Prøvekjør BMW X1, Jaguar E-Pace og VW Tiguan: tre kompakte SUV-er

Er den nye britiske SUV-en bedre enn de tyske elitekonkurrentene?

Jaguar, han griper allerede inn i konkurransen mellom elite kompakte modeller av SUV -er, og med sin iboende stilistiske tilbakeholdenhet skaffet han seg et utseende som passer for et høyt samfunn. Men i denne klassen er det ikke nok bare å være elegant. Så la oss finne ut om E-Pace er så god og vakker i en sammenligningstest med BMW X1 og VW Tiguan.

"Stå opp, spred fiendene hans og knus dem!" For å forvirre ideene deres, for å hindre deres uredelige planer ... "Vi liker dette spesielt med de" uredelige planene ", hvordan kunne det ikke bli inkludert i nasjonalsangen! Hvem andre enn Storbritannia kan gjøre dette? Og hvorfor siterer vi E-Pace og dets første sammenlignende testvers fra God Save the King? Godt å vite hvor han er fra. Selv om Jaguar ble utviklet i Storbritannia på grunn av overbelastede produksjonsanlegg på øya, produserer Jaguar kompakte SUV -er på sitt Magna Steyr -anlegg i Østerrike, i hjertet av EU. På den måten, etter Brexit, trenger de ikke å bekymre seg for Jaguars selvangivelser.

Vi må imidlertid oppgi hvordan det er å kjøre en E-Pace. For å gjøre dette, la oss sammenligne det med installasjonen i klassen - BMW X1 og VW Tiguan. Alle tre deltakerne har sterke Euro 6-dieseler, doble girkasser, automatgir – og høye ambisjoner.

Jaguar: Setter han tempoet?

Bortsett fra katedraler, er det lett å få inntrykk av at Østerrike er det rette stedet for en modell SUV, i det minste som beskrevet i nasjonalsangen: «Land of mountains, land of rivers, land of fields, land of cathedrals, land of hammers. " Hammere? Abe, det fungerer. I det minste kan vi gå over til tesen om at med E-Pace forbereder Jaguar seg på å slå mot konkurrentene. Den er designet for "aktive familier", ifølge pressemateriell.

Noe som sannsynligvis ikke tillater oss å trekke den motsatte konklusjonen om at andre modeller av merket er mer egnet for huseiere. Snarere må den sikre at den 4,40 meter lange E-tempoet gir god plass til aktive fjell- / felt- / elveaktiviteter. Imidlertid bør sportsutstyr ikke være for klumpete, siden baklinjens eleganse er en barriere for større transportkapasitet. Bagasjekapasiteten er 425 liter, noe som er omtrent 20 prosent mindre enn X1 og Tiguan.

Samtidig er det færre transformasjoner her: Ryggstøtten foldes i to – og det er det. Det ser ut til å være mangel på ambisjoner sammenlignet med rivaler hvis bakseter kan skli, ryggen foldes i tre deler og er justerbar for tilt. Og for virkelig lang last kan til og med baksiden av førersetet foldes horisontalt.

Og for å få plass til passasjerer har E-Pace mer begrenset plass – i baksetet, fem centimeter mindre foran beina og seks mindre overhead enn i BMW-modellen. Fronten på bilen gir en mer intens følelse av intim komfort, og til tross for sin høye posisjon (67 cm over veien), lar føreren dykke dypt ned i førerhuset. Dette virker ved første øyekast ganske aristokratisk; Skinntrekk er standard på Jaguar, mens S-versjonen legger til infotainmentsystem og navigering med berøringsskjerm. Men det er ingen spesiell forsiktighet ved etterbehandling - gummipakningene langs kantene på dørene ser løse ut, hengslene er nesten ikke dekket, en kabel henger fra bakdekselet.

Og med tanke på kvaliteten på infotainment-systemet, ville det være fint å legge mer innsats. All funksjonskontroll og taleinngang med konsepter krever mye oppmerksomhet og tålmodighet. Hjelpesystemer må konfigureres i datamaskinmenyen ombord ved hjelp av knappene på rattet. På denne måten vil kollisjonsvarslingssystemet aldri bli kvitt hysteriet.

"Det er de små tingene," vil Jaguar-fans utbryte. Ja, men det er ganske mange av dem. Men vi er enige om at det som betyr mest er hvordan E-Pace kjører og oppfører seg på veien. Den bruker plattformen og motoren til gruppens fettere, Range Rover Evoque og Land Rover Discovery Sport, så under panseret sitter en tverrgående motor som i grunnversjonen driver forhjulene. For den kraftigere dieselvarianten tilbys den mer sofistikerte av de to doble girkassesystemene. På svakere versjoner, hvis forakselen sklir, kobler en plateclutch inn bakdrevet, mens D240 har to clutcher som kan rette mer dreiemoment til det ytre hjulet i hjørnet (momentvektoring) for å redusere tendensen til understyring og for å forbedre håndteringen .

