Autopilot i moderne biler: typer, operasjonsprinsipp og implementeringsproblemer

Dette fenomenet kalles annerledes, autonom kontroll, ubemannede kjøretøy, autopilot. Sistnevnte kom fra luftfarten, hvor den har vært brukt i lang tid og pålitelig, noe som betyr at den er mest nøyaktig.

En datamaskin som kjører et komplekst program, utstyrt med et visjonssystem og mottar informasjon fra et eksternt nettverk, er ganske i stand til å erstatte en driver. Men spørsmålet om pålitelighet, merkelig nok, i bilteknologi er mye tøffere enn i luftfart. Det er ikke så mange steder på veiene som i luften, og trafikkreglene håndheves ikke like tydelig.

Hvorfor trenger du en autopilot i bilen?

Strengt tatt trenger du ikke autopilot. Drivere gjør allerede en god jobb, spesielt ved hjelp av allerede tilgjengelige ganske serielle elektroniske assistenter.

Deres rolle er å skjerpe reaksjonene til en person og gi ham de ferdighetene som bare noen få idrettsutøvere kan få etter mange års trening. Et godt eksempel er driften av det blokkeringsfrie bremsesystemet og alle slags stabilisatorer basert på det.

Men teknologisk fremgang lar seg ikke stoppe. Bilprodusenter ser ikke bildet av autonome biler så mye som en fremtid, men som en kraftig reklamefaktor. Ja, og det er nyttig å ha avanserte teknologier, de kan være nødvendige når som helst.

Utviklingen er gradvis. Det er flere nivåer av kunstig sjåførintelligens:

• null - automatisk kontroll er ikke gitt, alt er tildelt sjåføren, bortsett fra de ovennevnte funksjonene som forbedrer hans evner;
• den første - den sikreste funksjonen til sjåføren kontrolleres, et klassisk eksempel er adaptiv cruisekontroll;
• andre - systemet overvåker situasjonen, som må være tydelig formalisert, for eksempel bevegelse i en kjørefelt med ideelle markeringer og godt regulerte andre signaler, mens sjåføren kanskje ikke virker på rattet og bremsene;
• den tredje - skiller seg ut ved at sjåføren kanskje ikke kontrollerer situasjonen, og avskjærer kontrollen bare ved signal fra systemet;
• For det fjerde - og denne funksjonen vil også bli overtatt av autopiloten, vil begrensningene for driften bare gjelde for visse vanskelige kjøreforhold;
• femte - helautomatisk bevegelse, ingen fører nødvendig.

Selv nå er det faktisk produksjonsbiler som bare har kommet nær midten av denne betingede skalaen. I tillegg, etter hvert som kunstig intelligens utvides, må nivåer som ennå ikke er mestret, strekkes med tanke på funksjonalitet.

Prinsippet om drift

Det grunnleggende om autonom kjøring er ganske enkelt - bilen undersøker trafikksituasjonen, vurderer tilstanden, forutsier utviklingen av situasjonen og bestemmer handlingen med kontrollene eller oppvåkningen av sjåføren. Den tekniske implementeringen er imidlertid utrolig kompleks både når det gjelder maskinvareløsning og programvarekontrollalgoritmer.

Teknisk visjon implementeres i henhold til de velkjente prinsippene for å se situasjonen i ulike områder av elektromagnetiske bølger og akustiske effekter på aktive og passive sensorer. For enkelhets skyld kalles de radarer, kameraer og sonarer.

Det resulterende komplekse bildet overføres til en datamaskin, som simulerer situasjonen og lager bilder, vurderer faren deres. Hovedproblemet ligger nettopp her, programvaren takler ikke gjenkjenning godt.

De sliter med denne oppgaven på forskjellige måter, spesielt ved å introdusere elementer av nevrale nettverk, hente informasjon fra utsiden (fra satellitter og fra nabobiler, samt trafikksignaler). Men det er ingen sikker XNUMX% anerkjennelse.

Eksisterende systemer svikter regelmessig, og hver av dem kan ende veldig trist. Og det er allerede nok slike saker. På grunn av autopiloter er det flere svært spesifikke menneskelige skader. En person hadde rett og slett ikke tid til å gripe inn i kontroll, og noen ganger prøvde systemet ikke engang å advare ham eller overføre kontroll.

Hvilke merker produserer selvkjørende biler

Eksperimentelle autonome maskiner har blitt laget for lenge siden, samt førstenivåelementer i serieproduksjon. Den andre er allerede mestret og brukes aktivt. Men den første produksjonsbilen med et sertifisert tredjenivåsystem ble utgitt ganske nylig.

Honda, kjent for sine innovative løsninger, lyktes med dette, og da hovedsakelig bare fordi Japan ignorerer internasjonale sikkerhetskonvensjoner.

Honda Legend Hybrid EX har muligheten til å kjøre gjennom trafikken, skifte fil og kjøre forbi helt automatisk uten at sjåføren trenger å holde hendene på rattet til enhver tid.

Det er denne raskt voksende vanen, ifølge eksperter, som ikke vil tillate at selv tredjenivåsystemer raskt blir legitimert. Sjåfører begynner å stole blindt på autopiloten og slutter å følge veien. Automatiseringsfeil, som fortsatt er uunngåelige, i dette tilfellet vil helt sikkert føre til en ulykke med alvorlige konsekvenser.

Kjent for den avanserte utviklingen av Tesla, som konsekvent introduserer en autopilot på maskinene sine. Regelmessig mottar søksmål fra sine kunder som misforstår mulighetene for autonom kjøring og ikke vet hvordan de skal bruke den riktig, derfor har Tesla ennå ikke hevet seg over det andre nivået.

Totalt har rundt 20 selskaper i verden mestret det andre nivået. Men bare noen få lover å stige litt høyere i nær fremtid. Disse er Tesla, General Motors, Audi, Volvo.

Andre, som Honda, er begrenset til lokale markeder, utvalgte funksjoner og prototyper. Noen firmaer jobber intensivt i retning av autonom kjøring, mens de ikke er bilgiganter. Blant dem er Google og Uber.

Vanlige spørsmål om ubemannede kjøretøy

Fremveksten av forbrukerspørsmål på autopiloter skyldes at flertallet av sjåførene ikke forstår godt hva forsknings- og utviklingsarbeid er, og i denne saken også hvordan de er relatert til lovverket.

Hvem tester maskinene

For å teste maskiner under reelle forhold, må du få en spesiell tillatelse, etter å ha bevist at sikkerheten er ivaretatt. Derfor er transportselskaper, i tillegg til ledende produsenter, også engasjert i dette.

Deres økonomiske evner tillater dem å investere i fremveksten av fremtidige veiroboter. Mange har allerede annonsert spesifikke datoer når slike maskiner vil gå i faktisk drift.

Hvem vil være skyld i tilfelle en ulykke

Mens lovgivningen sørger for ansvaret til en person bak rattet. Reglene for bruk av autopiloter er utformet slik at produksjonsbedrifter skal komme seg unna problemer ved å strengt advare kjøpere om behovet for konstant å overvåke driften av roboter.

I virkelige ulykker er det helt klart at de formelt skjedde helt på en persons skyld. Han ble advart om at bilen ikke garanterer hundre prosent drift av gjenkjennings-, prediksjons- og ulykkesforebyggende systemer.

Når kan en bil erstatte en person bak rattet?

Til tross for overfloden av spesifikke tidsfrister for gjennomføring av slike prosjekter, er alle som allerede har passert blitt utsatt til fremtiden. Tilstanden er slik at eksisterende prognoser heller ikke vil bli oppfylt, så helt autonome biler vil ikke dukke opp i overskuelig fremtid, oppgaven viste seg å være for vanskelig for optimister som planla å løse det raskt og tjene penger på det.

Så langt kan banebrytende teknologier bare tape penger og omdømme. Og fascinasjon for nevrosystemer kan føre til dårligere resultater.

Det er allerede bevist at for smarte biler kan begynne å uvøren på veiene ikke verre enn unge nybegynnere med de samme konsekvensene.