Prøvekjøring Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hk Tournament

Elite vognmodeller med V8-motorer og doble girkasser måler krefter på vei og bane

Nye Audi Det er mye om RS 6, men ingen visuell begrensning. Og hva er Avant-vognen på 600 hestekrefter i stand til? BMW Alpina og Mercedes-AMG sendte også sine kombinerte V8- og tvillinggirkassemodeller for sammenligningstester.

Menneskelig tenkning har sitt eget stabilitetsstyringssystem, som kalles konsentrasjon. Dumheten av alt dette er at bare noen få klarer å finne en knapp for å slå den på og av. For folk flest aktiveres handling eller passivitet av ytre påvirkninger. Med passivitet mener vi følelsen av sikkerhet, til og med sikkerhet, som vi for øyeblikket opplever i over 250 km / t på den brede parabolske kurven som er en del av Formel 1-kretsen på Hockenheim. Fireliters V8 mild hybridmotor spinner i fjerde gir på over 6200 XNUMX o / min og suger allerede den kommende U-svingen fra horisonten.

Du vet allerede om de imponerende egenskapene til bremsesystemet, som etter gjentatte forsøk leverer konstante verdier på omtrent 11,4 m / s2 med praktisk hjelp av enorme dekk. 285/30 R 22 - på 1980-tallet ville hele lauget av stemmemestere ha falt inn i det kollektive ubevisste ved synet av slike dimensjoner. I alle fall, når du sitter bak rattet, tenker du ikke på hvordan du skal redusere den til nærmeste centimeter før du snur Spitzkeren.

Men hvis du kjørte en R8, ville du ikke tenkt på noe mens V10-motoren skrek bak deg. Og nå stemplene til 600 hk-enheten. de avgir moderat rasende bass når du tenker på å stoppe ved et møbelhus i en rundkjøring på vei hjem. Datteren din trenger en skolepult, hun skal snart på skolen. Bagasjeromsvolumet på 1680 liter er det minste i denne sammenligningen (BMW Alpina: 1700 liter; Mercedes: 1820 liter), men i de fleste tilfeller mer enn nødvendig for hverdagen.

Er det medisinsk trøst? Ikke!

Disse daglige behovene varierer som vi vet oftest mellom en ekstrem racerbane og en møbelbutikk, og hver av de tre stasjonsvognene skal dekke dem helt. Derfor klemte Audi inn sin RS 6 – i dette tilfellet mener vi ikke bagasjerommet, men alt annet.

Motoren suppleres med en beltestarter-generator, som imidlertid ikke har til oppgave å akselerere, men i utgangspunktet gjenoppretter kraften til 8 kilowatt, slik at motoren kan slås av så ofte som mulig (opptil 40 sekunder), og forbedrer dermed økonomien. Ved redusert belastning deaktiveres fire sylindere (nummer 2, 3, 4 og 8). Ellers akselererer V8-motoren av seg selv, og gir 800 Nm med litt over 2000 o / min. En åtte-trinns automatisk girkasse med dreiemomentomformer styrer trekkraften slik at akselerasjonsretningen alltid er sterk nok uten å gjenspeile dramaet til det ytre. Håndterer chassiset alt dette? Det korte svaret er ja. Og lenge: RS 6 bruker igjen det såkalte DRC-prinsippet med diagonalt tilkoblede adaptive demper (med tre typer egenskaper), stålfjærer, en sportsdifferensial (fordeling av drivkraften mellom bakhjulene) og firehjulsstyring.

brettspill

Med en vektfordeling på 55,2 til 44,8 prosent mellom akslene, er den fjerde generasjonen av den kraftige stasjonsvognen frosset på det moderate nivået fra forgjengeren; BMW Alpina og Mercedes-AMG legger litt mindre belastning på forakselen. I alle fall forvandler alle teknologiene som brukes den typiske oppførselen til A6 Avant til kraftig og saftig dynamikk. Spesielt når man kjører på svingveier med svinger, minimerer Audi-modellen avstanden med føreren, som sitter litt høyere enn nødvendig i sportsseteret rundt ham.

Alt annet - herregud! Selv om du har lyst til å kjøre Audi, kan du venne deg til det hvis du vil. Til tross for det progressive girforholdet vil du glede deg over den konstante økningen i dreiemoment; I tillegg kommer et balansert forhold mellom skarpe svinger og tilstrekkelig ro i høye hastigheter. På dette tidspunktet støtter chassiset frimodig Avant i svinger, stabiliserer den, sørger for et høyt sikkerhetsnivå på veien og gir til tider inntrykk av en rastløs bakdel, siden opptil 85 prosent av drivkraften kan nå bakenden aksel.

