Aston Martin One-77: Forbidden Dance - Sports Cars

Vi brukte 48 timer med eksklusivitet En-77verdt en million euro, noe som gjør det mulig å teste den på veien og på motorveien. Under regn.

Hvem vet hvorfor Aston Martin han ville ikke at vi skulle prøve ...

Dag én: Jethro Bovingdon

Vi gleder oss til dette øyeblikket fra Paris salong fra 2008.

Etter en lang ventetid finner jeg møtet med henne på et sted med maksimal sikkerhet, og alt dette er i strengt tillit. Kameraet til min iPhone har blitt mørklagt, og en uniformert leder ser meg strengt og mistenksomt mens jeg signerer et skjema som lar meg overvinne barrierer. Den andre vakten er mer munter, men dette er bare et blikk: Hvis jeg ikke viser ham tillatelsesskjemaet, kan jeg også falle til bakken, og han vil ikke snu.

"Ehm, jeg er ganske sikker på at jeg har det," venter jeg. Han sjekker skjermen sin. «Den gikk ut i 2007», svarer han, og humøret mitt stuper. Dette er en historisk dag, og hvis jeg ødelegger den på grunn av min uorganisering og glemsel, bør jeg se etter en ny jobb.

"Å nei, jeg beklager, du fikk en ny i mars, ok." Jeg nikker og prøver å tone meg opp og signere et annet skjema, denne gangen for en radio som heter Pogo # 707.

Ok, jeg overdriver kanskje.

Jeg har vært før Milbrook Proving Ground og som alltid er denne strukturen, stappfull av vridningskjeder og ujevne overflater, designet for å kutte prototyper fra hverandre, et av de stedene du føler deg skyldig, selv når du har det helt fint og med god samvittighet.

Det er en form for umotivert skyldfølelse som får deg til å rødme som en pepper når politimannen vinker deg for en sjekk.

Oppdraget vårt er hemmelig eller nesten hemmelig, og det hjelper meg ikke å slappe av. Fotografen Jamie Lipman, som da hadde sluttet seg til meg, var også tydelig ukomfortabel. Kameraene hans ble ikke mørklagt, men sikkerhetsoffiseren følger ham som en skygge for å være sikker på at han bare fotograferer én bil. Men det vil ikke være nødvendig: ​​Jeg har en tydelig følelse av at i dag vil det ikke være noe mer spennende enn full gass på en parabol eller på kontrollbanen med bilen vi har til rådighet. Fordi vi har minst én for hånden Aston Martin One-77... Nummer 17, for å være presis. Hvor interessant kan en kamuflert minivan som har bestått utholdenhetstesten sammenlignes med deg?

Den ANONYME hvite bilen som One 77 var i er allerede tom når vi trekker oss opp til Aston Hospitality Hotel i Millbrook. Den elegant designet glassbygningen er stengt i morges. Dette er ikke en pressemaskin, og House of Gaydon hjalp oss ikke med å finne One-77 å teste. Dessuten var hans intensjon å hindre enhver journalist i å kjøre bil.

Eieren av bilen ønsker imidlertid at den skal brukes som den er, dvs. superbil, og vi vil være takknemlige for ham hele livet. De neste to dagene er denne One-77 helt vår, og vi har lov til å kjøre den her i Millbrook og på ekte veier med jettegryter og sølepytter. For noen måneder siden klarte Top Gear å kjøre One-77 i Dubai, så bilen vår er ikke eksklusiv for hele verden, men sumpene i Wales er veldig forskjellige fra ørkendynene, og jeg er sikker på at dette er enda mer betydelige. Inntil da må jeg ta en titt på denne grønne Aston Martin Racing One-77. Det er vakkert, fascinerende, brutalt og spektakulært på samme tid.

Selv om vi aldri har prøvd det (til nå), vet vi mye om det. Aston følte ikke behov for å la multimedia drive den, men den la absolutt ikke skjul på dens overlegne ytelse og imponerende konstruksjonsmetoder. Hvordan skylde på henne? Den "kledde" One-77 er fantastisk, men det er bare et chassis. karbon Ved første øyekast, stjernene i mange salonger, er dette nok til å bli forelsket og bruke over 1 million euro.

