April RSV Miller

Jeg kjenner Aprilias testpilot, Pelizzona, og jeg vet at denne personen er veldig kjent med konstruksjon og bevegelse av motorsykler. Han er en utmerket diagnostiker og en rask racer, så etter hver tanking trodde jeg mer og mer at en god bil ble skapt i Noal.

Det at Troy Corser vant Superbike World Championship i år og at han ble nummer tre i sitt første år med Aprilia betyr ikke så mye for oss brukere. Bilen hans er den beste fabrikkutviklingen, men røttene går tilbake til RSV Mille SP-homologeringen - bare 150 av dem ble produsert.

Men Mille SP er en tvilling av den mye billigere Mille R. De ser like ut, men er forskjellige i motortrim da SP-motoren er signert av det berømte Cosworth-huset.

Ja, det høres ut som et rot, ikke sant? Fra utsiden ser alle disse møllene like ut. Takket være ideen om en enkelt plattform og motorsyklene avledet fra den, slo Aprilia noen fluer i mosen veldig godt og effektivt. Mille motorsykkelprosjekt startet allerede med en visjon om en racerbil. Dette er bra for den gjennomsnittlige kjøperen, siden det er vanskelig å lage en sportshingst av et esel.

Hvis vi holder oss innenfor kjernefamilien RSV Mille, dekket de en hel rekke smaker på stort sett samme sykkel. Og lommer. Den enkleste og billigste Mille er en landeveisutøver med sete og ben for to, den har nok plass (som den er kjent i sportsstandarder) og nok kapasitet, og på racerbanen har den ikke noe nevneverdig.

Så du kan ta babyen med deg på is eller på tur; og du kan bli gal på banen. Det er ingen dårlig følelse av at du sitter på feil instrument. For en motorsyklist som ikke har et konduktørøre for å tilpasse seg fjæringsinnstillingene, vil ikke engang merke stor forskjell å leke med sykkelhøyde og hvilken svart magi det er.

Ja, men nå er vi der. Så er RSV Mille R verdt mer penger? Helt sikkert. Den tilbyr flere underholdningsalternativer som kuben nevnt i navnet. Bare en mann bør være lubben nok til å kunngjøre at hendene er ledige hjemme med kona. Med R-modellen vil ikke begge kunne kjøre bilen samtidig.

Ingen passasjersete, ingen pedaler. Det er imidlertid nok av allsidig Öhlins Racing-fjæring, og for trygghets skyld har de lagt til noen få karbonfiberelementer og et edle par OZ-hjul. De som bare vet hvordan de skal sykle på hestekrefter kan bli skuffet fordi Rotax 60-graders tosylindrede motor med åpen vinkel er i stand til å utvikle 118 hk på veivakselen. På en testsykkel målte de etter 5000 testkilometer på Akrapovitsj 110 hk. på bussen.

Er det mye eller lite? Er dette en rask bil? Hvordan skal jeg ærlig svare på om du kun kan kjøre mellom fortau og hus, hvor ethvert kaliber med romtemperatur IQ kan være raskt. Så jeg foreslo Aprilia-direktøren å kombinere forretningsrisikoen: de ga fra seg testsykkelen for flere løp i det nasjonale mesterskapet og Alpene-Adriatiske Cupen, og risikerte å knuse plasten. Jeg risikerer beinene mine. Jeg var overbevist om at investeringen min derfor var større og var en relativt god garanti.

Jeg har en tusen mils motor i gang. Jeg kjøper to meter selvklebende tapet og sølvtape for å dekke frontlyktene med, ta av parkeringsstøtten, blinklys og et skilt. Vi bruker Dunlop D207GP dekk. Perfekt utenat og etter et veldig godt Aprilia-hefte om motorsykkelbruk, justerte jeg fjæringen. Og jeg når midt i klasseløpet

Superstock-tid 1:43, 224 per runde, fem sekunder bak Christmas, statsmester. Jeg fant ut at det sekundære girforholdet er for høyt. Motoren utvikler seg i flyet bare 229 km / t, i utforkjøringer skraper den magerustningen; Jeg er litt bekymret for den svingende "pumpingen" bak på sykkelen ved akselerasjon fra svinger. Ikke tid til å teste i konkurransen.

