Aprilia RSV av R
Auto Triglav, en talsmann for Aprilia, leide til og med en luksusbuss for å kjøre de inviterte gjestene på asfalten til Rijeka racerbane. Den lokale direktøren Eshkinya tok mikrofonen i hendene og oversatte de synlige svingene på asfalten til mer hverdagslige dimensjoner, for eksempel: «Her passerer motorsyklister fra gropen med en hastighet på minst 180 km i timen. ... "
Idrettsdagen starter. R-en ved siden av Millets navn, som refererer til Ducati, Honda og andre, tilhører hypersportfamilien. Enig, bilen i racingfarger er bare nydelig! Legg merke til Öhlins fjæring, USD-forgaffel med nitrerte gullføtter for lettere glidning, bakdemper bak, støtdemper festet til styret? Alt er regulert, alt fungerer bra, alt er vakkert.
Tro det eller ei, en Öhlins fjæring koster godt 800.000 XNUMX tolar! Så du får (re)balansen til denne bilen for mindre enn halve prisen. Ikke glem de italienske kreasjonene av syne: en overflod av karbonfiber, OZ-støpte hjul i racing myke former og størrelser, gull Brembo-bremser og stålgjengede hydraulikkslanger. ... rammen er også blendende polert, bakgaflene er asymmetriske, noe som tyder på at Aprilia er enda dyktigere på håndverkerverkstedet.
Så, hva vil jeg liste når hovedtrekket til denne motorsykkelen er kvalitetskomponenter. Det er her den skiller seg fra basismodellen RSV Mille. Og samtidig er ikke R så jævla dyr, ettersom den stort sett håndbygde Mille SP er priset for racinghomologering av supersykler. Den tilhører en uoppnåelig verden som vi vanlige motorsyklister ikke vet hvordan vi skal bruke.
Mille R er en motorsykkel som er mer egnet for å besøke racerbanen enn lokale buffeer. Vel, jeg sier ikke at det ikke er bra selv på gata og mellom hus, så kjent er den legendariske Isle of Man, men det er allerede mer enn to hundre døde helter! Det skal bemerkes at på en trafikkert vei viser et slikt sett med Race-trekk ikke hva det er i stand til. Det minner meg om uferdig sex.
Den første setesensasjonen til Aprilia Mille R er litt ujevn. Så jeg jakter i verdensrommet de første rundene, selv på en tosylindret Rotax som er 60 grader åpen, nøler jeg med å åpne gassen godt: den trekker hardt i alle lave turtall, men jeg vet ikke når vippekraften kan trekke dekket av asfalten.
I enden av flyet, hvor jeg grovbremser for første gang ca 150 meter før svingen, huker fronten hardt, bakdelen går opp, og når jeg treffer hull i asfalten spretter sykkelen min stygt fordi den er for myk. Jeg ser det tvilsomme ansiktet til fotografen vår som tenker på sitt eget mens jeg jager balansen i rundt 200 mph. Jeg går til boksene.
Mekanikerteamleder Aprilia lytter til opplevelsen, sjekker hvordan dekkene slites, spør meg om bilen utvider kurven ut av svingen. Flerplateclutchen sies å ha en membran, som er en vakuummomentdemper. For å dempe støtet mellom motor og bakhjul når forskjellen i turtall er (for) stor ved nedgiring.
Og jeg går til banen igjen.
Jeg vrir ikke motoren hele veien, jeg snur svingene uten brå akselerasjon, jevnt slik at Aprilia holder en rolig bevegelse, disse 185 kg tørrvektene er enkle å dirigere inn i svinger. Girskifte: girkassen fungerer i en tørr og presis bevegelse, clutchen med hydraulisk clutchbetjening er behagelig sanselig.
Den tosylindrede motoren bremser merkbart ned ved nedgiring, og klikker fint så fort du åpner gassen lett. Ingen svingninger og "hull" i drivstofftilførselen til motoren. Så det er virkelig mer med denne østerrikske tosylindrede motoren. 60-graders vinkelen mellom sylindrene er årsaken til spekulasjoner blant kjennere av motorteknologi: om vibrasjon, dreiemoment, kraft og vibrasjonsmotstand.
Faktisk satte de ham til rette ved å installere en gassaksel i veivhuset foran og under veivakselen (som bærer begge koblingsstengene) og en annen i motsatt ende, i det bakre sylinderhodet. Faktisk flyter det og reagerer på det kultiverte.
