50 år med Gazelle-helikoptre
British Army Air Corps er den første militære brukeren av Gazelle. Mer enn 200 eksemplarer ble brukt som trenings-, kommunikasjons- og rekognoseringshelikoptre; de vil forbli i tjeneste til midten av det tredje tiåret av det tjueførste århundre. Foto av Milos Rusecki
I fjor ble 60-årsjubileet for Gazelle-helikopterflyvningen feiret. På slutten av XNUMXs og inn i det neste tiåret var det en av de mest moderne, til og med avantgarde designene i sin klasse. Innovative tekniske løsninger setter designtrendene for de neste tiårene. I dag er den avløst av nyere typer helikoptre, men den er fortsatt et blikkfang og har mange fans.
På midten av 60-tallet var det franske selskapet Sud Aviation allerede en anerkjent produsent av helikoptre. I 1965 startet arbeidet der med etterfølgeren til SA.318 Alouette II. Samtidig stilte forsvaret krav om et lett overvåkings- og kommunikasjonshelikopter. Det nye prosjektet, som fikk den opprinnelige betegnelsen X-300, skulle være et resultat av internasjonalt samarbeid, først og fremst med Storbritannia, hvis væpnede styrker var interessert i å kjøpe helikoptre av denne kategorien. Arbeidet ble overvåket av sjefdesigneren i selskapet René Muyet. I utgangspunktet skulle det være et 4-seters helikopter med en startvekt på ikke mer enn 1200 kg. Til syvende og sist ble kabinen økt til fem seter, alternativt med mulighet for å frakte sårede på båre, og massen på flyklare helikopter ble også økt til 1800 kg. En kraftigere enn opprinnelig planlagt motormodell av innenlandsk produksjon Turbomeca Astazou ble valgt som en stasjon. I juni 1964 fikk det tyske selskapet Bölkow (MBB) i oppdrag å utvikle en avantgarde hovedrotor med solid hode og komposittblader. Tyskerne har allerede klargjort en slik rotor for sitt nye Bö-105-helikopter. Det stive hodet var lettere å produsere og bruke, og de fleksible laminerte glassbladene var veldig sterke. I motsetning til den tyske firebladede hovedrotoren, skulle den franske versjonen, forkortet MIR, være trebladet. Prototyperotoren ble testet på fabrikkprototypen SA.3180-02 Alouette II, som foretok sin første flytur 24. januar 1966.
Den andre revolusjonerende løsningen var erstatningen av den klassiske halerotoren med en flerbladsvifte kalt Fenestron (fra det franske fenêtre - vindu). Det ble antatt at viften ville være mer effektiv og med mindre luftmotstand, redusere den mekaniske belastningen på halebommen, og også redusere støynivået. I tillegg måtte det være sikrere i drift – mindre utsatt for mekaniske skader og mye mindre truende for folk i nærheten av helikopteret. Det ble til og med antatt at viften under flyging i marsjfart ikke ville bli drevet, og hovedrotorens dreiemoment ville bare bli balansert av den vertikale stabilisatoren. Det viste seg imidlertid at utviklingen av Fenestron gikk mye tregere enn arbeidet med selve flyrammen. Derfor fikk den første prototypen av det nye helikopteret, betegnet SA.340, midlertidig en tradisjonell tre-blads halerotor tilpasset fra Alouette III.
Vanskelig fødsel
En instans med serienummer 001 og registreringsnummer F-WOFH foretok sin første flytur på Marignane lufthavn 7. april 1967. Mannskapet besto av den anerkjente testpiloten Jean Boulet og ingeniør André Ganivet. Prototypen ble drevet av en 2 kW (441 hk) Astazou IIN600-motor. I juni samme år debuterte han på International Air Show i Le Bourget. Bare den andre prototypen (002, F-ZWRA) fikk en stor fenestron vertikal stabilisator og en T-formet horisontal stabilisator og ble testet 12. april 1968. Dessverre viste helikopteret seg å være ukontrollerbart og var også retningsustabilt under rask nivåflyging . Elimineringen av disse defektene tok nesten hele neste år. Det viste seg at Fenestronen likevel skulle fungere i alle faser av flyturen, og fordele luftstrømmer rundt halen. Snart ble den ombygde prototypen nr. 001, allerede med Fenestron, med F-ZWRF-registreringen endret igjen, med i testprogrammet. Med hensyn til testresultatene til begge helikoptrene ble den vertikale stabilisatoren redesignet og den horisontale halen ble overført til halebommen, noe som gjorde det mulig å forbedre retningsstabiliteten betydelig. Imidlertid var det stive rotorhodet, ideelt for den fire-bladede konfigurasjonen, utsatt for overdreven vibrasjon i den tre-bladede versjonen. Ved overskridelse av 210 km/t under testen for maksimal hastighet, stoppet rotoren. Det var bare takket være hans erfaring at piloten unngikk katastrofen. Dette ble forsøkt rettet opp ved å øke stivheten på bladene, noe som imidlertid ikke bedret situasjonen. Tidlig i 1969 ble beslutningen tatt om å ta et fornuftig skritt tilbake ved å erstatte det leddede rotorhodet med en halvstiv design med horisontale og aksiale hengsler og ingen vertikale hengsler. Den forbedrede hovedrotoren ble installert på den oppgraderte første prototypen 001, og på den første produksjonsversjonen SA.341 nr. 01 (F-ZWRH). Det viste seg at det nye, mindre avantgarde stridshodet, i kombinasjon med fleksible komposittblader, ikke bare forbedret pilot- og manøvreringsegenskapene til helikopteret betydelig, men også reduserte vibrasjonsnivået til helikopteret. For det første reduseres risikoen for rotorstopp.
I mellomtiden ble spørsmålet om fransk-britisk samarbeid innen luftfartsindustrien endelig løst. 2. april 1968 signerte Sud Aviation en avtale med det britiske selskapet Westland om felles utvikling og produksjon av tre nye typer helikoptre. Det mellomstore transporthelikopteret skulle settes i serieproduksjon av SA.330 Puma, det luftbårne helikopteret for marinestyrkene og panservernhelikopteret til hæren - British Lynx, og det lette flerbrukshelikopteret - serieversjonen av det franske prosjektet SA.340, for hvilket navnet ble valgt på språkene i begge land Gazelle. Produksjonskostnadene skulle dekkes av begge parter med halvparten.
Samtidig ble det produsert modellprøver for produksjonskjøretøy i SA.341-varianten. Helikoptre nr. 02 (F-ZWRL) og nr. 04 (F-ZWRK) ble værende i Frankrike. I sin tur ble nummer 03, opprinnelig registrert som F-ZWRI, fraktet i august 1969 til Storbritannia, hvor det fungerte som en produksjonsmodell av Gazelle AH Mk.1-versjonen for den britiske hæren ved Westland-fabrikken i Yeovil. Den fikk serienummer XW 276 og foretok sin første flytur i England 28. april 1970.
