Prøvekjør BMW X3 mot Land Rover Discovery Sport og Volvo XC60
Sammenlignende test av elite mid-range diesel-SUVer.
Vi fortsetter vår reise gjennom en verden av SUV-modeller. Denne gangen snakker vi om tre sofistikerte SUV-er som, selv innenfor deres merker, plager mellomstore sedaner og stasjonsvogner som Troika, S og V60 eller XE og XF. Og ja, de har dieselmotorer.
Så, diesler, um ... Er det verdt å teste dem i det hele tatt når antallet nyregistrerte biler er i fritt fall? Når det gjelder disse tre SUV-modellene, sier vi ja, fordi de er sertifisert i henhold til den siste Euro 6d-Temp eksosstandarden. Dette betyr den uendelige gleden ved høyt dreiemoment, rimelige drivstoffregninger og luksusen av sikkerhet og komfort som elite middelklassen har tilbudt de siste årene. La oss se om dette virkelig er slik.
Bare sikkerhet og komfort? Her har nok X3 med en litt prangende farge av M Sport-pakken (3300 euro) noe å tilføre. Og fra de første meterne viser han oss hva han mener. Den 3-liters sekssylindrede enheten er mørk og varm, aner ikke hva vibrasjon er og leverer ved behov uhemmet kraft som rett og slett ignorerer bratte bakker og dominerer kjøreopplevelsen. Uansett i hvilken hastighet og i hvilken grad den suverent skiftende åtte-trinns automaten - så snart føreren uttrykker et ønske om mer hastighet, gir XXNUMX det umiddelbart og med rørende ønske.
Som du kanskje forventer, kommer chassiset – i tilfelle av testbilen utstyrt med €600 adaptive dempere – inn i utstillingen uten innvendinger. Styresystemet utfører slavisk enhver ønsket retningsendring, noe som er en fornøyelse ikke bare når du kjører fort i svinger, men overalt og alltid. Denne bilen forstår sjåføren sin og spiller entusiastisk spillet sitt – om nødvendig, selv i grensestrekningssonen, der den nesten to tonn tunge SUV-modellen ikke rocker og ruller frem og tilbake, men bare gjør det den skal.
BMW viser komfort
Visst, du blir ikke gal hver dag, men det er godt å vite at du kan gjøre dette uten å miste muligheten for en stor ferie for fire. Baksetene er veldig godt formet og passer for lange reiser, i likhet med sportsseter foran; Det fleksibelt variable bagasjerommet under den elektriske standard bakluken absorberer minst 550 liter takket være de tre selvfoldbare bakre ryggsegmentene, og i komfortmodus gir BMW-modellen en jevn tur uten like i denne testen.
Driveren er godt integrert, ser på enheter med skarp grafikk, og konstaterer bare med en viss vanskelighet at, gitt overfloden av funksjoner, vil en forbedret menyoppdatering ha god effekt på iDrive-systemet. Ellers - lav intern støy, lavt forbruk (takket være 620 Newtonmeter beveger den seg ofte med litt gass), høy kvalitet på utførelse, et bredt utvalg av førerassistentsystemer og tilkoblinger. Har vi ikke kritikk? Tvert imot er prisen høy, og tilhengerlasten (to tonn) er relativt utilstrekkelig.
Land Rover foretrekker å behandle ham roligere
I denne forbindelse er Discovery Sport av et annet kaliber. Den har et hengerfeste som kan feste 2,5 tonn, og selv om det er testens korteste bil, kan den ved hjelp av tredje seterad gjøres om til en syvseterversjon.
Designmessig er Disco ganske praktisk, og i HMS-versjon er den utstyrt med føydal ekstravaganse – og som restauranthøydepunkt, selvfølgelig med SUV-kvaliteter, resultatet av ulike kjøremoduser for alle typer terreng og en stor fjæringsvei. . Sistnevnte bidrar dessverre ikke til komfortabel kjøring. I stedet faller Land Roveren klønete gjennom hull og krysshull som om det var solide broer under. Hva med håndterbarhet? Vel, gjennomsnittlig arbeid.
Bilen reagerer på et raskt retningsendring med en sterk svaikommentar, der det indirekte, litt late styringssystemet tydeliggjør at rush alltid er noe overdrevet og malplassert. Glatt seiling på veien er mye mer kjernen i den høye Discoen, som på andre rad gleder seg over mer plass og byr på betydelig mer bagasje enn andre modeller i testen.
Det er bare synd at dens 9,2-liters, firesylindrede motor høres så røff ut og mangler motivasjon når det kommer til trekkraft og akselerasjon. På toppen av det gjør den ni-trinns automaten lite for å skjule motorens sløvhet. Han girer ned ganske klønete, hengir seg ofte til stygge støt og ser lite tilpasset ut. I tillegg bruker den tregeste bilen mest drivstoff - 100 l / XNUMX km.
Ellers er funksjonskontrollene, sentrert rundt et lite kortdisplay som en fargebok for barn, mystiske i mange deler, skinnsetene ser som standard mer komfortable ut enn de er. LED-frontlykter kan ikke bestilles for noen penger i denne verden, nødstoppassistenten aktiveres noen ganger unødvendig, og bremselengden er den lengste i denne testen. Spesifikke off-road ferdigheter hjelper ikke mye her, for de fleste kjøpere er veeatferd kritisk.
Volvo er avhengige av mindre sykler
Og der kan du se XC60 oftere, kjøpere stiller opp for den. Dette er lett å forstå – utseendet og interiøret er tross alt attraktivt, møblene er av høy kvalitet og stilige, og plassen i kabinen har økt betydelig sammenlignet med forgjengeren.
Det samme gjelder imidlertid ikke motoren – dagene med de legendariske brølende femsylindrede enhetene er over; i Volvo er den øvre grensen satt til fire sylindre og to liters slagvolum. Selv om dette er et bevis på progressiv tenkning for mange, høres firesylindre i en så aristokratisk Volvo ut som en provisorisk løsning – spesielt ved høye turtall, når et tydelig brøl høres. Men når turen er rolig og jevn, nynner turbodieselen lavt, som om den snakker til seg selv, men likevel er kostnadsfordelen i forhold til den mye kraftigere X3 bare 0,1 liter, og det er ikke engang verdt å nevne.
Volvoen utnytter imidlertid sin laveste effekt (235 hk) godt og føles generelt tilfredsstillende motorisert – selv når man kjører fort på motorveien, der testbilens luftfjæring (€2270 60) reagerer jevnere enn på lappete sekundærveier. XCXNUMX beveger seg raskt gjennom dem, men foretrekker å ikke skynde seg inn i svinger. Også her kommer den langt fra den motiverte presisjonen til BMW-modellen, som alene i denne testen fortjener tittelen «førerbil».
Det at det tar tid å lære å kontrollere funksjoner fra en sentral skjerm ble ofte kommentert på sidene våre; det samme gjelder det rike utvalget av hjelpesystemer som fører til semi-autonom kjøring. Til slutt hjelper det ikke den ikke så billige Volvo, og München vil vinne testen uten problemer.
Tekst: Michael Harnischfeger
Foto: Ahim Hartmann