Høres smart ut i teorien, men fungerer gjennomsnittlig på veien. Fordi ESP stopper E-tempoet så tidlig og så lenge at det allerede svinger i lav hastighet selv før dreiemomentet fordeles. Litt mer kraft ville være velkommen her, fordi denne bilen elsker å bøye seg. Dette skyldes sannsynligvis bare det elastiske styresystemet. Det er kanskje ikke så presist som VW og ikke så omfattende som BMW, men det reagerer veldig bra på den rolige og bekymringsløse naturen til E-Pace.

Dens fremre fjæring er en MacPherson-stag, og Jaguars langsgående konstruerte modeller har et par tverrstenger på hvert hjul i stil med en F-Type sportsbil. Dette gir dem mer komfort og dynamisk håndtering. E-tempoet beveger seg på en nøytral og sikker måte, men ikke så stimulerende, og dets komfort er ikke iboende. Med 20-tommers hjul reagerer den hardt på støt i veien ved å hoppe på korte bølger. Adaptive spjeld (€ 1145) fungerer kanskje bedre, men de var ikke på testbilen.

I stedet har den automatiske girkassen flere gir enn de andre deltakerne - ZFs tverrgående girkasse har et valg mellom ni gir. Den gjør det trygt, jevnt og raskt, og dens hydrauliske omformer håndterer elegant de små startsvingningene til 6-liters dieselmotoren (som vil være Euro 8,6d-Temp-kompatibel fra sensommeren). Forklaringen på E-Paces etterslep i forbruk (100 l / 1 km) og dynamiske ytelser finner vi i den store vekten – X250 er XNUMX kg lettere. Men det faktum at vedlikeholdskostnader de første tre årene er inkludert i prisen gjør Jaguars regninger litt søtere, i tilfelle dens egen skjønnhet ikke er nok for deg.

BMW: Alt eller X?

Kanskje folket på BMW er litt misunnelig på britene som bestemte seg for å utvikle en ekte Jaguar fremfor en SUV som alle vil elske. Tidligere hadde X1 også en dristigere karakter. I andre generasjon har den allerede en tverrgående motor, med grunnleggende forhjulsdrift og maksimalt nyttige kvaliteter.

Selv om denne bayerske bilen er litt lengre enn E-Pace, har den god plass til bagasje og passasjerer. Den tar også alle de smarte fordelene for hverdagen – fleksibilitet, enkel tilgang, plass til småting. Selv om pilot og navigatør er åtte centimeter lavere, sitter de ganske høyt. Ja, de føler seg nesten ekskludert, noe over den typen intern integrasjon som ellers utmerker BMW-modeller. Vi savnet dette i vår forrige kommunikasjon med X1. Det var en 25i, og ikke i den beste formen. Denne 25d kan gjøre mye bedre, som å håndtere støt. Hvis bensinversjonen hoppet klønete over de minste feilene på fortauet, beveger dieselen seg nå mykere, absorberer sterke støt bedre og selv i sportsmodus med justerbare støtdempere (160 euro for M Sport-versjonen) virker ikke meningsløst. hard. La oss være klare: X1 er helt klart en hardtslående SUV, men den passer her.

Det samme gjelder oppførsel på veien, som er preget av den vanlige harde håndteringen. Når den dynamiske belastningen endres, er baken litt utvidet, men dette er morsommere enn skummelt. Et sportsstyringssystem med et mer direkte girforhold (standard på M-Sport) styrer bilen mer presist i svingene, gir intens tilbakemelding og gir X1 sin karakteristiske XXNUMX-stimulerende, eventyrlige og foruroligende svingevne. Det begynner bare å gjøre inntrykk når du kjører på motorveien.

Det motsatte gjelder for en stille og jevn motor. Selv om den renser opp eksosgassene med en NOX-lagringskatalysator og ureainjeksjon, i motsetning til den svakere to-liters dieselmotoren, oppfyller den bare Euro 6c-utslippsstandarden. Dette fører til tap av briller ved salg av gamle. Men dette oppveies av en kombinasjon av en kraftig dieselmotor, en brukbar Aisin automatgir, rask kjøring og lavt drivstofforbruk (7,0 l / 100 km). Så X1 er i ferd med å seire i kvalitetsvurderingen. Mens svakhetene ved bremsing, belysning og førerstøtteutstyr ikke får ham til å miste 13 poeng.

VW: bedre, men hvor mye?

Bare disse punktene er ikke nok til å ta igjen i disse indikatorene med den billigere Tiguan. Den stopper bedre, tilbyr flere muligheter for lys- og assistansesystemer og utviser større tilbakeholdenhet i svinger – til tross for den høye presisjonen til det progressive styringssystemet med variabel utveksling (225 euro). Til tross for de gode tilbakemeldingene føles det mer fjernt, og VW-modellen beveger seg i et lite påtrengende tempo, fullstendig blottet for ekstravaganse i forhold til håndtering.

Mange tror at bilen som helhet mangler ekstravaganse uansett. Men han er ikke blottet for ambisjoner og strever etter perfeksjon. Med litt lengre lengde gir den mest plass til passasjerer og bagasje, organiserer funksjonskontrollen på nesten den samme tilgjengelige og ordnede måten som en BMW-representant, og innredet interiøret bedre og mer pålitelig. Selv med R-Line-pakken og 20-tommers hjul (€ 490) opprettholder VW, som standard utstyr med adaptive demper, full fjæringskomfort. Bare på korte støt reagerer den litt hardere enn vanlig, men absorberer større bølger på asfalten mykere enn konkurrentene. I motsetning til E-Pace og X1, dekkes det ikke ved hvert motorveikryss.

Generelt klarer versjonen av Tiguan med biturbo-dieselmotor seg spesielt trygt på lange og raske turer. Lademodulen består av høyt- og lavtrykks turboladere som leverer 500 Nm dreiemoment. Og ved hjelp av sentrifugalpendelen for demping av vibrasjoner, kan motoren ikke bare trekke kraftig umiddelbart etter at gassen er tilført, men også raskt få fart. Ved 4000 o / min går ikke kraften, som det er tilfellet med Jaguar-modellen. I stedet bruker VW en bensinmotorbegrenser som reagerer mer forsiktig ved 5000 o / min.

Drivstasjonen er imidlertid litt støyende, og den syv-trinns girkassen med to clutcher skifter, om enn raskt, men ikke så jevnt som rivaliserende dreiemomentomformere, og ser ut til å trekke i rikelig kraft ved lanseringen. Dette hindrer imidlertid ikke at Tiguan akselererer raskere enn noen andre. Hvis BMW-modellen ikke var like økonomisk, ville VWs drivstofforbruk på 8,0 l / 100 km se ganske økonomisk ut.

Men likevel er det ingenting som kan true seieren til en billig, velutstyrt Tiguan. Her er ikke førsteplassen et resultat av lykkelige omstendigheter. Det er synd, for ellers kan vi avslutte med ordene fra den tyske hymnen, og ønske at den skal blomstre i denne lykkens prakt.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Evaluering

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion – 461 poeng

Denne gangen vant han takket være BMWs svakhet med å bremse. Men også med førsteklasses komfort, dynamisk håndtering, en energisk motor og god plass.

2. BMW X1 xDrive 25d – 447 poeng

Bekymret for VW-modellen, her henger den smidige, rene, effektive og flotte X1-motoren på grunn av svakere bremser og færre støttesystemer.

3. Jaguar E-Pace D240 firehjulsdrift – 398 poeng

Ifølge mange overskygger glansen til E-Pace alle feilene. Motoren, girkassen og håndteringen er bra. Mangel på plass, komfort og oppmerksomhet på detaljer.

tekniske detaljer

1.VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion	2. BMW X1 xDrive 25d	3. Jaguar E-Pace D240 AWD
Arbeidsvolum	1968 cc	1995 cc	1999 cc
Makt	240 k.s. (176 kW) ved 4000 o / min	231 k.s. (170 kW) ved 4400 o / min	240 k.s. (177 kW) ved 4000 o / min
max. dreiemoment	500 Nm ved 1750 o / min	450 Nm ved 1500 o / min	500 Nm ved 1500 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	6,5 med	6,9 med	7,8 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	35,0 m	36,6 m	36,5 m
full fart	230 km / t	235 km / t	224 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	8,0 l / 100 km	7,0 l / 100 km	8,6 l / 100 km
Basispris	44 750 EUR (i Tyskland)	49 850 EUR (i Tyskland)	52 700 EUR (i Tyskland)

Hjem " Artikler " Blanker » BMW X1, Jaguar E-Pace og VW Tiguan: tre kompakte SUV-er