Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HIGH 7S
Innhold
Unntak beviser regelen, men generelt er Captiva også designet for asfalterte veier, hvor de aller fleste såkalte myke SUV-er transporteres. Captiva er en nykommer blant dem. Ingen stamtavle (fordi det ikke er noen forgjenger) og med indikasjoner som skiller den fra resten av Chevy (ex-Daewoo)-tilbudet i Slovenia.
Det pleide å være vanskelig å bestille en Chevrolet for $ 30.000, i dag er det ikke vanskelig med Captiva. Så tidene endrer seg, og Chevrolet ønsker å endre omdømmet sitt som produsent av "lavprisbiler" og også kutte en større og mer smakfull kake. Den voksende klassen av SUVer er godt egnet for dette.
Tørre kjøper stort sett med egne øyne, og Captiva har et godt grunnlag i denne forbindelse. Utseendet til en myk SUV, mer hevet fra bakken enn klassiske (kombi) sedaner, med plastmotorer under motoren og på alle nedre kantene. Baksiden er foret med to lyddempere, hvis melodi høres mye mer ut for det sekssylindrede orkesteret enn to-liters diesel som testen Captiva ble installert på.
Med en lengde på 4 meter sitter Captiva høyt og kan – avhengig av utstyret som er valgt eller kjøpt – opptil syv ganger. Baksetene er skjult i bagasjerommet, og for å stå oppreist er det nok med en enkelt håndbevegelse. Tilgangen til dem kan være bedre ettersom det andre, delte setet lener seg fremover, men på grunn av en hindring (midtkonsollleppen) er det ikke i helt oppreist stilling, noe som betyr at tilgangen krever lite oppmerksomhet. Med benken oppreist vil tilgangen til sjette og syvende sete være president.
Hvordan sitter du? Det er overraskende godt å komme tilbake. Hvis høyden din er omtrent 175 tommer eller mindre, vil du ikke ha problemer med hodestillingen (hvilken liten bil har mindre plass til den i den andre seteraden!), Men du vil ha dem med føttene. Fordi det ikke er plass til føttene, og knærne løper fort ut. I utgangspunktet er de to baksetene fremdeles designet for barn, og i Captiva er det nok plass til dem bak.
Den andre seteraden er romslig, men i likhet med fører- og passasjersetene foran er den irriterende "flat" i raskere hjørner på grunn av dårlig sidestøtte og skinn (dette gjelder også andre seter). Resten av testen Captiva ble drevet av strøm, og begge frontene ble også oppvarmet. En omvendt bakbenk gir ikke en helt flat bunn til bagasjerommet, ettersom det skapes et hull foran baksetene, som brettes ned i bunnen.
Bagasjeromsdøren åpnes i to deler: et separat vindu eller hele døren. Praktisk talt. Videre kan vinduet åpnes ved å trykke på en knapp på tasten eller på førerdøren. Komplett dør med knapp på bakluken. Bunnen av bagasjerommet er flat, og i tillegg til de to setene, er det også en haug med "skjulte" esker. Tilgang til reservehjulet er plassert bak bakrørene, der skitne håndflater faller.
Sjåførens arbeidsplass er forbilledlig. Dashbordet er mykt på toppen, solid i bunnen, og plasten etterligner metallet i midten og bryter monotonien. Den sitter solid, rattet fortjener samme vurdering fra anmeldelsene, og på det skjeller vi ut de ulyste kontrollknappene for et godt lydsystem og cruisekontroll.
Det er bemerkninger om driften av ventilasjonssystemet, siden det noen ganger blåser varm og kald luft samtidig, for det andre er det for høyt, selv ved minste arbeidsintensitet, og for det tredje blir det "båret bort" av tåket glass. Skjermen (og systemet) på kjørecomputeren er tatt rett fra Epica, noe som betyr at du må ta hånden av rattet for å se parametrene. Vi roser mengden lagringsplass.
Chevrolet Captivo er produsert i Korea, der en teknisk veldig lik Opel Antara er laget, som de også deler motorer og girkasser med. Under panseret på den testede Captive surret en to-liters turbodiesel med en kapasitet på 150 "hestekrefter". Dette er det beste valget (når det gjelder rasjonalitet), men langt fra ideelt. I det nedre rotasjonsområdet er det anemisk, mens det i midten viser at det ikke er for skrap og tilfredsstiller både effekt og dreiemoment.
Motoren ble utviklet av GM i samarbeid med VM Motori og har Common Rail direkte injeksjonsteknologi og turbolader med variabel geometri. Med en bedre girkasse (girspakbevegelser er lange og jevnere) kan motoren være mer nyttig, så husk at det allerede korte første giret i praksis er enda kortere på grunn av den svake motoren opp til 2.000 o / min. Føreren av en slik fange foretrekker å unngå å starte og kjøre oppoverbakke.
Kanskje noen vil bli overrasket over det høye drivstofforbruket. Captiva er ingen enkel kategori, luftmotstandskoeffisienten er ikke rekord, men det er også kjent at det ikke er sjettegir i girkassen. På motorveier, hvor Captiva viser seg å være en svært komfortabel «reisende» ved høyere (men ikke «oversoniske» hastigheter), overskrider drivstofforbruket 12-litersgrensen. Med en hastighet på 130 kilometer i timen viser turtelleren tallet 3.000.
For å nyte den dynamiske turen, lener Captiva for mye, og en og annen ESP -forsinkelse (for å slå den av) og en tung nese som forlenger svinger dreper trangen til å ha et tungt ben. Captiva er mer behagelig i en avslappet tur, og det er da passasjerene kan rose det myke tunede chassiset, som effektivt absorberer hull og kveles av dem. Innimellom svaier og svaier det, men etter flere kilometer med en slik tur blir det klart at sjåføren kan kjøre et betydelig stykke smertefritt. Og det er et pluss for denne Captiva -pakken.
I utgangspunktet drives Captiva forfra, men hvis elektronikken oppdager forhjulsglidning, sender datamaskinen maksimalt 50 prosent av dreiemomentet til bakakselen gjennom en elektromagnetisk clutch. Ingen girkasse, ingen differensialsperre. AWD -systemet ligner det på (eldre) Toyota RAV4 og Opel Antara ettersom det er produsert av samme produsent, Toyoda Machine Works.
I praksis regulerer elektronikken kjøringen mellom forhjulene og bakhjulene godt ved moderate hastigheter, men når føreren ønsker å være rask på glatt underlag (våt vei, gjørmete kjerrevei, snø), svekkes hans tillit til slik kjøring raskt. glatt nese. Elektronikken stiller inn Captivo på denne måten (hvis sjåføren ikke reagerer instinktivt ved å dreie rattet), men samtidig kan han se farlig inn i tilstøtende kjørefelt eller bruke hele bredden på steinsporet. Så Captiva kan også være morsomt, men ikke i en vanlig strøm når vi ikke er alene på veien.
Sjåføren kan ikke ha stor innflytelse på kjøringen ettersom Captiva ikke har bryter, slik det vanligvis er med mange SUV-er, som du kan bytte til to- eller firehjulsdrift med. Selvfølgelig bidrar dekk også mye til (dem) kjøring. På Captiva-testen brukte vi Bridgestone Blizzak LM-25 sko, som fungerte bra i testene vi testet.
Leppestift eller noe annet? Captiva kan dykke til en dybde på 500 millimeter, fabrikkdata lover en innløpsvinkel på opptil 25 grader, og en utgangsvinkel på opptil 22 grader. Den stiger i 5 prosent vinkel, synker i 44 graders vinkel og vipper til siden opp til 62 grader. Data som en vanlig sjåfør aldri vil sjekke i praksis. Imidlertid vil han være i stand til, uten frykt og glede, å kutte stien langs en snødekt sti laget av steinsprut eller en vogn, og føle seg som en fisk i vannet. Det skal bare ikke være for fort. Eller? Du vet, adrenalin!
Halvparten av rabarbra
Foto: Aleš Pavletič.
Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HIGH 7S
Master data
| Salg: | GM Sørøst -Europa |
|---|---|
| Basismodell pris: | 33.050 € |
| Test modellkostnad: | 33.450 € |
| Makt: | 110kW (150 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 10,6 med |
| Topphastighet: | 186 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,4l / 100km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 6 3 kilometer totalgaranti, XNUMX års rustgaranti, XNUMX års mobilgaranti. |
| Oljeskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 256 € |
|---|---|
| Brensel: | 8.652 € |
| Dekk (1) | 2.600 € |
| Verditap (innen 5 år): | 18.714 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.510 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.810 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 40.058 0,40 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - diesel - front tverrmontert - boring og slaglengde 83,0 × 92,0 mm - slagvolum 1991 cm3 - kompresjonsforhold 17,5:1 - maksimal effekt 110 kW (150 hk) s.) ved 4000 o/min. - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,3 m / s - spesifikk effekt 55,2 kW / l (75,3 hk / l) - maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 2000 rpm / min - 1 kamaksel i hodet) - 4 ventiler per sylinder - direkte drivstoffinnsprøytning via common rail-system - eksos turbolader med variabel geometri, 1,6 bar overtrykk - partikkelfilter - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - elektronisk styrt elektromagnetisk clutch - 5-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,820 1,970; II. 1,304 timer; III. 0,971 timer; IV. 0,767; v. 3,615; revers 3,824 – differensial 7 – felger 18J × 235 – dekk 55/18 R 2,16 H, rulleomkrets 1000 m – hastighet i 44,6 gir ved XNUMX o/min XNUMX km/t. |
| kapasitet: | toppfart 186 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 10,6 s - drivstofforbruk (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | offroad varebil - 5 dører, 7 seter - selvbærende karosseri - individuelle fjæringer foran, fjærbein, tre-eikers tverrføringer, stabilisator - bakre multi-link aksel med langsgående og tverrgående føringer, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran, tvungne skivebremser, skive bak (tvungen kjøling), ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom setene) - ratt med tannstang, servostyring, 3,25 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1820 kg - tillatt totalvekt 2505 kg - tillatt tilhengervekt med brems 2000 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 100 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1850 mm - spor foran 1562 mm - spor bak 1572 mm - bakkeklaring 11,5 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1490 mm, i midten 15000, bak 1330 - forsetelengde 500 mm, i midten 480 mm, baksete 440 - rattdiameter 390 mm - drivstofftank 65 l. |
| Eske: | Volumet på bagasjerommet måles med et standard AM -sett med 5 Samsonite -kofferter (totalt 278,5 liter): 5 plasser: 1 ryggsekk (20 liter); 1 × flyveske (36 l); 2 × koffert (68,5 l); 1 × koffert (85,5 l) 7 plasser: 1 × ryggsekk (20 l); 1 × luftkoffert (36L) |
Våre målinger
| T = 1 ° C / p = 1022 mbar / rel. Eier: 56% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-25 M + S / Målerstand: 10849 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,7s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 18,1 år ( 124 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 33,2 år ( 156 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 9,5s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 13,1s |
| Topphastighet: | 186 km / t (V.) |
| Minimum forbruk: | 7,7l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 11,7l / 100km |
| testforbruk: | 9,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 82,1m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 49,3m |
| AM -tabell: | 43m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 66dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 70dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 68dB |
| Tomgangsstøy: | 42dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (309/420)
Ingenting vil være det samme som det var før. Chevrolet med Captiva blir en aktør på markedet for mer prestisjefylte bilklasser.
Utvendig (13/15)
Den desidert vakreste tidligere Daewoo. Med en særegen front.
Interiør (103/140)
Ganske romslig, godt utført. Middels materiale og dårlig ventilasjon.
Motor, girkasse (25
/ 40)Ikke akkurat et lykkelig par. Hvis det var en film, ville hun (som et par) blitt nominert til en Golden Raspberry.
Kjøreytelse (67
/ 95)Søndagssjåfører vil glede seg, temperamentsfulle spisere - mindre.
Ytelse (26/35)
Hvis motoren under var mer livlig, ville vi ha tommelen opp.
Sikkerhet (36/45)
Seks kollisjonsputer, ESP og skuddsikker følelse.
Økonomi
Drivstofftanken tørker raskt ved tanking. Dårlig garanti.
Vi roser og bebreider
utseende
motor i det midterste rotasjonsfeltet
utførelse
rikt utstyr
romslighet
fem seters bagasjerom
behagelig støtdemping
separat åpning av glassdelen av bakluken
ESP -svarforsinkelse
dårlige girforhold
tung nese (dynamisk bevegelse)
drivstofforbruk