Pirellis siste generasjon EVO-dekk med PenTec-karkasse bærer sykkelen perfekt og forutsigbart. Aprilia er en av få som allerede bruker et 120 mm bredt, 65 prosent bredt frontdekk, et kompromiss mellom den svært smidige, men umiskjennelige 120/60-serien og den raske 120/70-serien. Ja, jeg har ingen kommentarer i det hele tatt.
Med all ro flyr jeg inn i kombinasjonen nevnt ovenfor over "hullet", på det digitale displayet på det store dashbordet leser jeg av hastigheten på 180 kilometer i timen. Jeg innrømmer at det skremmer meg når jeg tenker på hvor lenge og hvor lenge det vil rulle hvis Aprilia kommer ut av kontroll.
Jeg ankommer før Zagreb-hjørnet i en hastighet på drøyt 220 kilometer i timen, jeg bremser kun med forbremsen på 130 meter, jeg hopper resolutt fra femte til andre gir i all mulig hastighet. Og hver gang jeg senker clutchspaken. Denne membranen dekker virkelig rykket til sykkelen, som absorberer alt uten å "slå" den.
Sykkelen stivner ikke og jeg kan snu den i en skråning, den holder seg rolig som en stein. Gjør meg klar, løper jeg langs stien til en slags fall, drysset med hvitt pulver, og tar den siste venstresvingen på en nedstigning. Mellom beina snur jeg bilen med rett stigning mot målplanet. På humpete asfalt, uten å sprette for mye, snur jeg hælen opp til 10.500 rpm, snur den sjette langt i flyet.
Bremsing igjen, denne gangen med strammere innstillinger, danser ikke sykkelen. Mens jeg holder fingrene på Millets bremsespak, skyver jeg kneet til venstre. ... Tredje gir buldrer mens jeg går til venstre side av banen og dykker rett til ytterkanten og til Rijeka-svingen, hvor jeg et øyeblikk berører bremsene.
Nå som folket i Rech har gravd opp bakken og dekket bakken rundt løypa, håper jeg på flere. Fra ytterste kant og langt inn i hjørnet dreier jeg Apriliaen til venstre og åpner gassen så hardt at jeg tar lasset av forgaffelen. Det er godt å ta tak i motoren med hælene og hoftene på det ytre benet for automatisk å følge svingen.
På kne på gulvet kan jeg kjenne at asfalten løsner fra Alpinestars-plastbeskyttelsen fra venstre støvel og. ... hei, jeg forstår at det allerede er rundt ti tusendeler plast igjen på hjørnene. I et par dekk. Og alt dette uten skade for RSV Millet R.
På testdagen tok jeg definitivt nok runder i RSV Mille R til tre nasjonale mesterskapsløp, og jeg var ikke knust i det hele tatt. Jeg mener, en god bil er en som slipper uten mye anstrengelse eller risiko. Prisen er også rettferdig. Men de som trenger mer har Mille SP som Corser presser ut i superbike-mesterskapet.
Aprilia RSV av R
TEKNISK INFORMASJON
motor:
2-sylindret V-twin, 60 graders vinkel - 4-takts - væskekjølt - tørrsump - 2 kamaksler drevet av kjede og gir - 4 ventiler - drivstoffinnsprøytning - to AVDC-dempende aksler
Sylinderboring × bevegelse:
97 × 67 mm
volum:
997, 62 cm3
Komprimering:
11 4: 1
Maksimal effekt:
94 kW (3 hk) ved 128 o / min
Maksimalt dreiemoment:
105 Nm ved 7000 o / min
Energioverføring:
oljebad flerplate clutch, hydraulisk styring, momentdemper - 6-trinns girkasse - kjede
Ramme:
aluminiumskasse - akselavstand 1415 mm
Suspensjon:
front fullt justerbar invertert teleskopgaffel 43 mm diameter, 120 vandring – bak asymmetrisk oscillerende gaffel, fullt justerbar senterdemper, 135 mm vandring
Dekk:
foran 120/65 ZR 17 - bak 180/55 ZR 17 eller 190/50 ZR 17
Bremser:
foran 2 × 320 mm Brembo flytende skive med 4-stempels caliper – 220 mm bak skive med XNUMX-stempel caliper
Engros epler:
lengde 2070 mm - bredde 725 - høyde 1180 mm - setehøyde fra bakken 825 mm - drivstofftank 20 l - vekt (tømt, fabrikk) 185 kg
Introduserer og selger
Auto Triglav doo, Dunajska gr. 122, (01/588 34 20), Ljubljana
Mitya Gustinchich
Foto: Uros Potocnik.
Teknisk informasjon
Dreiemoment:
Energioverføring:
Ramme:
Bremser:
Suspensjon:
