Prøvekjøring Audi A8 vs Mercedes S-klasse: luksusdiesel
Det er på tide å sammenligne de to mest berømte luksuslimousinene i verden.
På bakgrunn av motstanderen er han ung. A8 er bare i sin fjerde generasjon og har eksistert i bare et kvart århundre. Dette forhindrer ham ikke i å kaste hansken på S-klassen. Arrogansen basert på den høye vurderingen til S 350 d bør være ydmyk foran A8 50 TDI.
De er kongelige. De utstråler verdighet, storhet, beundring og misunnelse. Den som dukker opp på showet, uansett hvilken rolle de spiller, må vurdere sin tilstedeværelse. Avanserte luksus- og teknologistandarder for biler. De er Audi A8 og Mercedes S-klasse. Før vi starter, må vi imidlertid klargjøre hvorfor de to bilene sitter side om side og hva som er årsakene til en så høy kravsats.
Faktisk har Mercedes lenge gjort seg fortjent til denne retten. Siden Kaisers dager har merket stått for rikdom, skjønnhet, teknologi og kraft – alt dette gjelder den nåværende S-klassen. Hos Audi er ting litt annerledes. Selskapet gikk inn i dette lovede territoriet først i 1994 og gikk inn i luksusverdenen ved hjelp av "fremgang gjennom teknologi". I sin nye fjerde generasjon uttrykker A8 denne filosofien levende med avantgardeløsninger.
Fra tradisjon til revolusjon
Bevis på dette er usannsynlig å finne i design, selv om dette ikke er helt sant, fordi en slik visjon krever stor teknologisk mestring. Imidlertid forblir den virkelige revolusjonen skjult under sløret. Den berømte karosseristrukturen i aluminium, kalt den første generasjonen Space Frame, har viket for en rå karosseri laget av en smart blanding av forskjellige materialer som aluminium og magnesiumlegeringer, ulike typer stål og, selvfølgelig, det mer kjente karbon- forsterkede polymerer. som karbon. Den nye arkitekturen har 24 % høyere torsjonsmotstand, men beholder Space Frames hovedfordel med lav vekt. Dermed fortsetter Audi å følge visjonen til den første generasjonen – å produsere den letteste luksussedanen. Til tross for at den bare veier 14 kg, er A8 50 TDI Quattro lettere enn S 350 d 4Matic.
Men A8 har allerede tradisjon for å sette nye mål. Opprinnelig den letteste limousinen, deretter den sportigste og nå den mest innovative. Av denne grunn starter ikke vår sammenligningstest på veien, men mellom søylene og under neonlysene i den underjordiske garasjen vår. Det er så mange innstillinger som skal gjøres med A8 at det tar litt tid å finjustere før du begynner.
Først må du venne deg til mangelen på en rotasjonskontroll i MMI-systemet - faktisk er tapet ganske tålelig. At den ble forlatt og erstattet av noe annet er imidlertid ikke i seg selv en grunn til å hevde at den nye kontrollarkitekturen er bedre. Det er absolutt et faktum at når kjøretøyet er stoppet, kan menyene til de to overliggende berøringsskjermene navigeres bemerkelsesverdig raskt og intuitivt. Ved berøring senkes displayet litt og reagerer på bevegelse med en impuls for å bekrefte innstilt kommando, og et lett klikk høres i kolonnen. Hva er tiden kommet - det krever en så kompleks digital transformasjon for å oppnå noe så analogt? Den forrige tungmetallregulatoren ga inntrykk av å være like solid som om en bil kunne tjene som en investering. Dette kan ikke lenger skje etter at selv innstillingen til klimaanlegget prøver å "vri fingeren" med sine små berøringer og glideflater. I en statisk posisjon er dette fortsatt mulig, men mens du kjører, er det distraherende å administrere et stort utvalg funksjoner gjennom en rekke menyer. Audis påstander om at en ny måte å kjøre på betyr en ny brukeropplevelse kan være sanne. Reelle fremskritt vil imidlertid bare bli gjort hvis alt i ledelsen effektiviseres, med prioritet til det viktigste som du må regulere – altså hvis det som betyr noe blir valgt, i stedet for å samle alle tilgjengelige alternativer.
Dessverre er ikke ting mer intuitivt når man samhandler med S-Klasse, med skyveknapper på rattet for kontroll av datamaskinen ombord, assistanse og navigasjon, en tungvint kombinasjon av roterende og skyvekontroller, og en liten berøringsflate. Dette antyder at det er på tide å trykke på startknappen. Han blåste liv i inline-seks dieselenheten som bilen fikk under sommerens ansiktsløftning. Grunnlaget for kraften er uttrykt i et dreiemoment på 600 Nm, som maskinen når ved 1200 o/min. Den liker ikke høye turtall selv for dieselmotorer og selv ved 3400 o/min har den allerede maks 286 hk. I stedet fyller den deg med skyv fra tomgang og reagerer kraftig når gassen er i perfekt harmoni med automatgiret, som går gjennom sine ni gir med silkemykhet. Den er i harmoni med alt som S-Klasse utstråler og tilbyr med verdighet, inkludert posisjonen til sjåføren, som står høyt nok til å se den utsvingte panseret toppet med en trespiss stjerne, som om han vil sveve i verdensrommet. Komforten ivaretas av luftfjæringen, som beskytter passasjerene mot støt og begrenser kroppsvibrasjoner. I dette er S-klassen en klasse for seg.