Dette gjenspeiles imidlertid ikke i de best målte verdiene - verken i veidynamikkens disipliner, eller i lengdeakselerasjon, der den høyeste massen i testen på 2172 kg undertrykker temperamentet til RS. Selv når det gjelder drivstofforbruk – til tross for mildhybridsystemet. Dette er i det minste et stykke standardutstyr, i motsetning til de andre nevnte tekniske komponentene, som presser Audi-prisen over det ganske ambisiøse nivået til Mercedes, for å si det sånn. Men nå, kort tid etter Hockenheims Spitzker, er konsentrasjonen der igjen – ta til høyre, ikke tråkk på gasspedalen, kjør forbi, kjør svingen inn på racerbanen uten brems (ellers svinger vi sidelengs), understyr litt og begynne å akselerere tidlig.

Vi går inn i boksen der BMW Alpina B5 Biturbo Touring venter på oss. Og det er bra at han venter på oss, for det trenger han ikke – tross alt ser ikke B5 på seg selv som en erstatning for M5, som BMW stadig dropper som et turalternativ. Men allerede før du når utgangen fra pitlane, begynner du å tvile på fokuset på større komfort i produktene til en liten produsent.

Høyre ben prøver desperat å skille 4,4-liters drivverk fra benet; det holder seg til det mer enn de to andre modellene. Alpina endrer inntaks- og eksosrørene til BMW V8-motoren, øker kjølekapasiteten, installerer den såkalte. kommunikasjonskanal mellom trykkluftskjølere for å minimere trykkpulsasjoner. Noe annet?

Ja, ZF 8HP76 åtte-trinns automatgir har fått en viss raffinement, i tillegg, uavhengig av driftsmodus, fungerer den i henhold til en identisk strategi. Først når sjåføren flytter spaken til "S"-posisjon, endres skiftepunktene. Så det er nå, så - full konsentrasjon, ESP-hjernen fungerer, fordi du ikke forventet verken umiddelbarheten av skyvekraften, eller dens - som før - enkle dosering. For en motor! 608 hk! Trekkkraften er litt lengre og vil fjerne malingen fra arkene til dette beistet fra Allgäu, hjemmet til Alpina, og ved 2000 rpm pakker den opp 800 Nm med dreiemoment, hvor toppen er et helt platå som strekker seg opp til 5000 rpm.

I så fall, ja!

Hva med lyden? Taktil, varm grunntone med lette, grove nyanser, forråder en sterk karakter, men aldri påtrengende - med et ord, storslått! I dette tilfellet blir enheten, tvangsfylt med et trykk på 1,4 bar, tvunget til å taue en relativt liten last på 2085 kg og konverterer dette til den beste lineære akselerasjonen, minst opp til 200 km/t. Den utrettelige Mercedes-AMG går høyere, men ikke lenge - fordi det er bare BMW Alpina som går uten grenser, og når 322 km / t. En annen oppgave som den gjør veldig bra er to belteskift. Her holder bilen seg mer stabil og beveger seg derfor raskere fra en tungt bevæpnet Audi med ganske fri bak. Men der litt frihet er velkommen, føles B5 for trang.

I prinsippet gjør ikke kroppsbevegelser nødvendigvis håndteringen mykere – endring av belastningspunktet kan hjelpe. Her sliter B5 mer med overdreven sidelutning i hjørner som overbelaster det ytre forhjulet, noen ganger med en skarp sving begynner bakaksellåsen (valgfritt, 25 % strekk og trykklås) å trekke en annen idé. enn nødvendig. Uansett mangler Touring den uhørte naturlige manøvrerbarheten til de to andre «kistene» – ja, de er akkurat det, og dette er sjarmen deres.

Fordi la det forbli mellom oss, beveger Alpina seg ikke sakte. Selv når du lar den fly på løpebanen, må resten av dere jobbe hardt. Spesielt viser de brede kurvene merkets typiske stil for sving som en bakhjulsdrevet bil og ekstremt godt grep til tross for allhjulsdrift.

Sportskjøringsøvelser

Samtidig er følelsen i rattet litt nedtonet – her gir til og med RS 6 mer spesifikk tilbakemelding, for ikke å snakke om E 63 S. Trekk- og styreinnsatsen til den integrerte Active Steering er akkurat som de skal være. - fint balansert. og med en følelse av enhetlighet. Dessuten er B5s maksimale bakhjulsstyring beskjedne 2,5 grader, mens Audiens er det dobbelte (når de svinger i motsatt retning i lave hastigheter). Alpinas små mangler i smidighet oppveies av den høye fjæringskomforten som bilen håndterer perfekt takket være det balanserte oppsettet tilpasset hjul og dekk av samme størrelse.

Modellspesifikke adaptive dempere kommer i en lang rekke ytelsesgrupper - bare tre, hvorav medium (Sport) passer best til den fullt dynamiske karakteren til Touring. Det reduserer kroppsbevegelsen betydelig i lange bølger på fortau, og korte bølger går litt lettere, men forsvinner i de dyptliggende, komfortable tykkpolstrede BMW-setene.

Takket være deres brede utvalg av justeringsmuligheter er de virkelig blant de beste bilmøblene du kan bestille for øyeblikket – sammenlignet med andre konkurrenter mangler de bare tilstrekkelig sidestøtte. Førerdøren på Mercedes-AMG åpnes med et sus og du faller ned i et valgfritt skallsete som ikke har problemer med sidestøtte. Ikke med setedybde, men med trekk. spiller ingen rolle. Hørte du ikke den svake lyden, som om E trakk deg inn og presset mot deg?

