den inn i en sentral girkasse, lede den til hjulgirkassene, og dermed losse differensial- og akselakslene fra økt dreiemoment, som overføres i et totrinnsskjema fra hovedgiret på bakakselen (som for eksempel med bil MAZ-200). Bruken av kjedehjul gjør det også mulig, ved kun å endre antall tenner på de sylindriske tannhjulene og opprettholde senteravstanden til tannhjulene, å oppnå forskjellige utvekslingsforhold, noe som gjør bakakselen egnet for bruk på ulike kjøretøymodifikasjoner.

Den sentrale girkassen (fig. 72) er ett-trinns, består av et par vinkelgir med spiraltenner og en mellomhjulsdifferensial. Delene til girkassen er montert i veivhuset 21 laget av duktilt jern. Veivhusets posisjon i forhold til bjelken bestemmes av en sentreringskrage på flensen til girkassehuset og i tillegg av pinner.

Det koniske drivhjulet 20, laget i ett stykke med akselen, er ikke utkraget, men har i tillegg til to fremre koniske rullelager 8, en ekstra bakre støtte, som er et sylindrisk rullelager 7. Den tre-bærende utformingen er mer kompakt, mens den maksimale radielle belastningen på lagrene er betydelig redusert Sammenlignet med utkragningsinstallasjonen, økes bæreevnen og stabiliteten til vinkelgirets inngrepsinstallasjon, noe som øker holdbarheten betraktelig. Samtidig reduserer muligheten for å nærme seg koniske rullelagre til kronen på det drivende vinkelgiret lengden på akselen og lar deg derfor øke avstanden mellom girkasseflensen og girkasseflensen, noe som er veldig viktig med en liten vognbase for bedre plassering av kardanakselen. De ytre ringene til de koniske rullelagrene er plassert i veivhuset 9 og presses mot stopperen inn i skulderen laget i veivhuset. Flensen på lagerhuset er boltet til bakakselgirkassen. Disse lagrene tar de radielle og aksiale belastningene som oppstår når et par vinkelgir griper inn i overføringen av dreiemoment.

Ris. 72. Sentralgirkasse MAZ:

1 - lagerhette; 2 - lagermutterdeksel; 3 - en mutter til venstre lager; 4 - akselgir; 5 - differensiell satellitt; 6 - differensialkryss; 7 - sylindrisk lager av drivhjulet; 8 - drivhjul med konisk lager; 9 - lagerhus til drivgiret; 10 - avstandsring; 11 - justeringsskive; 12 - oljedeflektor; 13 - pakkboksdeksel; 14 - flens; 15 - flensmutter; 16 - vaskemaskin; 17 - pakkboks; 18 - kiler; 19 - pakning; 20 - drivutstyr; 21 - girkasse; 22 - drevet gir; 23 - kjeks; 24 - låsemutter; 25 - drevet girbegrenser; 26 - høyre differensialkopp; 27 - en bolt for fjerning av en transmisjon; 28 - trykkringbøssing; 29 — mutter til høyre lager; 30 - konisk lager; 31 — en kopp med venstre differensial; 32 - stålskive; 33 - bronseskive

Det indre lageret har en tett passform på akselen og det ytre lageret har en glidepasning for å tillate justering av forspenningen på disse lagrene. Mellom de indre ringene til koniske rullelagre er det installert en avstandsring 10 og en justeringsskive 11. Den nødvendige forbelastningen av koniske rullelagre bestemmes ved å velge tykkelsen på justeringsskiven. Sylindrisk rullelager 7 til transmisjonens vinkelgir er installert i tidevannshullet i bakakselgirkassehuset langs en bevegelig passform og er festet ved aksial forskyvning med en holdering som går inn i sporet i bøssingen på enden av drivgiret.

I den fremre delen av den koniske girakselen til transmisjonen er det kuttet en overflategjenge med mindre diameter og overflatespor med stor diameter, på hvilke en oljedeflektor 12 og en propellakselflens 14 er installert. Alle delene på pinjongakselen strammes med låsemutter 15.