Halvannen måned senere har vi en motorsykkel i tre uker på veiprøver, denne gangen allerede fem tusen kilometer. På veien viser det seg å være et syndig fristende verktøy for å fjerne svinger. Den to-sylindrede motoren er interessant, dens fleksibilitet gjør at sjåføren kan handle raskt, selv ved å åpne og lukke gassen. Ingenting vondt mellom beina, så jeg kan si at det er forutsigbart og lite krevende å kjøre. Men den er ganske stor, sånn mellom armer og ben.

I september, for å fullføre testen, kjører jeg igjen Aprilia til Grobnik for sesongens siste løp. Denne gangen har han allerede tolv tusen kilometer med «prostitusjon» blant journalister, potensielle kjøpere og andre. Motorsykkelen går fortsatt som den gjorde den første dagen. Kun Brembo Oro bremseskiver har spor, og aluminium er lett oksidert på grunn av vask av motorsykkelen med aggressive sjampoer.

Jeg får Aprilio på fredag ​​morgen, på ettermiddagen allerede på hippodromen, igjen tapet, jeg beundrer de lett avtagbare speilene. ... Jeg finner ut om sportsopplevelsen deres over telefon hos Zupin i Tyskland (de er agenten for merket Öhlins). Siden den bakre seriefjæren merket 114 N er for myk for mine 100 kg og for banen, er det ingenting å gjøre over telefonen.

Derfor anbefaler de å forhåndsspenne fjæren kun til det punktet hvor setet kun har 5-8 mm "negativ fjæring" hevet bak setet. Jeg får et glatt dekk fra Dunlop for å sammenligne kjørekvalitet, så jeg abonnerer på Superbike. Jeg kan kjenne forskjellen fordi tverrsnittet på fordekket er 120/75, mens standarden er 120/65. Det er en merkbar endring i fronthøyden på motorsykkelen, og rustningen i skråningen kryper ikke lenger på bakken.

Med disse strammere innstillingene er sykkelen helt rolig ved akselerasjon og danser mot forventning ikke ved bremsing. Så i høye hastigheter forstyrrer det ikke. I et uanstrengt løp slo jeg 1:42 864, som er nær rekorden min. Jeg vet det hadde gått litt fortere om jeg hadde våget å passere de fire som fengslet hele løpet foran forhjulet mitt.

Ved akselerasjon fra svinger inn i flyet kjente de hverandre raskere, under bremsing var vi like og forstyrret hverandre, og på toppen av svingen sto alle fire ved ankeret på skipet. Det var åpenbart at med Mille R kunne jeg holde en merkbart høyere hastighet uten å risikere på grunn av det stillegående chassiset (og presise styreresponsen) i full tilt.

Under hard bremsing, som den respektable rytteren gjør med bare to fingre på den fremre justerbare armen, setter sykkelen seg som forventet, uten nervøse svinger når den går inn i et hjørne. Bremsemomentet til den to-sylinderen plager ikke i det hele tatt, fordi støtet fra hjulet myker opp pneumo-vakuumfestet til clutchen.

Enkelt: Med litt fartskunnskap gir du raskt og bestemt ned nødvendig antall gir, løsner grepet mellom dem og skyver bilen inn i en skråning. Ingen rykk av sykkelen. Ved full tilt holder jeg bare nok gass til å holde kjedet stramt. Jeg akselererer i forhold til hvordan jeg løfter bilen fra skråningen, og dekkene mine glir aldri. Til slutt fant jeg ut at jeg hadde (for) gode dekk igjen, fordi jeg plukket opp "dritt" på dem på motorveien, i stedet for å slipe dem.

Jeg har ingen kommentarer til ytelsen og følelsen av hydraulisk trekkraft, girytelse og motorrespons, verken på veien eller på racerbanen. Der akselererte jeg til 230 km i timen i et fly, noe som skyldes manglende erfaring med en tosylindret motor, som ikke trenger å roteres der blant stjernene. Å kjøre med maksimalt dreiemoment og maksimal kraft betyr imidlertid mer.