Fra dette synspunktet kan du forestille deg alt, for eksempel at du deltar i et DTM-løp på bybanen i Singen eller på flyplassen i Diepholz og at de bakre sidevinduene har påskriften "R. Ash" eller "Fritz K." (Kreuzpointner - navnet var for langt for vinduet til racing-Benzen hans). Det er ikke slik at det er et helt treningsstudio bak deg som lett kan svelge en boks på 1640 x 920 x 670 mm.

E 63 S forårsaker ikke lett belastning i det hele tatt, men styrter fremover. Kanskje for aggressiv, fordi B5 kan gjøre den samme øvelsen med samme intensitet, men uten et kraftig trykk i skuldrene. I tillegg snubler den ni-trinns automatgirkassen med våt startkobling i starten klosset mellom girparene hver gang.

Ellers står ingenting i veien for den kraftige 612 hk T, som med sin racerbilkarakter krever konsentrasjon og innebærer en skjult fasthet og hardhet som går langt utover det røffe rattet. Dette inntrykket er skapt av den nydesignede bakaksen sammenlignet med basismodellen (med nye fjæringselementer, en spesiell stabilisatorstang og differensialforbindelse), samt generelle chassisjusteringer, inkludert et spesielt dobbelt overføringssystem. Den eneste av de tre konkurrentene, Mercedes-AMG-modellen, drives bare av forhjulene, noe som imidlertid ikke fører til reelle ulemper når det gjelder stabilitet og smidighet ved høye hastigheter.

Ingen andre styresystemer lar håndflatene føle asfalten så godt, ingen av dem er kalibrert av førerens hender med en slik nøyaktighet til det optimale dreiemomentet. Som et resultat av all denne remiksingen av chassis, blir Mr. T. kjørt rundt svinger og racerbanen med en så strålende dynamikk som en tysk husmor som skraper oppskårne nudler fra et brett i en kokende kjele - i begge tilfeller er hastigheten svimlende .

Selvfølgelig lar det grunnleggende oppsettet deg nesten alltid løsne tøylene bak, men forhjulene biter stadig godt. Når du har lært hvordan du måler skyvekraften til 8 bar fire-liters V1,5-motor og slår av sylindrene, vil du holde bilen på sporet. Enten du er på en liten vei eller på en racerbane, kan du høre det høytidelige orkesteret spille seiersmarsjen overalt. Og på slutten av dagen ser det ut til at Hockenheim nærmer seg en vei med mange svinger i Reims-dalen.

Frem med dører

Ok, enig i at lyden fra twin-turbo V8-motoren med partikkelfilter ikke lenger når sin tidligere hovmodighet, men beholder sin lidenskapelige vulkanisme – selv om etter en kald start om morgenen, jager ikke naboene deg lenger bevæpnet med lange villaer. De kunne ikke engang hamle opp med deg i bilen, uansett hva. Med mindre du overgir deg fullstendig til ønsket om å spille og går gjennom en kompleks seremoni med aktivering av driftmodus i bakgaten foran garasjen.

Da er det maksimale dreiemomentet på 850 Nm bare rettet mot bakakselen, og takket være den store maksimale styrevinkelen oppnås de samme store drivvinklene, der den bakre delen er rettet et sted til siden. Dette skjer på fortau med noe grep, uansett hvor sterkt. Ingen trenger noe slikt, men det passer veldig godt inn i mosaikken til E 63 S. Denne bilen har den mest slitsomme karakteren og oppnår den beste ytelsen på veien med maksimal kjøreglede.

Til slutt klarer BMW Alpina å oppnå noe lignende, men her er det lagt vekt på noe annet. Hos Audi balanseres imidlertid ikke lenger balansen mellom sofistikert teknologi, resultater og kostnader, selv om fundamentet er veldig bra. Kanskje en nøyaktig Plus-versjon kommer ut en gang? Det blir ikke første gang. Som den populære hit sier, av alle tankene liker jeg det mest interessante.

Konklusjon

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 bil)

Mer tilbakeholdenhet i dette segmentet? Dette er neppe mulig. I denne trioen er B5 posisjonert som en økonomisk, komfortabel og ikke den dyreste modellen med god dynamikk i lengderetningen. Er han smart? Ikke så mye.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 poeng)

Mer konkurransedyktig i dette segmentet? Dette er neppe mulig. Utmerket og naturlig dynamikk på veien, en monstrøs kjøretur, som noen ganger kveles. Og på toppen av det hele, massevis av plass.

3. Audi RS6 Avant (456 poeng)

Mer utstyr i dette segmentet? Dette er neppe mulig. Dette bidrar til den beste håndteringen av RS6 gjennom tidene, men resulterer ikke i noe eksepsjonelt. Vinner kvalitetspoeng takket være assistenter.

Tekst: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Hjem " Artikler " Blanker » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnering med 1820 hk