Som vi sa, har One-77 en karbonmonokokkramme som veier 180 kg og er veldig stiv, mens тело består av paneler i aluminium håndlaget. Det tok tre uker med arbeid å forme og foredle hver av de 77 fantastiske lamellene foran, laget av et solid aluminiumsplate. Tre uker på finen! Den enestående reisen fra Aston er preget av det utrolige håndverket til menneskene som har jobbet og støpt aluminium i flere tiår i Newport Pagnell. Kullkassen ville bare ikke være den samme.

Selvfølgelig hedrer One-77s oppsett også tradisjonen, med en V12-motor foran i midten, bakdrift и Fart sekstrinns automatikk. Men den tradisjonelle 12-liters Aston Martin V5,9 har blitt radikalt redesignet av Cosworth Engineering, og økte den til 7,3 liter, 60 kg mindre. Ny motor, som har tørr sump og et kompresjonsforhold på 10,9: 1, det har makt Krevde 760 hk og et dreiemoment på 750 Nm. Takket være den tørre veivhuset er den montert 100 mm under DB9 og langt bak fra forakselen. Kraften, som slippes bak, når PPC seks-trinns gjennom karbon-propellaksel. Aston Martin One-77 er også utstyrt med suspensjoner fullt justerbar, slik at en glad og velstående eier kan tilpasse kjøretøyet til den spesifikke bruken de vil bruke.

Chris Porritt, programleder, lovet at det ville være "ganske hardcore". Jeg vet ikke hvor hardcore denne spesielle forekomsten er, men siden det er flere ekstreme biler i samlingen, tror jeg denne innstillingen er en av de mest hardcore for One-77. Hvis jeg kjenner Porritt slik jeg tror at hans personlige smak stemmer overens med smaken til de mest lidenskapelige eierne, så denne One-77 er sannsynligvis akkurat det ingeniører og testere alltid har tenkt.

Til tross for alt vi vet om henne i teorien, vet jeg i praksis ikke hva jeg kan forvente. Generelt sett er Vantage V12 "ganske hardcore", men sammenlignet med Carrera GT, Enzo, Koenigsegg og Zonda er den omtrent like aggressiv som Golf Bluemotion. Og One-77 er bedre eller verre enn Vantage V12? Og hvorfor vil ikke Aston at pressen skal lede?

DØREN ÅPNES, løfter seg elegant opp som DB9 og den nye Vanquish, men raskere som en ballong som glir ut av hånden din og skyter opp i himmelen. Interiøret er laget av høyglanset karbonfiber. кожа svart og кожа med synlige sømmer i baseballstil. Dashbordet deler utvilsomt Aston Martin -linjen, men har en mer langstrakt, dråpeform. Dette er ikke bilen du kommer inn og ut av når du er andpusten for å beundre den. Ikke for mye å si at One-77 er virkelig spesiell, den passer perfekt til Pagani Huayra og er mye mer imponerende enn den robuste Veyron.

Setet er veldig lavt, som en racerbil, og som en racerbil, Kjøreposisjon Det ser ut til å være designet for å opprettholde et tyngdepunkt på bekostning av synligheten. I ratt flat med sideinnlegg i Alcantara det er rart å se på, men flott å håndtere. Enheter i grafitt på dashbordet er det vanskelig å lese, men to ting fanger umiddelbart oppmerksomheten: det siste sifferet på speedometeret er 355, og turtelleren går opp til 8 og slutter ikke med en rød linje. Hvis du tror på det Aston sier, bør det være mulig å treffe 354 i timen og trykke 100 på 3,7 sekunder (det ser ut til at One-77 treffer 0-160 på 6,9 sekunder i testing, sammenlignet med 7,7 for Koenigsegg CCX og 6,7 for Enzo ).

jeg tar ключ di krystall og sett den inn i det smale sporet som er skåret ut på knappen Start av motor. Det som skjer videre koster One – 77 millioner euro. V12 7.3 bjeffer og knurrer i en sterk og ubehagelig tone. Sirklene går opp og ned, som i Carrera GT eller Lexus LFA V10.