Vi skal ikke bli overrasket over at denne Mercedesen ikke har noen seriøse ambisjoner om dynamisk håndtering. Vi er ikke overrasket over at den gjør retningsendringen med letthet, men i jakten på maksimal sikkerhet på veien gjør den det uten mye ambisjon om presisjon med indirekte styring.
Hytteplassen er tilstrekkelig, men ikke helt opp til forventningene, materialer og utførelse er høye, men ikke eksepsjonelle, bremser er kraftige, men ikke like kompromissløse som Audis, motoren er effektiv, men ikke supereffektiv – i praksis er det flere områder i som S- Klassen viser sin alder. Dette gjelder til og med utstyret med førerassistentsystemer, som ikke er like omfattende som Audi, og samtidig ikke viser samme grad av pålitelighet: under en prøvekjøring ønsket den aktive filskifteassistenten å presse Corsa - ikke egentlig. vi presenterer oss under det ironiske begrepet "innebygd fordel" for en Mercedes-eier.
A8 bruker også strøm
Audi drives først og fremst av jakten på fortreffelighet. For ytterligere å forbedre kjøreeffektiviteten er V6 TDI-motoren kombinert med et 48-volts mildt hybridsystem. Sistnevnte har ingen ambisjoner om å legge til dynamikk i forbrenningsmotoren, som selv utvikler sine 600 Nm, henholdsvis 286 hk. Selvfølgelig ikke uten en livlig åtte-trinns girkasse som reagerer raskere enn Mercedes 'girkasse.
48-voltssystemet inkluderer et 10-amp litium-ion-batteri og en beltestarter-generator. Den gir strøm til alle systemer når motoren ikke går – for eksempel i «hover»-modus, som kan vare i opptil 40 sekunder ved kjøring i hastigheter fra 55 til 160 km/t, eller når den slås av når man nærmer seg. ved lyskrysset. Dette potensialet vises i drivstofforbruket i testen på 7,6 l/100 km - et bemerkelsesverdig lavt nivå selv på bakgrunn av et ikke spesielt høyt snittforbruk på 8,0 l/100 km på S 350 d.
Audi har et annet trumfkort - AI-chassiset er tilgjengelig som tilbehør, der ekstra kraft overføres til opphenget av hvert hjul med en elektromekanisk enhet som kompenserer for tilt ved svinging eller stopp, så vel som i tilfelle fare. ved sidekollisjon løftes bilen til siden med åtte centimeter, slik at kollisjonsenergien absorberes av den hardere underkroppen. Testprøven var utstyrt med et standard chassis, som i likhet med Mercedesen inkluderer luftfjæring. A8s innstillinger er imidlertid strammere, med ujevnheter som blir strammere, men kroppskontrollen er mer presis – i hver av modusene, som det ikke er noen vesentlig forskjell mellom. A8 holder seg tro mot seg selv og lar S-Klasse skjemme bort passasjerene enda mer.
I likhet med sin kollega i Porsche Panamera-konsernet, som den deler plattform med, har Audi A8 et firehjulsstyringssystem. I navnet til stabil oppførsel under dynamisk kurvekjøring og ved filbytte på motorveien, styrer bakhjulene parallelt med forhjulene. I trange svinger roterer de i motsatt retning, noe som forbedrer håndtering og manøvrerbarhet. Alt dette merkes - også takket være god sikt - når du kjører på en sekundær vei, når det ikke ser ut til at en bil på 2,1 tonn og et areal på 10,1 kvadratmeter har kjørt inn på toppen av et fjell.
I stedet føles A8 mye mer kompakt, opprettholder en nøytral oppførsel, beveger seg raskt, er ekstremt trygg og selvsikker. Utrolig trekkraft gir også firehjulsdriftssystemet, som overfører 60 prosent av dreiemomentet til bakakselen under normal kjøring. Styretilbakemeldinger er også på topp – spesielt på bakgrunn av forrige modell, som var ganske uforståelig. Nå kommer A8 med klare uttalelser, men analyserer ikke hver bit av asfalt.
Spesielt bør nevnes den strålende LED-belysningen i S-klassen og det omfattende utstyret med støttesystemer. Noen ganger er til og med ganske modne systemer som det som ser på båndet slått av, og i det overfylte flimringen av digitale indikatorer kan denne indikasjonen lett gå ubemerket hen.
Dette er bare små ting. Imidlertid er det riktig at det er akkurat det de snakker om når de hevder å produsere den mest innovative luksuslimousinen. Oppfyller A8 disse kravene? Han beseirer den selvsikre S-klassen. Men selve essensen av perfeksjon er at den er uoppnåelig. Uansett hvilken innsats du legger ned.
KONKLUSJON
1. Audi
Den perfekte limousinen? Audi ønsker ikke å være noe mindre og viser frem alt som for øyeblikket kan tilbys som assistanse, tilbyr mye luksus og håndtering. Seieren beregnes på forhånd.
2.Mercedes
Den perfekte S-klassen? Den vil ikke være mindre og overgår rivalen i fjæringskomfort. Kjørelag kan gi oss uberørte, men dette gjelder ikke sikkerhetsutstyr og bremser.
Tekst: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeifert
