BMW ActiveHybrid X6
- Video: BMW ActiveHybrid 7
- VIDEO: BMW ActiveHybrid X6 (You tube)
Kanskje fordi jeg ikke hører klienter med mynter, men de som bare blir kalt for fordømmelse? Men det spiller selvfølgelig ingen rolle for spørsmålet om hvorfor X6 ikke kan besvares fra dette synspunktet.
Men vi kan svare på hvorfor BMW. Enkelt: Når du for eksempel setter deg inn i en sånn X6 ActiveHybrid og kjører bort, vet du umiddelbart hva de vil si med det allerede bestått slagordet "Driving pleasure" eller den originale tyske Freude am Fahren.
Hver BMW, spesielt i skinn, møter en spesiell duft som mer eller mindre overbeviser mest, med et teknisk eller teknologisk utseende, med materialer som for det meste er fingeravtrykkfrie, og design og utførelse. et øye og deretter en finger på et blunk av et kvalitetsøye, og til slutt, selv om det for kjøreglede kommer først, med posisjonen og hovedbryterne. Det er derfor BMW.
Du trenger ikke engang se et tiår tilbake for å spørre deg selv: hvorfor ikke hydrogen, som BMW (i forbrenningsmotorer!) Lenge har lovet å bruke som fremtidens drivkraft? Svaret er komplekst, men også enkelt: fordi denne teknologien, som krevde enorme infrastrukturoperasjoner, ikke viste seg å være betimelig, moden eller passende.
Selve teknologien er allerede god, men i enkle ord var øyeblikket ikke riktig. Det er heller ikke reelt ennå.
Ok, da spør jeg hvorfor en hybrid? Fordi det er fasjonabelt nå? Kanskje til en viss grad. Lagre?
Vel, i prinsippet også, men hybridteknologi er mer her enn KERS-formelen, det vil si for en kortsiktig økning i drivkraft og følgelig en bil. For kjøreglede. Det er klart at denne BMWen er utstyrt med en utmerket syvtrinns automatgir nettopp på grunn av hybridteknologien, og når føreren tråkker på gasspedalen fra stillstand, skyter X6 AH som et prosjektil.
Ja, dette er selvfølgelig mye overdrivelse, men det ville ikke være en overdrivelse å skrive at passasjerer (så vel som sjåføren) kan ha hodepine fra sterk akselerasjon under flere akselerasjoner i første og andre gir. Vi kaller det (eller spesielt) det kjøreglede. Tilgjengelig, men det er selvfølgelig ikke nødvendig å kjøre på den måten.
Slik ytelse kan selvfølgelig oppnås med en kraftigere bensin- eller dieselmotor, men da vil vi snakke om helt andre tall for drivstofforbruk. Jeg starter bevisst (eller slutter) fra denne siden. Hvis jeg skulle begynne med tall (på forbruk), ville alle betraktet det som stort og lurt på hvorfor X6 hybridiserte.
Siden vi først er kjent med grunnlinjen, er det imidlertid lettere å forestille seg hva drivstoffbesparelsen er. Det må alltid huskes at "langsam fahren, Kraftstoff Sparen" * ikke er Freude am Fahren.
Hvis du forestiller deg de beskrevne mulighetene i det minste i styrke, og hvis du ser et øyeblikk mellom tallene som snakker om massen og frontoverflaten til X6, så kan det på motorveien virke 15 liter per 100 kilometer (cruise control -settet med 140 kilometer i timen, uten bremsing og overklokking) er et ganske greit tall. I Freud am Fahren stiger dette tallet nesten umiddelbart til 22 eller mer, og ved moderat kjøring på landsbygda synker det til 13.
Hybridteknologien som er skapt på denne måten (eller for å si det litt som KERS -hotellet) er ikke spesielt interessert i drivstofføkonomi, siden ved moderat kjøring med for lite bensin er det ikke nok energi til å lade det ekstra batteriet som KERS trenger . kjørehjelp. Dette batteriet er relativt lite og kan lades opp raskt.
Den raskeste måten å gjøre dette på er på landevei i høy hastighet, hvor man ofte må bremse. Prosessen er imidlertid like rask som omvendt: med mye hjelp tømmes batteriet også raskt. Selv om du kjører i cirka 50 kilometer i timen (bruker cruisekontroll for å unngå et hardt spark fra sjåføren) og går litt oppover, vil ekstrabatteriet gå tomt etter cirka en kilometer og kan dermed ikke hjelpe.
Men i hvert fall for sjåførens personlige tilfredshet er det hyggelig å vite at rundt 200 kilometer i timen og med fullt batteri når gassen er på, starter en slik X6 som en gjennomsnittlig slovensk bil på 80.