For å lette fjerningen av lagerhuset har flensen to gjengede hull som strekkbolter kan skrus inn i; ved innskruing hviler boltene mot girkassehuset, på grunn av dette kommer lagerhuset ut av girkassen. Bolter med samme formål, skrudd inn i flensen på girkassehuset, kan brukes som demonteringsbolter.

Det drevne vinkelgiret 22 er naglet til høyre differensialskål. På grunn av den begrensede klaringen mellom tannhjulet og navet i girkassehuset for ekstra støtte av bakakselens drivgir, har naglene som forbinder det drevne giret med differensialkoppen fra innsiden et flatt hode.

Det drevne giret er sentrert på den ytre overflaten av differensialkoppflensen. Under drift kan det drevne tannhjulet presses bort fra drivhjulet som følge av deformasjon, som et resultat av at girinngrepet vil bli brutt. For å begrense denne deformasjonen og sikre riktig kontakt i inngrepet mellom de skrå tannhjulene, er reduksjonsgiret utstyrt med en drevet girbegrenser 25, laget i form av en bolt, i enden av hvilken en messingknekker er satt inn. Begrenseren skrus inn i girkassehuset til stopperen berører endeflaten på det drevne vinkelgiret, hvoretter begrenseren skrus av for å skape nødvendig klaring og mutrene låses.

Inngrepet til hovedgirets koniske tannhjul kan justeres ved å endre et sett med mellomlegg 18 av forskjellige tykkelser laget av bløtt stål og installert mellom lagerhuset og bakakselens girkassehus. Et par vinkelgir på fabrikken er forhåndsvalgt (valgt) for kontakt og støy. Derfor, når du skifter ut ett gir, må det andre giret også skiftes.

Bakakseldifferensialen er konisk, har fire satellitter 5 og to sidegir 4. Satellittene er montert på kryssstifter av høyfast stål og varmebehandlet til høy hardhet. Nøyaktigheten av fremstillingen av krysset 6 sikrer den korrekte relative posisjonen til satellittene på det og dets riktige inngrep med sidegirene. Satellittene støttes på halsen på akterspeilet gjennom bøssinger laget av flerlags bronsebånd. Mellom satellittene og basene på krysshodene er det installert 28 trykkringer av stål, som sikkert fester satellittenes foringer.

Den ytre enden av satellittene ved siden av differensialkoppen er overlappet på en sfærisk overflate. Støtten til satellittene i koppen er en stemplet bronseskive, også sfærisk. Satellittene er cylindriske vinkelgir laget av høyfast karburert legert stål.

Tverrstangen med fire punkter går inn i de sylindriske hullene som er dannet i planet av koppene som skilles under deres felles behandling. Felles behandling av koppene sikrer den nøyaktige plasseringen av korset på dem. Sentreringen av koppene oppnås ved tilstedeværelsen av en skulder i en av dem, og de tilsvarende sporene og pinnene i den andre. Et sett med kopper er merket med de samme tallene, som må samsvare under monteringen for å opprettholde nøyaktigheten av plasseringen av hullene og overflatene oppnådd under skjøtbehandling. Hvis det er nødvendig å bytte ut en differensialkopp, må den andre, dvs. komplette, koppen også skiftes.

Differensialkopper er laget av duktilt jern. I de sylindriske hullene til navene til differensialkoppene er halvaksiale gir med rett skråkant installert.

De indre overflatene til navene til de halvaksiale tannhjulene er laget i form av hull med evolvente splines for forbindelse med halvaksene. Mellom sidegiret og koppen er det et rom som tilsvarer den brede slagjusteringen, som er nødvendig for å holde oljefilmen på overflatene og forhindre slitasje på disse overflatene. I tillegg er det installert to skiver mellom lagerflatene på endene av halvaksene og koppene: stål 32, fast dreining og bronse 33, flytende type. Sistnevnte er plassert mellom stålskiven og sidegiret. Padlene er sveiset til differensialkoppene, og gir en rikelig tilførsel av smøremiddel til differensialdelene.

Dekslene for riktig posisjon i forhold til girkassehuset er sentrert på det ved hjelp av foringer og festet til det med bolter. Veivhushullene og differensiallagerhettene er maskinert sammen.

Forspenningen til de koniske rullelagrene til differensialen justeres med mutrene 3 og 29. Justeringsmuttere laget av høyfast støpejern har skiftenøkkelfremspring på den indre sylindriske overflaten, med hvilke mutterne pakkes inn og festes i ønsket posisjon med låsing værhår. 2, som er festet til den bearbeidede frontflaten av lagerdekselet.

Girkassedeler smøres med olje sprayet av ringgiret til det drevne vinkelgiret. En oljepose helles inn i girkassehuset, hvor oljen som sprayes av det drevne vinkelgiret skytes ut, og oljen som strømmer ned fra veggene i girkassehuset legger seg.

Fra oljeposen mates olje gjennom kanalen til pinjonglagerhuset. Skulderen til dette huset som skiller lagrene har et hull gjennom hvilket olje strømmer til begge koniske rullelagre. Lagrene, montert med kjegler mot hverandre, smøres med innkommende olje og, på grunn av pumpevirkningen til de koniske rullene, pumper de i forskjellige retninger: det bakre lageret returnerer oljen til veivhuset, og det fremre lageret returnerer det til kardanakselflensen.

Det er en herdet bløtstål mellom flensen og lageret. På den ytre overflaten har skiven en venstregjenger med stor stigning, det vil si at gjengeretningen er motsatt av girets rotasjonsretning; i tillegg er skiven installert med et lite gap i åpningen til pakkboksdekselet. Alt dette forhindrer at smøremiddelet strømmer fra lageret inn i pakkboksen på grunn av forseglingen av den ytre overflaten av flensen.

På flenssiden er lagerhuset lukket med et støpejernsdeksel, inn i presset en forsterket selvbærende gummipakning med to arbeidskanter i flukt med ytterenden. Et spor er laget i monteringsskulderen til dekselet, sammenfallende med et skrånende hull i lagerhuset. Pakningen mellom dekselet og lagerhuset og kilene 18 er installert på en slik måte at utskjæringene i disse faller sammen med henholdsvis sporet i dekselet og hullet i lagerhuset.

Overflødig olje som har trengt inn i dekselhulen føres tilbake til girkassen gjennom en spalte i dekselet og en vippeventil i lagerhuset. Den forsterkede gummitetningen presses med sine arbeidskanter mot den polerte og herdede overflaten til flensen 14, laget av karbonstål, til høy hardhet.

Sekundærgirets sylindriske rullelager er kun sprutsmurt. De koniske rullelagrene i differensialkoppene smøres på samme måte.

Tilstedeværelsen av hjulgir, selv om det reduserte belastningen på delene av differensialen, men førte til en økning i de relative rotasjonshastighetene til girene når du snur eller sklir bilen. Derfor, i tillegg til tiltakene som er tatt for å beskytte friksjonsoverflater (innføring av støtteskiver og foringer), er det også planlagt å forbedre smøresystemet for differensialdeler. Lameller sveiset til differensialkoppen tar fett fra girkassehuset og leder det til delene som er plassert i differensialkoppene. Overfloden av innkommende smøremiddel bidrar til avkjøling av gnidningsdeler, deres penetrasjon i hullene, noe som reduserer muligheten for å feste seg og slites på deler.

Les også Vedlikehold av KAMAZ elektrisk utstyr

Den ferdigmonterte sentralgirkassen er installert i det store hullet i bakakselhuset og boltet til vertikalplanet med bolter og muttere. De sammenfallende flensene til den sentrale delen av bakakselhuset og girkassen er forseglet med en pakning. I veivhuset på bakakselen er de gjengede hullene for veivhusets monteringsbolter blinde, noe som forbedrer tettheten til denne forbindelsen.

Bakakselhuset er laget av støpt stål. Tilstedeværelsen av hull i vertikalplanet påvirker praktisk talt ikke stivheten til bakakselhuset. Forbindelsen med girkassen er stiv og endres ikke under driften av bilen. Slik festing i vertikalplanet har en stor fordel sammenlignet med tilkoblingen av girkassen til bakakselhuset i horisontalplanet, for eksempel på MAZ-200-bilen, hvor betydelige deformasjoner av det åpne veivhuset ovenfra krenket forbindelsen. med bakakselhuset.