Jeg slo den første med padlene og berørte gassen skummelt og skrudde på super-Aston med nåde av en nybegynner i skistøvler. Dette er virkelig hardcore, det er ingen annen måte å definere det på.

For det andre er girkassen jevnere, men like tørr som en enkeltclutch-girkasse med hjulskiftere, spesielt på grunn av det svært lette svinghjulet og dets iboende aggressivitet. One-77 er en veldig spesiell og definitivt støyende motor. Om ønskelig lar den jevne overføringen av dreiemoment deg raskt skifte fra ett gir til et annet. Men det er mye bedre å kjøre den som en VTEC. Hundre meter er nok til å forstå at dette ikke er en superbil i Veyron-stil: den er mer grusom og galere. Det er mer som en frontmotorisert Koenigsegg.

Hun er grusom, det er sant, men hun er ikke ustabil eller nervøs. I styring den er betryggende lydhør og sprett som Vantage V12. I motsetning til Ferrari F12, hvor du er besatt av tannhastighet, er den mer intuitiv og lar deg fokusere på å kjøre for å få mest mulig ut av rammen og motoren. Flott, spesielt på den beryktede Millbrook Alpine Circuit, som er smal og glatt.

335 mm PZero Corsa liker ikke frosset fortau, og traction control fortsetter å kutte V12-forsyninger. Det er en tapt kamp fra start. Aston har to sjeler: på den ene siden er han gretten, som blir forstyrret av elektronikk, og på den andre siden er han blid og livlig og elsker å kjøre dekk. For å velge en modus spor traction control, eller slå den av helt, må du løfte opp karbon- og skinndekselet på dashbordet: Under det er en kromlist med utformingen av en bil som kjører på skøyter. Tatt i betraktning lagets betydning og faren for sirkulasjonen, ville det være bedre å gjøre det rødt med et beskyttelsesglass, slik at det i tilfelle en ulykke ville gå i stykker. Jeg er ikke sikker på at det er nok å slå av DSC – det er bedre å velge en mer fornuftig Track-modus.

Millbrook er som en berg -og -dal -bane med blinde svinger, utfordrende mot nedstigninger og hopp. Med en så stor og dyr bil som One-77, er dette et helvete. Etter den første forvirringen begynner den store Aston imidlertid å føle seg vel. Senere vil Metcalfe få muligheten til å teste den på ekte veier, men nå viser det seg å være tøft, smidig og reaktivt på banen. Rullen reduseres og forfoten kan stole på. Frontenden ser veldig lovende ut, med den fordelen at motormassen ikke påvirker den for mye, så den burde oppleve understyring i midten av et hjørne, men det er ikke tilfelle: One-77 fortsetter å gripe veien hardt. I trekkraftkontrollsystem den holder dreiemomentet under kontroll i midten av en sving og lar deretter den utgående motoren gå fritt, noe som får Pirellis til å gli og sparke baksiden til siden.

Alt på et blunk. For en spenning!

Det er umiddelbart tydelig at One-77 trenger bredere veier, og at Corsa-dekk vil foretrekke et mildere klima enn engelsk midt på vinteren. Her på Millbrook kan jeg bare nyte V12s vanvittige skyvekraft på begrenseren på en rett linje, og selv om det er nok for meg å forstå at chassiset er utmerket, kan jeg bare føle det sanne potensialet til One-77. Til slutt får jeg mot til å slå DSC av, og merkelig nok blir One-77 mer forutsigbar fordi motoren gir deg akkurat det du ber for øyeblikket du ber om det. Et par ganger provoserer jeg One-77 midt i kurven, den starter gradvis opp overstyring men ved å dosere gass kan jeg holde stangen. Jeg vet at det ikke er verdt å leke med ild, men dette vil være min eneste sjanse i livet for å kjøre en Aston Martin One-77, og jeg vil ikke angre på det.

Jeg kommer aldri til å glemme følelsen du får når du begynner å presse – det er som å gå på stram tau. Hvis det er noe jeg har lært av min korte erfaring med henne, så er det at One-77 er vill og vill. Harry trenger alt motet for å sette ham på veien i morgen ...

Dag to: Harry Metcalfe

Jeg så One-77 for første gang klokken 6,45 på en dyster parkeringsplass i Beths-y-Coed, Wales, og selv om polare temperaturer ikke lover godt, er jeg glad. I måneskinn og en svak gatelykt kan jeg bare se omrisset av den buede aluminiumskroppen. Denne nesten mytiske Aston klatret i fullstendig stillhet (med motoren av, med kun tyngdekraften) ned fra lastebilen som brakte den hit for noen minutter siden. Vi gjør vårt beste for ikke å forstyrre lokalbefolkningen, og venter på siste øyeblikk når V12 7.3 begynner å tulle og går. Transportøren gir meg en Aston-krystallnøkkel: dette er et historisk øyeblikk.

Jeg åpner lysdøren og klatrer ombord. Interiøret domineres av synlig karbon: dørterskler, dørpaneler, gulv (med pedalbeskyttelsesmatte) er alle karbon. Selv veggen bak setene er laget av synlig høyglans karbonfiber. Alt som ikke er karbon eller skinn er svart anodisert aluminium, bortsett fra profilen i gull rødt omgir midtkonsollen, beveger seg bort fra frontruten, sirkler rundt håndbremsen og klatrer deretter tilbake på frontruten. Jeg finner ikke ordene for å beskrive cockpiten: "imponerende" formidler ikke en idé.

Det er på tide å ta en tur på denne helt spesielle Aston. Planen er enkel: Jeg skal tilbringe så mye tid som mulig bak rattet på One-77 på de vakreste veiene i Wales. Jeg bruker for mye tid på å snakke om dette, det er på tide å gå. Når jeg setter inn nøkkelen, våkner elektronikken, pilene på platene går opp til slutten av slaget, og går deretter tilbake til sin opprinnelige posisjon. Så hører du suset fra starteren, som vekker 12 hk. og 760 Nm V750. Lyden er mer diskret enn noen av de italienske merkene, men fortsatt fascinerende. Den skiller seg fra andre moderne Aston: sportyere, mer avgjørende og gir en rask omdreining når du trykker på gasspedalen, noe som er et tegn på at den rette linjen mellom pedalen og svinghjulet er fullført.

Vi vil ta et soloppgangsfoto av Aston i en sump, en halv times kjøretur herfra, så det er ingenting å kaste bort. Jeg tar på meg de tradisjonelle trepunktsbeltene, setter inn D og åpner gassen. For å være ærlig, forventet jeg mer. Starten er så skuffende at jeg tror det er noe galt med meg, for så snart twin-disc racing-clutchen setter seg, blir det plutselig støt. Det spiller ingen rolle: girskift fra første til andre er jevnere og jeg tenker ikke på det lenger, med fokus på å følge bilen med kameraet til det valgte stedet.

ASPHALT er VÅTT, og veien er kantet med steinvegger med et skremmende utseende. One-77 ser kjempestor ut, og de store speilene er så lange at de ligner de du setter på biler når du kjører i en tilhenger. De er så lange at de lar deg se de brede buene på bakhjulene. Jeg har kjørt mange biler for jobb og fornøyelse, men likevel, her for første gang med den helt spesielle One-77, føler jeg meg vanskelig som en nybegynner, for ikke å snakke om at jeg ikke engang har flott utsikt. da vindusvaskerens dyser frøs og vindusviskerne klødde på frontruten mens de prøvde å fjerne smusset fra bilkameraet foran meg. Ikke en dårlig start.

Når vi går opp, blir kanten på veien hvitere og hvitere. Værmeldingen for i dag er bra, men vi er fortsatt i fjellet midt på vinteren. Fingrene krysset. Jeg er i hvert fall komfortabel: setet er fantastisk, den perfekt formede lær- og stoffkombinasjonen som klemmer og støtter meg uten å innse det. One-77 firkantet styre kan virke rart ved første øyekast, men ergonomisk er det fantastisk. Jeg vil gjerne ha mer informasjon om frontgrepet, men det er fortsatt tidlig, luften og asfalten fryser, sannsynligvis om noen timer, noen flere grader og det lovede gode været, jeg vil bli oppfylt.

Det var fortsatt mørkt da vi kom til sumpen, og tåken hadde også falt. Mens vi tenker på plan B – under slike forhold er det umulig å ta et bilde – blir den grå himmelen rosa, og sola titter fram bak åsene. Det er en magisk atmosfære der lyset blir mer og mer intenst og omslutter de slyngede formene til One-77. Alt rundt oss er stille, det er ikke en levende sjel, ikke engang et vindpust. Hvis bare lokalbefolkningen visste hva de gikk glipp av...

Etter at de vanlige bildene ble tatt, kan jeg endelig oppleve One-77. Jeg tilbrakte ungdommen min med å løpe i full fart på de samme veiene med biler av alle slag, spesielt kollisjonsbiler, så jeg kjenner dem veldig godt. Min favoritt er A4212, som starter fra Bala, krysser Celine naturreservat og deretter fortsetter til vestkysten av Wales. Bred, åpen og naturskjønn, den er perfekt for One-77. Synd vi er tørre... Jammen, heldigvis er det en back-up spion for jeg la egentlig ikke merke til det. Med tanke på forbruk - datamaskin ombord indikerer at Aston har holdt et gjennomsnitt på 800 km/l de siste 2,8 km – det er best å stikke innom Bala og bygge opp kreftene før du legger ut på dette eventyret.

Den lille fordeleren er blokkert av traktoren, så jeg må manøvrere for å komme til gratispumpen. I dette tilfellet forstår jeg det kløtsj prøver å koble fra. Tilsynelatende hater Aston -drivverket manøvrer, og ser hvordan når differensial ryggen låser seg, den klønete baksiden har grønne clutchmus.

Endelig er traktoren ute av veien og tanken er full: nå er vi endelig klare til å strekke super-Astons veldig lange bein. Når jeg forlater landet, tar jeg opp tempoet og de tøffe endringene begynner å vise deres sanne natur: de oppfører seg godt, innsatsene er lynraske og glatte, som i noen ultrasport automatiserte guider (kjenner du Aventador?). Etter hvert som kilometer passerer, får girkassen deg til å helt glemme å slå den av under manøvreringsfasen.

V12 -symfonien, som du kan nyte utelukkende i cockpiten, er fascinerende fra det øyeblikket nøkkelen dreies, men hvis du trykker på knappen sport dashbordet blir virkelig uimotståelig. Eksosrørene, som går inne i de to sidedelene, skaper en romslig effekt for passasjerer i kupeen. Mer enn lyden er jeg mest imponert over karakteren til V12. Sportmodus gir ikke bare tilgang til alle 750 Nm dreiemoment (med andre innstillinger er det tilgjengelige dreiemomentet 75 prosent), men motoren med høy omdreining ligner virkelig på VTEC. Eller, fra 4.500 o / min, ser det ut til å ha en NOS: V12 stiger bratt og voldsomt til den røde linjen og støter på 7.500 begrenseren. Elektronikken som holder tilbake One-77-strømmen ser ut til å være en sann bråkmaker fordi de griper inn når V12-kraften er på sitt maksimale.

Jeg må virkelig fokusere på å kjøre fordi ved høye turtall blir det komplisert når all kraft sendes til bakken bare bakfra. Selv den utmerkede 335-tommers Pirelli 30/20 sliter med å følge med. Men til slutt gjør det bare Aston enda mer spennende. Ingenting er mer iøynefallende enn en bil som kjører på rette dekk i motorvei. Siden hver millimeter gassreise gir en øyeblikkelig kraftlevering, er dette ikke bilen du kjører for full gass i håp om at elektronikken vil gripe inn for å rette opp situasjonen. Det er en gammeldags superbil som krever respekt, spesielt når fortauet er så glatt som det er i dag. Og dette, etter min mening, gjør det enda morsommere. I karbon keramiske bremser følsomhet og riktig kalibrering er et annet tegn på at denne bilen skal kjøres seriøst og ikke samles støv i en privat samling.

ETTER DE RASTE KURVENE I A4212 bestemte jeg meg for å teste Aston på de skarpe kurvene på A498 mot Snowdonia og Llanberis -passet. Der oppdaget jeg at One-77 er en fascinerende kombinasjon av racerbilens drivverk og motor og luksusbiloppheng og utstyr. Ta for eksempel multifunksjonsskjermen på midtkonsollen: satellittnavigator, tilkobling forIPOD и blåtann og koblet til høyttalere Bang & Olufsen som kommer ut på kommando fra begge ender av dashbordet. Setene og rattstammen er elektronisk justerbare for å finne en nær ideell kjørestilling, selv om frontenden er langt unna og frontruten langt fra er enkel. Det er nok å se på hvor langt motoren er på rammen for å forstå hvorfor One-77s nese er så lang, og resultatet er en bakoverskiftet vektfordeling som holder nesen til asfalten. Alt du trenger å gjøre er å fokusere på det som ligger bak.

Etter flere kilometer med spasertur langs svingene på A498, dukker de snødekte toppene til Snowdon opp i horisonten. Det er imponerende, spesielt når gatene er like tomme som i dag. Hver gang jeg går ut av One-77, kan jeg ikke la være å snu for å se på den. Så den er vakker i denne fargen: eieren valgte den etter sin favoritt Aston gjennom tidene, DB4 GT Zagato. Den grønne fargen gir den mye nyanse, fremhever skulpturelle linjer og markerer også husets store fortid. Fra et estetisk synspunkt er den eneste ulempen at luftinntaket i enden av frontenden kutter luftinntaket. Farimen dette oppveies av den særegne formen på baklysene og den aggressive bretten over bakhjulsbuene. På den annen side er One-77 fantastisk fra alle vinkler. Jeg er sikker på at ingeniørene hadde et budsjett å vurdere når de utformet det, men du får det klare inntrykket at Aston ønsket å løse alle problemer med den mest elegante løsningen som er tilgjengelig.

Jeg vil sykle på superhelten litt mer før solen går ned, og de milde kurvene til Llanberis Pass er perfekte for en storslått finale. Turister med ryggsekker og regnfrakker igjen en stund, bare jeg og Aston Martin, bortsett fra noen få villfarne sauer, ødelegger mine baner. Jeg setter inn nøkkelen og V12 våkner for siste gang på denne utrolige dagen. V12 suger umiddelbart opp den første, andre og tredje, som bare en superbil på 760 hk kan gjøre, og like etter er vi i den vanskeligste strekningen, der fjellene ruver og truer med å knuse asfaltbeltet som slynger seg langs sidene og annen. Jeg ruller vinduet ned for å høre i all sin prakt lyden av fire eksosgasser som hopper av steinveggene som omgir denne fantastiske gangen. Jeg elsker denne bilen. Det er som et stoff: du kan ikke få nok, jo mer du kjører det, jo mer vil du gjøre det. Han er veldig krevende, og jeg har ikke funnet ut av det ennå, men jeg kan ikke vente med å lære.

Dette er akkurat den typen problem som en superbil på millioner euro kan by på. Jeg vil ikke ha en lettkjørt hyperbil som tar meg til horisonten og leverer imponerende ytelse med et fingerknips. Hvis det er det du leter etter, kjøp en Veyron. Med One-77 må du brette opp ermene for å få frem det beste. Jeg vedder på at noen av eierne ikke vil leve av å se den og selge den eller la den samle støv i en eksklusiv garasje. Synd, for det ville bety at de ikke fikk det. Aston Martin One-77 er en mester som er i stand til å kombinere håndlagde aluminiumsprofiler med banebrytende karbonteknologi, et karismatisk monster av fantastisk skjønnhet.

Fra begynnelsen ble denne bilen designet for å være den beste Aston Martin i moderne tid, og etter å ha kjørt den hele dagen, kan jeg ærlig si at den traff merket.