BMW, Honda, Renault og Toyota: ren klasse - Sportsbiler

Styrke (eller i dette tilfellet potens) sliter ut de som har det. Derfor må kvartetten være klar som snø. I følge teamet som er ansvarlig for toyota gt86, med mindre kraft og mindre vekt, dørene til motor nirvana åpnes, og vi er enige med dem. Selv om vi har blitt anklaget for ikke helt å forstå GT86 / BRZs tvillingsjel -filosofi (og bare fordi vi antok at det ville være morsommere med litt turbohjelp), elsker vi det GT86 står for. For å vise at vi verdsetter en bil som denne, og for å ønske nykommeren velkommen, stilte vi opp tre av våre favorittbiler, som alle spiller etter de samme reglene. De har alle lignende driftsparametere som Toyota, med 200 hk. eller mindre med en masse på 1.100 til 1.300 kg (nærmere bestemt 1.279).

Den første utfordreren er historiens beste M, BMW M3 E30... Denne varianten uten Evolution med 197 hk. ved 7.000 o / min har den nesten samme effekt som Toyota, men veier 74 kg mindre og har 34 Nm mer til sin fordel.

Den andre utfordreren er ikke mindre ikonisk Honda Integra Type R (DC2), som ble kåret til Beste forhjuls-trekk alltid" fra oss i EVO. Har 10 hk og 27 Nm mindre enn Toyotaen er den den minst kraftige i gruppen, men den er også lettest (sammen med M3) på 1.166 kg.

Avrunding av kvartetten er bilen som på papiret er nærmest GT86. Ikke bare Clio RS lys Den har en lavere spesifikk effekt - kun 3 hk. (158,7 vs. 161,4) og samme slagvolum som den firesylindrede, men den har nøyaktig samme dekkdimensjon (215/45 R17).

I dag er jeg på vei til det minste fylket i England, Rutland. Det er en rolig kjøretur gjennom landskapet, og utsikten fra GT86 – så lavt at det ser ut som om du sitter i en superbil – er nydelig. Du sitter nederst, ser det ut til, inne i chassiset, litt som på Elise, med bena mer utstrakt enn vanlig, og et lite ratt foran. I Fart Den seks-trinns manuelle girkassen er herlig, spaken er nær hånden og girskiftene er jevne og konsise. GT86 er veldig kompakt og lett å bevege seg rundt i slike trange gater eller i trafikkork.

Dagens første stopp er et enormt reservoar i sentrum av Rutland County. Ironisk nok, når fire biler er parkert side ved side, er den største den grønne Clio. M3 ser perfekt ut med sine boksede hjulbuer, og det er noe med Integras lave, langstrakte linje som gjør at den ser ut som en GT86, selv om den er forhjulsdrevet i stedet for bakhjulsdrift.

Clio -skiltet er skinnende eller dumt avhengig av synspunktet, men vi er alle enige om kvaliteten på bilen den har i seg. Førerstillingen er høy, spesielt sammenlignet med GT86, og du må senke spaken for å skifte gir i stedet for å bare flytte den til siden som på Toyota. Men bare la det være å glemme alt og begynne å ha det gøy. Rød hånd turteller gul liker å bevege seg lenger og lenger til høyre, og girkassen oppfordrer til girskifte i rekordfart. Med en pedal med utmerket følsomhet, allerede i begynnelsen av hjerneslaget i Brembo brems de har nesten uforholdsmessig stor kraft sammenlignet med motoren, og deres evne til å blokkere umiddelbart Renault det er fenomenalt.

Med dette ramme hyperresponsivitet, støt og jettegryter føles umiddelbart, og på en klassisk landevei får hard (men ikke overdrevet) kjøring bilen til å sprette rundt som en hyperaktiv gutt som Red Bull fumigerer. I styring det blir tyngre for hvert trykk, og tvinger deg til å bruke litt kraft på rattet for å håndtere det. Med en skarp sving flyttes vekten til siden på nivå med forhjulsopphenget. Hvis den deretter snur i motsatt retning, skifter vekten til den andre siden. På dette tidspunktet tar du foten av gasspedalen, og det ytre bakdekket klistrer seg til asfalten, og hvis du raskt kommer inn i hjørner, kan du høre det indre bakhjulet lyse opp et øyeblikk og forbli hengende i luften.

Hovedsakelig takket være hans buss Med mer ytelse ser Clio mer imponerende og skarpere ut enn Toyotaen når den beveger seg gjennom landskapet, og tvinger deg til å bruke hver millimeter asfalt rundt hjørner. Den har også mer grep og til grensen hvor Michelin Primacy HP Toyota hever det hvite flagget, fransk kvinnen kan stole fullt ut på henne ContiSportContact3 som nekter å gi slipp helt.