Det vil si i området fra 7.000 til 9.500 eller 10.000 rpm. Denne sonen inne i svinger er lett å vedlikeholde, her tar motoren opp farten godt og bare noen få øvelser er nok for å få føreren raskere ut av svingen. Da er også hastigheten i enden av flyet høyere.

Det er tydelig at baneinnstillingene ikke egner seg for kjøring på vei, hvor føreren blir møtt med grovere humper på asfalten, og kjøringen er mindre hard. En fjæring som er for stram vil knekke armene dine, tåle harde støt, slik at du lider av både sikkerhet og komfort.

Men la oss være ærlige: en nitrert gull- og karbonfjæring er ikke nødvendig for en person på veien. Men for sjelen.

Et multifunksjonelt dashbord krever tålmodighet fordi du må følge instruksjonene for raden med justeringsknapper. Den viser så alt mulig, måler og lagrer rundetider, maksimal- og gjennomsnittshastigheter. ... den har også et varsellys for fartsgrense og rekkevidden kan justeres. Nyttig.

Mens jeg rotet gjennom sykkelen for å gjøre den klar til løpet (sikre boltene fra å skru ut, sikre den elektriske installasjonen av blinklysene og parkeringsstøttene, sjekke komponentene og væskene), så jeg også med fingrene at det ble gjort smart og smart. et ærlig øre for mekanikere. Pansringen er igjen inkludert i settet, hurtigklemmende, presise kontakter. Vi fant ingen strammede eller innskrudde skruer til gjengene. Italienere ser ut til å ha en momentnøkkel for skrutrekkere. Og god kontroll på arbeidet.

April RSV Miller

TEKNISK INFORMASJON

motor: 4-takts - 2-sylinder, 60 graders vinkel, tørrsump - væskekjølt, to radiatorer - oljekjøler - to aksler for AVDC vibrasjonsdemping - 2 kamaksler i hode, kjede og gir - 4 ventiler per sylinder - boring og bevegelse 97 × 67mm - Forskyvning 5cm997 - Kompresjon 6 +/- 3, 11:4 - Påstått maks effekt 0kW (5hk) ved 1/min - Påstått maks dreiemoment 87Nm ved 118/min - Flerpunkts drivstoffinnsprøytning, innsugningsmanifold diameter 9.500 – 105 plugger sylinder – blyfri bensin (OŠ 7.000) – batteri 51 V, 2 Ah – dynamo 95 W – elektrisk starter

Energioverføring: primærgir med direkte inngrep, utveksling 1, 935 - hydraulisk flerplate clutch i oljebad, momentdemper Girkasse - 6-trinns girkasse, girforhold: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - kjede 0, girforhold 852 (med tannhjul 520/2)

Ramme: støpt aluminiumsboks, boltet setepinne - 25 graders rammehodevinkel - 95 mm foran (97 mm med 120/70-17 dekk) - 1415 mm akselavstand

Suspensjon: USD Öhlins Racing fullstendig justerbar teleskopgaffel foran med 43 mm nitrerte armer, 120 mm vandring - bak asymmetrisk svingbar aluminiumsgaffel, Öhlins Racing fullt justerbar midtdemper, høydejusterbar sykkel, 135 mm hjulvandring - Öhl justerbare støtdemper

Hjul og dekk: forhjul 3 × 50 med 17/120-ZR65 dekk – bakhjul 17 × 6 med 00/17-ZR180 dekk

Bremser: foran 2 × 320 mm flytende Brembo-snelle med 4-stempels kaliper – bakre 220 mm snelle med XNUMX-stempels kaliper – flettet hydraulikkslange med metallgjenger

Engros epler: lengde 2080 mm - bredde 720 mm - høyde 1170 mm - setehøyde fra bakken 820 mm - styrehøyde fra bakken 845 mm - minimumsavstand fra bakken 130 mm - drivstofftank 20 l / 4, reserve 5 l - vekt (med drivstoff, fabrikk ) 214 kg - lastekapasitet 107 kg

Spesial utstyr: etter å ha flyttet spaken for variabel girkasse, bakre bremsespak og rattspak

Kapasiteter (fabrikk): ikke spesifisert

INFORMATIV

Representant: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Garantibetingelser: 12 måneder, ingen kilometergrense

