Benelli TNT 899S

• Video

Vi kom veldig godt overens med dette sprengstoffet (TNT er trinitrotulen, som forresten har en gulaktig farge). Det var den typen motorsykkel jeg kjørte på hjemmegaten min sent på ettermiddagen, sakte ned og…. du sa, "Eh, jeg går igjen." Vel, vi dro et sted, det spiller ingen rolle i det hele tatt. Vel, det er greit om veien er så glatt som mulig og ikke for humpete, for det stive fjæringen fordøyer dårlige jettegryter. Kort sagt krøp under huden.

Det er slett ikke rart at observatører umiddelbart sammenligner utseendet hans med dyr, og noen til og med med transformerende roboter. Han tegnes på en annen, uvanlig og dristig måte. Ja, Benelli hadde definitivt mot til å bringe et slikt dyr til verden, fordi det er veldig vanskelig å si "det vil definitivt selge godt."

På grunn av sin uvanlige form liker noen det, noen er merkelige, noen erklærer det ganske enkelt som det styggeste tohjulede kjøretøyet i verden. Den doble lysmasken strekker seg fremover mot bakken som om den angriper veien foran deg, flytende kjølere i plast pakket inn på sidene (?!) Utfyller den aggressive frontenden, den rørformede rammen er en skikkelig godbit, så vel som røret sveiset svingarmsgaffel bak, som ender med en eksentrisk for justering av akselavstanden og dermed spenningen i drivkjeden.

Delen bak førersetet, med en enkelt lyddemper under, er minimalistisk smal, med doble røde lys og et solid sete designet for passasjeren som mangler forbedrede håndtak. Jeg må holde bestefaren min i magen. Nummerplateholderen, mens den stikker langt bak, er ikke stygg eller ødelegger det generelle utseendet som vi er vant til med noen superbiler de siste årene.

Smale og vakre blinklys er laget av hard plast, så eiere av trange garasjer tar mer hensyn til at motorsykkelen kommer inn i dagslys. Ikke at de virker skjøre, men å møte et solid dørkar kan føre til tragiske konsekvenser.

Det er også lite tilbehør som er spesielt lett for øynene, mens andre produsenter ikke er veldig kreative. Ta for eksempel fører- og passasjerpedalene foran, karbonfiberspoiler og frontvinge, det fine dashbordet med små, men veldig kontrasterende varsellamper, de tre rørene som kommer ut av esken, og sist men ikke minst tenningsnøkkelen. bretter seg som en sveitsisk hærkniv. Det er bra at den er lang nok, ellers ville det være nesten umulig å skyve den inn i låsen som er gjemt i hullet foran drivstofftanken.

Det er også en ubehagelig liten rorvinkel, noe som gjør TNT ganske vanskelig når den er parkert. Men bare på parkeringsplassen!

Når motoren, som lager en usunn mekanisk støy "tomgang" i tomgang, varmes opp til driftstemperatur, og når "bilen" begynner å gniske tenner etter de første vibrasjonene på opptil 4.000 o / min. ønsker å senke rattet. Den vanvittige lyden til en tresylindret motor, så forskjellig fra trommeslaget i en to- eller firesylindret hyling, tvinger sjåføren til å holde full gass, skifte raskt med et kort tillegg av mellomgass og ikke kjøre gjennom en tunnel på nivå asfalt bare en gang.

Lydbølgene som kommer ut av luftfilterkammeret og den ganske høye eksosen under setet ville vært enda lettere å sammenligne med lyden til en sporty Porsche. Jeg kan ikke beskrive det godt - det beste du kan gjøre er å rotere videoen på siden vår og multiplisere følelsen, hvis du liker knirkingen fra høyttalerne, med ti ganger og du nesten føler at du er bak den brede, nesten flatt ratt på denne krigeren. Ikke bare lyden, men også karakteren til den oppblåste tresylindrede motoren overbeviser deg raskt om å sykle med ZVCP.

Under en hard tur klager ingen elementer til sjåføren over at han ikke liker det han gjør. Rammen er stiv, den fullt justerbare fjæringen er av god kvalitet og ganske stiv, så jeg anbefaler at du ikke kjører den gamle veien gjennom Jeprka med blæren full, da du må stoppe ved det første treet på grunn av vibrasjon. Bremsene er gode, selv om jeg med hele sykkelpakken skulle ha ønsket en enda skarpere respons på spaken.

Som allerede nevnt, våkner enheten ved rundt 4.000 rpm og "strekker" seg konstant til det røde feltet, hvor det ikke engang er fornuftig å skyve den, siden det var nok kraft før. Til glede for sjåføren er girkassen også flott, kort og presis, og kjører først med korte girforhold, og de to siste girene kan også være kortere, da det å slå fartsrekorder med en nedstrippet tornado ikke akkurat er en sunn ting. . gjøre.