Bakakselhuset ender i begge ender med flenser som bremsekaliprene til bakhjulene er naglet til. Fra oversiden går fjærplattformene sammen med den til en enkelt helhet, og tidevann lages til disse plattformene nedenfra, som er føringer for de bakre fjærstigene og støtte for mutterne til disse stigene.

Ved siden av fjærputene er det små holdeputer av gummi. Inne i veivhuset er det laget to skillevegger på hver side; i hullene til disse skilleveggene til de sylindriske endene av veivhuset, presses de av et hus 6 (se fig. 71) på akselakslene 7.

Halvakselbokser på grunn av tilstedeværelsen av hjulgir, i tillegg til bøyemomentet fra kreftene fra lastens vekt og bilens egenvekt, er også belastet med et reaktivt moment som føles av hjulenes girkopper , som er godt festet til den korrugerte enden av foringsrøret. I denne forbindelse stilles det høyere krav til styrken til rammen. Kroppen er laget av tykkvegget legert stålrør som er varmebehandlet for økt styrke. Trykkkraften fra huset til bakakselhuset er ikke nok til å forhindre rotasjon, derfor er huset i tillegg låst på bakakselhuset.

I veivhusskilleveggene som ligger nær fjærplattformene, etter å ha trykket på kroppen, bores to hull, som samtidig passerer gjennom bakakselhuset og akselakselhuset. Inn i disse hullene er 4 låsepinner av herdet stål sveiset til bakakselhuset. Låsepinner hindrer rotasjon av huset i bakakselhuset.

For ikke å svekke veivhuset og huset under påvirkning av vertikale bøyningsbelastninger, er låsepinnene installert i et horisontalt plan.

På de ytre endene av veivhusene til halvaksene er det kuttet tilfeldige splines som skålen til hjulgiret er plassert i. På samme side av karosseriet er det kuttet en gjenge for å feste mutrene til hjulnavlagrene. Hull for akseltetninger 9 7 og føringssentreringsringer 5 er laget fra de indre ender av husene Sentreringsringer styrer akselen under installasjonen og beskytter akseltetningene mot skade. Akseltetninger er to separate selvlåsende forsterkede gummipakninger montert i et stemplet stålbur med tetningsleppene vendt mot hverandre.

For å eliminere muligheten for å øke trykket i hulrommene i veivhusene til de sentrale hjulreduksjonsgirene når oljen varmes opp, er det installert tre ventilasjonsventiler i den øvre delen av bakakselhuset, en på venstre side av den øvre delen av bakakselen, halvakselhuset med middels ekspansjon og to nær fjærområdene. Når trykket i veivhushulene øker, åpner ventilasjonsventilene seg og kommuniserer disse hulrommene med atmosfæren.

Hjuldriften (fig. 73) er andre trinn i bakakselgirkassen.

Fra det drivende vinkelgiret til sentralgiret, gjennom det drevne vinkelgiret og differensialen, overføres dreiemomentet til akselakselen 1 (fig. 74), som leverer momentet til sentralgiret, kalt satellitten 2 til hjulet fremstøt. Fra solhjulet sendes rotasjon til tre satellitter 3, jevnt fordelt rundt omkretsen rundt solhjulet.

Satellitter roterer på akser 4, festet i hullene til den faste støtten, bestående av utvendige 5 og innvendige 10 kopper, i motsatt retning av solhjulets rotasjonsretning. Fra satellittene overføres rotasjonen til ringgiret 6 på den innvendige giringen, montert på bakhjulsnavet. Ringgiret 6 roterer i samme retning som satellittene.

Girforholdet til hjuldriftskinematikkskjemaet bestemmes av forholdet mellom antall tenner på ringgiret og antall tenner på solhjulet. Satellittene, som roterer fritt på akslene, påvirker ikke girforholdet, derfor, ved å endre antall tenner på hjultannhjulene og samtidig opprettholde avstanden mellom akslene, kan du få en rekke girforhold, som selv med samme vinkelgir i den sentrale girkassen, kan gi større girforhold selektivitet bakbro.