Foreskrevne vedlikeholdsintervaller: den første etter 1000 km, den neste etter hver 7.500 km

Fargekombinasjoner: replica superbike rød-svart

Originalt tilbehør: racing parkeringsstativer, stabil kjede, alle karbonfiber kroppsdeler, titan bolt sett, eksosanlegg + EPROM for racerbane, motorsykkel deksel

Antall autoriserte forhandlere / reparatører: 20/19

mIDDAG

Motorsykkelpris: 10.431.90 XNUMX EUR

VÅRE MÅLINGER

Hjulstyrke: 110, 2 km ved 9.300 o/min

Dreiemoment: 93 Nm ved 7.300 o / min

Vekt med 5 liter drivstoff: 196 kg

Drivstofforbruk: Snittest: 8 L / 52 km

På racerbanen: 11 l / 77 km

TESTFEIL

Ingen kommentarer

JUSTERING AV SUSPENSJON

Gafler: Fjærer: oppheng 30 mm; Høyde: 5. fordypningen er på linje med overliggeren; Kompresjon: -9; Strekk: -12

Støtdemper: Fjærer: negativ oppheng 5 ÷ 8 mm; kompresjon: -8; strekk -16

Styredemper: fra full myk posisjon fra 6 til 10 klikk

SLUTTVURDERING

Takket være racingsuksessen og Aprilias tette sammenveving av racing med serieproduksjon, har denne sykkelen karisma. Takket være den tosylindrede motoren er den moteriktig, takket være kvalitetskomponenter er den et røverkjøp. Og samtidig er det et sportsverktøy som ikke krever ekstra investeringer. Det kan være raskt selv i gjennomsnittlige hender.

TAKK

+ følelse av kommunikasjon over landegrensene

+ kvalitetsutstyr

+ to-sylindret

+ bremser

GRADJAMO

- motorsykkelvekt

– pris på reservedeler

Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Teknisk informasjon

  motor: 4-takts - 2-sylinder, 60 graders vinkel, tørrsump - væskekjølt, to radiatorer - oljekjøler - to aksler for AVDC vibrasjonsdemping - 2 kamaksler i hode, kjede og gir - 4 ventiler per sylinder - boring og bevegelse 97 × 67,5 mm - Slagvolum 997,6 cm3 - Kompresjonsforhold 11,4 +/- 0,5:1 - Påstått maksimal effekt 87 kW (118 hk) ved 9.500 o/min - Påstått maksimalt dreiemoment 105 Nm ved 7.000 o/min – Flerpunkts drivstoffinnsprøytning 51 i gnisttak 2 manfold plugger per sylinder – blyfri bensin (OŠ 95) – batteri 12 V, 12 Ah – dynamo 400 W – elektrisk starter

  Energioverføring: direkte innkobling primærgir, utveksling 1,935 - oljebad hydraulisk aktivert flerplate clutch, PPC momentdemper - girkasse 6-trinns, utvekslinger: I. 2,50, II. 1,750 timer; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - kjede 520, girforhold 2,470 (med tannhjul 17/42)

  Ramme: støpt aluminiumsboks, boltet setepinne - 25 graders rammehodevinkel - 95 mm foran (97 mm med 120/70-17 dekk) - 1415 mm akselavstand

  Bremser: foran 2 × 320 mm flytende Brembo-snelle med 4-stempels kaliper – bakre 220 mm snelle med XNUMX-stempels kaliper – flettet hydraulikkslange med metallgjenger

  Suspensjon: USD Öhlins Racing fullstendig justerbar teleskopgaffel foran med 43 mm nitrerte armer, 120 mm vandring - bak asymmetrisk svingbar aluminiumsgaffel, Öhlins Racing fullt justerbar midtdemper, høydejusterbar sykkel, 135 mm hjulvandring - Öhl justerbare støtdemper

  vekt: lengde 2080 mm - bredde 720 mm - høyde 1170 mm - setehøyde fra bakken 820 mm - styrehøyde fra bakken 845 mm - minimumsavstand fra bakken 130 mm - drivstofftank 20 l / reserve 4,5 l - vekt (med drivstoff, fabrikk ) 214 kg - lastekapasitet 107 kg