Aprilia RXV 450/550 2007

Vi ble fortalt dette tydelig da vi testet det de hadde forberedt for 2007-sesongen i Brescia, den italienske enduros vugge. Uansett, vi forventet ikke en revolusjon, de tok seg av det i fjor, men vi fikk evolusjon, det er logisk. forbedring og fremgang med ett klart mål: å adressere tidligere mangler for å gjøre dem enda raskere på banen.

Unødvendig å si at Aprilia overfører sin racingteknologi fra racing rett til serieproduksjon; vi kan gi dem stor ære for dette. Dessuten vil nesten alle innovasjonene som ligger i de nye RXV 450- og RXV 550-modellene være tilgjengelige for kjøp til en rimelig pris og dermed forbedre deres banebrytende utvalg av enduro-spesialiteter.

Den viktigste nyheten er en drastisk avrivningsdiett, som jeg gikk ned fem kilo på, og i versjonen med Akrapovics racingeksos, ytterligere to kilo. Så nå kan Aprilia sammenlignes med resten av den harde endurokonkurransen, og vekten er ikke lenger dets svake punkt. Da vi jaget dem etter langrennsprøver på gress og gjennom gjørmete og svingete skogsstier, imponerte de oss med sin presisjon og lette håndtering. Selv om fanen på skalaen vil vise samme mengde i begge (119 kilo), er den mindre, dvs. 450cc RXV, betydelig lettere å endre retning på grunn av mindre treghetsmasse i motoren.

En annen stor nyhet er den modifiserte tenningskurven i motoren og følgelig karakteren selv. Glem de ukontrollerte strømstøtene fra bakhjulet, for det er historie. Det er imidlertid også forskjeller mellom de to versjonene.

Med kraften til den belastede RXV 550 blir den ikke lenge og installeres med svært nyttig dreiemoment. Forskjellen er at til syvende og sist er kjøringen enda enklere, siden slik presisjon ikke er nødvendig når alle fem girene skiftes i tide.

Han foretrekker at sjåføren girer opp like før han når det fulle øvre turtallsområdet, det vil si mellom 5.000 og 10.000 til 13.000 o/min (ellers får han opp hastigheten til nesten 550 20 o/min). Da vil grepet på bakhjulet være best, noe føreren opplever som en jevn og svært avgjørende akselerasjon. Men for at "forlengelsen" av armene skal skje perfekt, er det nødvendig å trykke skarpt på girspaken og koble inn clutchen. Så det er en del klager på girkassen, som kunne vært bedre. Den mindre motoren er mye mer responsiv og krever mer girkassearbeid og akselerasjon til høyeste motorturtall. Stoppeklokken vil til slutt vise den beste tiden for den mindre erfarne sjåføren på RXV 450, mens alle som er vant til å kjøre med full gass kan være raskere, med omtrent XNUMX "hestekrefter", enn den svakere RXV.

De legger også mye krefter i fjæringen, som er fullstendig redesignet både foran og bak. 45mm Marzocchi USD-gaflene har forskjellige innstillinger og har nå bedre oversikt over hva som skjer under forhjulet, og vi oppdager heller ikke lenger styrevridning i høye hastigheter når sykkelen ruller over ujevnheter. På baksiden gikk de enda lenger og erstattet blant annet Sachs krank- og sjokkfjæringssystem. På utgraving av italienske mulatter med rullende og glidende steiner holder April nå stø kurs, samt takler store hopp i motocross. Et eget kapittel er også de utmerkede Nissin-bremsene med enorm bremsekraft (de er kjent for å ha en 270 mm kjedebremseskive foran).

Takket være kvalitetskomponenter og godt håndverk har Aprilia tilbudt et alternativ som ikke lenger bare er for de som ønsker å være noe spesielt, men for alle som vil gjøre alvor av enduro-racing. Hvis de ikke tør å si høyt at målet deres i verdensmesterskapet er veldig ambisiøst, vil vi ikke bli overrasket over å se rytterne deres på den øverste pallen i minst noen av rittene. Med rallyversjonen traff de også ørkenen, som de viste i Milano, med en 12-liters drivstofftank, forstørret motordeksel og veibokforberedelse. Det er også et morsomt alternativ for alle som elsker å reise langt inn i det ukjente. Prisen er heldigvis ikke ukjent, da den forblir praktisk talt den samme som før. Men det har også betydning.

Aprilia RXV 450/550/650

Test bilpris: 2.024.900 SIT.

Teknisk informasjon

motor: 4-takts, 77°, tosylindret, væskekjølt, 449/549 cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning

Energioverføring: 5-trinns girkasse, kjede

Ramme: omkrets laget av stålrør og aluminium

Suspensjon: foran justerbar teleskopgaffel USD, bak justerbar enkelt støtdemper

Dekk: før 90/90 R21, bak 140/80 R18

Bremser: frontspole 1x 270 mm, bakspole 1x 240

Akselavstand: 1.495 mm

Setehøyde fra bakken: 996 mm

Bensintank: 7, 8 l

Representant: Car Triglav, Ltd., Dunajska 122, Ljubljana, tlf: 01/5884 550

Vi roser

• unik utsikt

• dreiemoment og motoreffekt (spesielt 5.5)

• rask tilgang til motoren

• suspensjon

• utvidet serviceintervall

• muligheten til å transportere to personer samtidig

Vi skjeller ut

• liten bensintank

• utilstrekkelig skarpe pedaler gir dårlig veigrep i svært gjørmete forhold

• girkassen krever bruk av clutchen ved maksimalt turtall

Petr Kavchich

• Teknisk informasjon

  motor: 4-takts, 77°, tosylindret, væskekjølt, 449/549 cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning

  Energioverføring: 5-trinns girkasse, kjede

  Ramme: omkrets laget av stålrør og aluminium

  Bremser: frontspole 1x 270 mm, bakspole 1x 240

  Suspensjon: foran justerbar teleskopgaffel USD, bak justerbar enkelt støtdemper

  Bensintank: 7,8

  Akselavstand: 1.495 mm