Det er også en spesiell følelse av komfort når (igjen med et tilstrekkelig ladet batteri) X6 AH blir tatt ut av byen med strøm alene. All bilmasse som føreren føler, beveger seg uanstrengt og i fullstendig stillhet, bare ved lyden av dekket som stikker til asfalten, og sakte akselererer.
Hver litt raskere akselerasjon starter bensinmotoren, men elektronikken kan også slå den av når bilen beveger seg jevnt (og når batteriet er fulladet, når det ikke er lean og når det ikke er sterk vind) opptil 60 kilometer pr. time.
Her berører vi igjen spørsmålet om hvorfor BMW. Fordi de vet hvordan de skal temme hybridteknologi slik at sjåføren ikke føler at bensinmotoren slår seg på og av et øyeblikk, og hybridhjelpen ikke slås av og på, enten veien er flat eller svingete, er turen jevn og rolig eller dynamisk og vill. Den usynlige operasjonen gjelder også Stop & Start -systemet og aktivering og deaktivering av regenerering av bremsenergi. Uberettiget. Kort sagt: det er derfor BMW.
Men det er nettopp det som skaper en annen type problem: Hvorfor passasjerer med alle moderne sensorer med samme klimaanlegg en gang blir kalde, for det andre, komfortable og for det tredje for varme.
Hvorfor setene nesten ikke har sidestøtte, hvorfor det ikke er håndtak, håndtak i taket over hvilken som helst dør, hvorfor setene ikke kan justeres med alle innstillinger for ikke å trette ryggen etter en lang tur. Hvorfor hviner du når du forsiktig snur rattet under dashbordet?
De må svare på dette spørsmålet i Bimvi, men basert på popularitet tror vi at mange ting er et spørsmål om menneskelig struktur, noen er et spørsmål om smak og igjen et spørsmål om vane, og noen er en personlig (bil) sak, og ikke en person. hele utseendet. Og i så fall er svaret åpenbart: derfor. Derav BMW og derav X6 AH. Stygt ord!
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
BMW ActiveHybrid X6
Master data
| Salg: | BMW GROUP Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 114.550 € |
| Test modellkostnad: | 120.408 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 300kW (407 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 5,6 med |
| Topphastighet: | 236 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 9,9l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 8-sylindret - 4-takts - V90° - bensin - slagvolum 4.395 cc? – maksimal effekt 300 kW (407 hk) ved 5.500–6.400 o/min – maksimalt dreiemoment 600 Nm ved 1.750–4.500 o/min. forakselmotor: permanentmagnet synkronmotor – maksimal effekt 67 kW (91 hk) ved 2.750 rpm – maksimalt dreiemoment 260 Nm ved 0-1.500 rpm – bakakselmotor: permanent magnet synkronmotormagnet - maksimal effekt 63 kW (86 hk) kl. 2.500 o/min - maksimalt dreiemoment 280 Nm ved 0–1.500 o/min. Komplett system: maksimal effekt 357 kW (485 hk) - maksimalt dreiemoment 780 Nm. |
|---|---|
| Energioverføring: | firehjulsdrift - 7-trinns automatgir - fordekk 275/40 R 20 W, bak 315/35 R20 W (Dunlop SP Sport Maxx). |
| kapasitet: | toppfart 236 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 5,6 s - drivstofforbruk (ECE) 10,8/9,4/9,9 l/100 km, CO2-utslipp 231 g/km. |
| Masse: | tomt kjøretøy 2.450 kg - tillatt totalvekt 3.025 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.877 mm - bredde 1.983 mm - høyde 1.697 mm - akselavstand 2.933 mm - drivstofftank 85 l. |
| Eske: | 470-1.350 l |
Våre målinger
| T = 19 ° C / p = 1.110 mbar / rel. vl. = 31% / Tellerstand: 4.089 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,1 år ( 164 km / t) |
| Topphastighet: | 236 km / t (VI., VII). |
| testforbruk: | 19,5 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 36,5m |
| AM -tabell: | 39m |
оценка
En veldig god måte å bruke penger på hvis eieren liker dynamisk og sporty kjøring. Stasjonen, som fungerer uten feil, er ekstremt kraftig og følgelig relativt beskjeden i forbruk. En av de menneskeskapte Bimways
når han sjekker det, vil han bare ha det.
Vi roser og bebreider
hybriddriftsytelse
kjørekontroll
hybrid teknologiledelse
styret: diameter, tykkelse
kjøredynamikk
Utstyr
girkasse, også (manuell) gir
fleksibilitet
image
rask utladning av hjelpebatteri
ingen håndtak over døren
sete med dårlig sidegrep
slitsomme seter etter en lang kjøretur
automatisk klimaanlegg
noen ganger (i sjeldne tilfeller) starter ikke motoren etter det første trykk på knappen