Målet vårt er Welland-viadukten: den er for imponerende til ikke å bli brukt som bakteppe for fotografier. Når jeg setter meg på M3 E30, går jeg tjue år tilbake. Som med Clio er kjørestillingen høyere og rettere enn Toyotaen, og du merker umiddelbart at pedalene ikke står på linje med sete og ratt. Getrag-girkassen tar tid å venne seg til (bortsett fra den første revers-venstre-konfigurasjonen) og håndteres med mer forsiktighet, mer nøye fulgt gjennom de siste centimeterne av bevegelsen i hvert gir. Også bremsene en viss alder krever respekt (selv når det gjelder BMW).

Vi har snakket om dette før, men det er verdt å gjenta: ofte ser E30 mer ut som en forhjulsdrevet bil med flott tuning enn en bakhjulsdrevet. I likhet med GT86 mangler E30 kraften til å overvinne bakgrepet ved å bare bruke gasspjeldet og har en tendens til å fokusere på grepet foran enn på baksiden. Men selv om noen synes det er en ulempe, er det beste med E30 at du ikke trenger å kaste den i overdrevne traverser for å ha det gøy.

Ta for eksempel de to kurvene vi brukte til å fotografere denne tjenesten. Sammenlignet med Clio eller Toyota, synes BMW å ha rull hjørneoppføring plagsom og styringen virker veldig treg. Så neste gang du måler og bestemmer deg for å gå inn, bruker du en vals for å overføre vekten og la bilen komme inn i støtten. Når du laster vekten, ser det ut til at rattet er telepatisk knyttet til det tyngste forhjulet, og da kan du gjøre hva du vil fordi du vet nøyaktig hva bilen gjør og effekten av hver lille korreksjon. kjøring eller akselerasjon. Mens du opprettholder konstant hastighet og konsentrasjon, kan du føle sidekraften som virker på rammen og flyter fra forsiden til baksiden. Det er en flott følelse.

Jeg tror vi alle er enige om at interiørdesign ikke betyr så mye i denne testen. Ingen av de fire har et dashbord eller en døråpning som er verdig Victoria Beckham til å besvime Armani. Men selv i dette middelmådige interiøret er Hondas svarte plastrom boareal deprimerende. Og likevel klarer Integra å se perfekt ut. Det svarte skinnet på rattet er glattet og polert av hendene på de som har kjørt det gjennom årene, og nå skinner det som støvlene til en soldat i en nasjonal parade. Selv den ytre skulderen på førersetet, med skinn lett sprukket og skadet når du kommer inn og ut av bilen, viser årene og kilometerne som Integra har på skuldrene. Den litt kvalmende duften av Arbre Magique svir oss i nesen. Men hendene er helt frie på felgen på Momo -rattet, og kroppen lar seg holde i den støttende omfavnelsen (for mye i hoftene) til Recaro -basen. Fullfører interiøret med et håndtak Fart, laget av grått og monotont metall. Men dette er ikke bare metall, dette er det titan. Integras førerhus er bilekvivalenten til en beskjeden studentleilighet, hvor alt er akkurat som du forventer at det skal være, bortsett fra en Chippendale-sofa eller et Rubens-maleri på veggen.

VTEC -lydsporet er fascinerende, men selve Integra tvinger deg ikke til å treffe full effekt med en gang, ikke minst fordi girskiftene er mer flytende og mindre eksplosive enn Toyotas. I suspensjoner da har de veldig lite sporty mykhet, og de deler det mer med den gamle M3 enn med de to moderne bilene. Type-R er flott, men først er det en liten stemme i hodet ditt som får deg til å stille spørsmål ved det. Men så øker tempoet, bryter gjennom en usynlig barriere, og plutselig springer og støtdempere de komprimeres litt hardere og styringen blir mer livlig i hendene. I begynnelsen, siden styringen er så kommunikativ, er det lett å tro at du har nådd trekkgrensen med de små 15-tommers forhjulene. Ingenting annet er galt. Hvis du kommer raskere inn i hjørnene, reagerer Integra beundringsverdig og oversvømmer deg med informasjon gjennom rattet. Pedalene er også kommunikative og bremsene er utrolig sterke (til tross for de rustbelagte kaliprene).

Først er fokuset på frontenden i hjørnene, men etter hvert som tempoet øker, spiller baksiden inn for å hjelpe til med å holde bilen i gang. I begrenset glideforskjell den er ikke så aggressiv som den moderne Mégane, den holder bare forhjulene på plass og forhindrer dem i å rulle. Hvis du overdriver det med gassen, kan du til og med forlenge baksiden når du tar foten av gasspedalen, men Integras overstyring er like kontrollerbar som mulig. Denne bilen er virkelig magisk og får deg til å kjøre til du går tom for bensin.

Selv etter å ha prøvd alle andre, føles GT86 definitivt ikke tregt, og siden du prøver å bruke all tilgjengelig turtall i hvert gir er det en konstant hælbevegelse opp ned. boxer som alltid har den nødvendige besluttsomhet for å hoppe ut av kurvene. Men det er i hjørnene Toyota ikke lyser som de andre. Den har en fantastisk balanse og kan korrigeres, men på grunn av dekkene er rammen mindre følsom for grensen (mens den er veldig følsom enn andre konkurrenter, takket være den blanke rammen), så du kan stole mer på instinkt, som imidlertid går ned ... grensen som ingen andre kan plage henne over.

Du går inn i et hjørne i høy hastighet, hever gasspedalen akkurat nok til å holde frontenden og mister den bak, åpner gassen igjen, holder driften etter eget ønske og nyt øyeblikket. Det er gøy, men muligheten til å opptre i en god langrenn er sjelden.

Så hvordan passer GT86 inn i alt dette? Vel, den har ingenting å skamme seg over i dette selskapet når det gjelder kraft og ytelse, og selv om firehjulingen ikke er spesielt prangende, er det ingen av de andre motorene som overstråler den for mye (ikke engang Hondaen, som er en skikkelig overraskelse) . Men i denne testen er vi ikke interessert i ren ytelse, så det er greit. Bortsett fra kraften, er den eneste reelle kritikken vi kan komme med mot Toyota to: chassiset er for lyst for en bil som denne, og rattet har liten tilbakemelding.

Den uunngåelige konsekvensen – og enda mer når de blir konfrontert med så begavede biler – er at Toyota ikke inspirerer og virkelig begynner å forbløffe deg først når du er nær kanten. Du sitter så lavt og det er så lite rulle takket være baricentr i ankelhøyde som virker bestemt og limt til asfalten til dekkene ber om nåde.

Dermed gir styringen som ikke støttes av disse svake dekkene deg ikke nok informasjon om hva som skjer mellom gummien og asfalten. Med andre kan du jobbe med å balansere rammen lenge før grepet faller til null, og med GT86 må du gjette hva som skjer. Det er litt som å bestige et fjell på en dag med tykk tåke: plutselig når du toppen uten å innse det, og nyter en fantastisk utsikt ovenfra skyene, mens du med andre biler klatrer på det samme fjellet, men på en solrik dag, og du nyter utsikten og stigningen. Faktisk, med de tre andre, spiller det ingen rolle om du ikke kommer til toppen.

Jeg liker GT86, spesielt på bane eller glatt vei, men jeg tror den har mye mer potensial enn den viser. Kanskje med bedre ytelsesdekk og litt mer grep, kunne han få noe av Clios livlighet. Eller kanskje alt den trenger er litt ekstra kraft for å gi rammen noe å jobbe med. Vi får se... La oss ikke glemme at selv 197 hk Clio ikke overbeviste oss da den debuterte, men noen få enkle endringer, som de tre første kortere girene, var nok til å gjøre den om til 203 hk Clio vi elsker så mye .

Dessverre er den enorme prisforskjellen mellom Clio og GT86 ganske vanskelig å begrunne når det viser seg at deres dynamiske kvaliteter ikke skiller seg mye. Toyota reddes bare av coupe -serien, som er mer glamorøs og noe mer moden enn det franske sportslige kompakte utseendet. For ikke å nevne, Toyota er flott på våte rundkjøringer.

Tatt i betraktning de fire søkerne ut fra et kostnadssynspunkt alene, vil det bare være én vinner: Type-R, som kan kjøpes for mindre enn € 5.000. Og det faktum at han er fristet til å gi henne kronen, uansett pris, gjør det enda mer attraktivt. Men det er ikke så enkelt: hvordan velge mellom M3 E30 og Integra Type-R DC2? Det er som om de spurte meg om å argumentere for hvem som vil vinne mellom Superman og Iron Man: valget er umulig og nesten respektløst.

Tross alt vil ingen av disse bilene tillate deg å oppleve den subtile spenningen ved en stor V8 eller en 500-hesters turboladet racerbil. Her må du alltid jobbe hardt for å nyte det. Og siden det ikke er et spørsmål om kraft for dem, er det åpenbart at rammen bare kan være perfekt. Men når produsenten gjetter alle ingrediensene i den magiske oppskriften, og den aktuelle maskinen finner den rette veien, så er du målløs. Toyota GT86 får deg til å oppleve noen glimt av disse følelsene, men formidler dem ikke alltid og på ingen måte. Vi håper at han over tid vil komme inn i klubben til de beste.