Ris. 73. Hjuldrift:

1 - ringgir (drevet); 2 - påfyllingsplugg; 3 - holder av satellittens akse; 4 - løpet av satellitten; 5 - aksen til satellitten; 5 - satellitt; 7 - lite deksel; 8 - vedvarende sprekk i akselakselen; 9 - holdering; 10 - hårnål; 11 - solutstyr (ledende); 12 - tetningsring; 13 - ytre glass; 14 - stort deksel; 15 - en bolt av et stort deksel og et ringhjul; 16 - pakning; 17 — en kopp med en startbolt; 18 - mutter; 19 - hjulnav; 20 - ytre lager av navet; 21 - drevet indre kopp; 22 - akselaksel; 23 - drivgirstopp; 24 - akselhus; 2S - navlagermutter; 26 - holdering; 27 - hjullager låsemutter

Strukturelt er hjulgiret laget som følger. Alle gir er sylindriske, spurde. Solgir 11 (se fig. 73) og satellitter 6 - utvendig gir, krone - innvendig gir.

Solgiret har et hull med evolvente splines som passer sammen med splines på den tilsvarende enden av akselakselen. Den motsatte indre enden av akselakselen har også vridde splines som passer sammen med splines i navboringen til differensialakslene. Den aksiale bevegelsen av den sentrale akselen på akselakselen er begrenset av fjærholderingen 9. Den aksiale bevegelsen av akselakselen 22 mot den sentrale girkassen er begrenset av den sentrale planeten festet på den. I motsatt retning forhindres bevegelsen av akselakselen av en vedvarende sprekk 8 presset inn i hylsen til det lille dekselet 7 på hjulgiret. Satellittene er montert på skaft festet på en avtagbar brakett bestående av to kopper. Den indre skålen 21 er smidd av karbonstål, har et nav som er sylindrisk på utsiden og er et slisset hull på innsiden. Den ytre koppen 13 har en mer kompleks utforming og er laget av støpt stål. Lagerskålene er sammenkoblet med tre bolter.

Ris. 74. Hjuldriftsskjema og dets detaljer:

1 - akselaksel; 2 - solutstyr; 3 - satellitt; 4 - aksen til satellitten; 5 - ytre kopp; 6 - ringgir; 7 - holdeaksen til satellitten; 8 - koblingsbolten til bærekoppen; 9 - løpet av satellitten; 10 - indre koppholder

I de sammensatte koppene til bæreren behandles (bores) tre hull samtidig for satellittenes akse, siden nøyaktigheten til satellittenes relative posisjon i forhold til sol- og kronegirene bestemmer riktig transmisjonsclutch, gir og også holdbarheten til girene. Sammaskinerte hjulnav er ikke utskiftbare med andre nav og er derfor merket med et serienummer. Knastene på de ytre koppene for satellittakselhullene har gjengede hull for låseboltene til de tre satellittakslene.

Sammensatte briller (hjulholdere) er installert på den ytre splinede delen av akselhuset. Før landing av bæreren, er det indre hjulnavet 19 installert i veivhuset til akselakselen på to lagre. Det doble koniske rullelageret til det indre navet er montert direkte på akselhuset, mens det ytre sylindriske rullelageret er montert på hjulholderen. Det støpte avstandsstykket monteres mellom det dobbelte koniske rullelageret og hjulholderen. Deretter festes den sammensatte braketten på akselakselhuset ved hjelp av mutter 25 og låsemutter 27. En holdering 26 er installert mellom mutteren og låsemutteren, som skal gå inn i sporet til akselhuset med et innvendig fremspring.

De sammensatte koppene til hjulgirene danner tre hull der satellitter fritt kan settes inn. Satellittene har nøye maskinerte sylindriske hull for montering av 4 sylindriske rullelager som ikke har verken ytre eller indre ringer. Derfor er det indre sylindriske hullet i satellitten et riflet belte for støtteruller. På samme måte spiller overflaten av satellittakselen rollen som lagerets indre ring. Siden lagerets levetid er direkte relatert til hardheten til løpebanene, er satellittaksler laget av legert stål og varmebehandlet for å oppnå en høy hardhet på overflatelaget (HRC 60-64.

Når du monterer hjuldrevet, installeres først lagre i hullet til satellitten, og deretter, senking av giret ned i hullet dannet av koppene, settes satellittakselen inn i lageret. Satellittakselen er installert i koppene langs justeringsforløpet og festes i dem ved rotasjon og aksial forskyvning ved hjelp av en låsebolt 3, hvis koniske stang går inn i det koniske hullet i enden av satellittakselen. For å lette demontering av denne akselen er det et gjenget hull på dens fremre overflate. Ved å sette inn en bolt i dette hullet gjennom hylsen, lenende på den ytre koppen på bæreren, kan du enkelt fjerne akselen fra satellitten.

Tannhjulene går i inngrep med både solhjulet og ringgiret.

Dreiemoment overføres til hovedgiret gjennom tre tannhjul i inngrep med det, slik at tennene på ringgiret belastes mindre sammenlignet med tennene på hjulgiret. Driftserfaring viser også at en girkobling med innvendig girkrans er den mest holdbare. Ringgiret er installert og sentrert med en skulder i sporet på bakhjulsnavet. En pakning er installert mellom giret og navet.

På yttersiden, i midten av skulderen på ringgiret, er det et stort deksel 14 som dekker tannhjulet. En tetningspakning er også installert mellom dekselet og giret. Dekselet og ringgiret er skrudd med vanlige bolter med 15 til bakhjulnavet, som er montert på et lager montert på hjulrammen, og gir den nødvendige gjensidige nøyaktigheten av plasseringen av satellittene med støtte på akselen, presisjonshull av samme bærer plassert under maskinering og korrekt inngrep av satellittene med urverkshodet. På den annen side har ikke solhjulet en spesiell støtte, det vil si at det "flyter" og er sentrert på planetgirets tenner, slik at belastningen på planethjulene er balansert, siden de er jevnt fordelt rundt omkretsen med tilstrekkelig nøyaktighet .

Solutstyret til hjuldriften og satellittene er laget av høykvalitets legert stål 20ХНЗА med varmebehandling. Overflatehardheten på tannhjulstennene når HRC 58-62, og kjernen på tennene forblir duktil med en hardhet på HRC 28-40. Det mindre belastede ringgiret er laget av 18KhGT stål.

Girene og lagrene til hjulreduksjonsgirene smøres med sprayolje som helles inn i hulrommet til hjulreduksjonsgiret. Fordi girkammeret består av et stort deksel og et bakhjulsnav som roterer på koniske lagre, blir oljen i girkammeret konstant omrørt for å gi smøring til alle gir og tannhjulslagre. Olje helles gjennom en liten hette 7, festet til den store hjuldrevhetten med tre pinner og forseglet langs sentreringskragen med en gummitetningsring 12.

Når det lille dekselet er fjernet, bestemmer den nedre kanten av hullet i det store dekselet nødvendig oljenivå i hjultoget. Den store oljetappepluggen har et hull lukket med en tønneplugg. For å forhindre at olje strømmer fra hulrommet til hjulgiret inn i den sentrale girkassen, som nevnt ovenfor, er en dobbel oljetetning installert på akselakselen.

Olje fra hjuldrevet hulrom kommer også inn i bakhjulets nav hulrommet for å smøre de doble koniske og sylindriske rullelagrene til hjulene.

Fra innsiden av navet til endeflaten, gjennom en gummipakning, skrus et pakkboksdeksel, hvori en selvlåsende pakkboks av gummi-metall er plassert. Arbeidskanten på pakkboksen tetter hulrommet til navet langs en avtagbar ring som er presset inn i akselhuset. Overflaten på ringen er slipt til høy renhetsgrad, herdet til høy hardhet og polert. Pakkboksdekselet på hjulnavet er sentrert på skulderen, som samtidig støter mot den ytre ringen på det dobbelte koniske lageret, og begrenser dets aksiale bevegelse.

I glanddekselet fungerer flensen, som er av betydelig størrelse, som en oljedeflektor, siden det er et lite gap mellom den og den avtakbare glandringen. Også på den sylindriske overflaten av flensen er det kuttet oljeskyllespor som har en helning i motsatt retning av rotasjonsretningen til navet. For å hindre at fett kommer på bremsetromlene, er oljetetningen lukket med en oljedeflektor.