Skyvet rundt kroppen er også enormt når hjelmen skyves helt ned på drivstofftanken. Naken uten frontrute. Selv om toppfarten “bare” var 160 kilometer i timen, ville det være nok, men den er mye, mye høyere.

Med TNT var jeg (vel, det syntes jeg i hvert fall så) rask selv på en serpentinvei, der en lys supermoto skinner, og veibiler har problemer med å skifte gir etter korte svinger, og på grunn av mangel på fly gjør de det ikke engang muligheten til å vise sin sanne styrke. Mellomkraften som tilbys TNT-sjåføren er den rette kombinasjonen av firesylindret ro og tosylindret lydhørhet.

Den sporty karakteren har imidlertid en pris. Med det mener jeg ikke prisen på en ny sykkel, som ikke er overdrevet i det hele tatt - omtrent ti 'George'er for den konstruksjonen, spesielt sammenlignet med MV Agusta, men det jeg sier er at Benelli kan være en ganske tørst maskin. Drivstoffvarsellampen tennes mens du kjører fort i 130 kilometer i timen og på det tidspunktet siktet vi mot nesten ni liter per 100 kilometer, men med mer "utdatert" bruk kan dette tallet reduseres til 6 og en halv, og allerede mindre .

Akk, setet (spesielt passasjersetet) varmes opp når du kjører sakte på grunn av installasjonen av eksosen. Men denne TNT har ikke en kasse. Aaam, men i de vakkert utformede små speilene mens du kjører, kan du bare se på albuene dine mer enn noe annet. Og trompeten adlød ikke av en eller annen ukjent grunn. Ellers har byggekvaliteten og holdbarheten, ifølge agenten og det jeg leste om i utenlandske magasiner, blitt bedre de siste årene. Vel, den har to års garanti, som de fleste andre tohjulinger på markedet. 899 cc TNT er, spør du meg, etter å ha løpt over gjennomsnittet testkilometer, den er verdt synden. Selvfølgelig, ikke for alle.

Ansikt til ansikt. ...

Matei Memedovich: Hvis du ser deg rundt på sykkelen, finner du mange deler som er veldig komplekse i design og forskjellige fra de vanlige – jeg ble fascinert. Lyden av motoren er fortsatt i mine ører. Kjøreglede er igjen over gjennomsnittet, bare under sportigere kjøring følte jeg meg mindre komfortabel med at styret var flatere og krever litt tvunget holdning, men det er ikke å klandre siden det ikke er designet for det. kjøretype. I tunneler, i trange gater, kort sagt, hvor det vil gi gjenklang, vil du ha det gøy å trykke på gassen. Underholdning koster imidlertid penger, så forbruket deres er også litt over gjennomsnittet.

Teknisk informasjon

Testbilpris: 9.990 €.

motor: tresylindret, firetakts, væskekjølt, 899 cc? , 4 ventiler per sylinder, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 88 kW (120 KM) pri 9.500 / min.

Maksimalt dreiemoment: 88 Nm @ 8.000 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: stålrør.

Bremser: to spoler foran? 320 mm, 240-stavs kjever, bakskive? XNUMX mm, dobbelt stempelkamera.

Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 43 mm, 120 mm reise, bakre justerbart teleskopisk støt, 120 mm vandring.

Dekk: 120/17–17, 190/50–17.

Setehøyde fra bakken: 820 mm.

Bensintank: 16 l.

Akselavstand: 1.443 mm.

vekt: 208 kg.

Representant: Auto Performance, Kamniška 25, Kamnik, 01/839 50 75, www.autoperformance.si.

Vi roser og bebreider

+ motor

+ girkasse

+ fjæring

+ sportsverdi

+ lyd

+ design

+ utstyr

- vanskelig blokkering

- frostede speil

- oppvarmede seter

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Master data

  Test modellkostnad: € 9.990 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: tresylindret, firetakts, væskekjølt, 899 cm³, 4 ventiler per sylinder, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

  Dreiemoment: 88 Nm @ 8.000 o / min

  Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

  Ramme: stålrør.

  Bremser: to spoler foran 320 mm, kjever med fire stenger, bakre tromler Ø 240 mm, kjever med to stenger.

  Suspensjon: foran justerbar invertert teleskopgaffel Ø 43 mm, reise 120 mm, bak justerbar teleskopisk støtdemper, reise 120 mm.

  Bensintank: 16 l.

  Akselavstand: 1.443 mm.

  vekt: 208 kg.

Vi roser og bebreider

Utstyr

utforming

звук

sportsverdi

suspensjon

Overføring

motor

oppvarmede seter

ugjennomsiktige speil

upraktisk lås