hva er det og hvordan fungerer det? + Video

På kjøretøy med for- eller bakhjulsdrift er en slik enhet som en hjuldifferensial installert på drivakselen, men låsemekanismen er ikke gitt av åpenbare grunner. Hovedoppgaven til denne noden er fordelingen av dreiemoment til hjulene på drivakselen. For eksempel, når du svinger eller kjører på grusveier, kan ikke hjulene spinne i samme hastighet.

Hvis du er eier av et kjøretøy med firehjulsdrift, er det i tillegg til hjuldifferensialen også installert en senterdifferensial med låsemekanisme på kardanen. Naturligvis har leserne et spørsmål: hvorfor er det nødvendig med en lås, hvilken funksjon utfører den, hvilke typer senterdifferensialsperrer finnes?

Hvorfor trenger vi en senterdifferensialsperre og hvordan den fungerer

Vi har allerede delvis berørt dette emnet på nettstedet vdi.su i en artikkel om en viskøs kobling (viskøs kobling). Enkelt sagt, altså senterdifferensialen er nødvendig for å øke kjøretøyets langrennsevne og muliggjøre firehjulsdrift.

Prinsippet for driften er ganske enkelt:

• når bilen kjører på normal vei, faller all trekkraft kun på hovedtrekkakselen;
• den andre akselen, ved å deaktivere låsemekanismen, kobler seg ikke inn i overføringen til maskinen, det vil si i det øyeblikket den fungerer som en drevet aksel;
• så snart bilen kjører terreng, hvor det er nødvendig at to aksler skal fungere for å øke langrennsevnen, slår sjåføren enten på senterdifferensialsperren, eller den kobles automatisk til.

Når låsen er på, er begge akslene stivt koblet og roterer ved å overføre dreiemoment til dem gjennom girkassen fra kjøretøyets motor. Så hvis en viskøs kobling er installert, på veibanen, hvor kraften til begge aksler ikke er nødvendig, tilføres trekkraften bare til for- eller bakhjulene. Vel, når du kjører inn på en grusvei og utglidning begynner, begynner hjulene på forskjellige aksler å rotere med forskjellige hastigheter, den dilatante væsken er sterkt blandet, den stivner. Dette skaper en stiv kobling mellom akslene og dreiemomentet er likt fordelt mellom alle hjulene på maskinen.

Fordeler med den sentrale differensialsperremekanismen:

• en betydelig økning i kjøretøyets langrennsevne under vanskelige forhold;
• slå av firehjulsdriften automatisk eller med makt når det ikke er nødvendig;
• mer økonomisk drivstofforbruk, fordi med firehjulsdrift tilkoblet, bruker motoren mer drivstoff for å skape ekstra trekkraft.

Den midtre differensialsperren, avhengig av bilmodell, aktiveres på ulike måter. På eldre modeller, som UAZ, NIVA eller lastebiler, må du velge riktig gir på overføringskassen. Hvis det er en viskøs kobling, skjer blokkering automatisk. Vel, på de mest avanserte terrengkjøretøyene med Haldex-clutch til dags dato, styres låsen av en elektronisk kontrollenhet. Signalet for å slå den på er å trykke på gasspedalen. Så hvis du vil akselerere effektivt med å skli, vil låsen umiddelbart slå seg på, og avstengningen vil skje automatisk når bilen beveger seg i en stabil hastighet.

Varianter av låsemekanismer for midtdifferensialen

Hvis vi snakker om handlingsprinsippet, er det flere hovedgrupper, som igjen er delt inn i undergrupper:

1. hard 100% blokkering;
2. begrensede slip differensialer - stivheten til koblingen avhenger av rotasjonsintensiteten til hjulene på forskjellige aksler;
3. med symmetrisk eller asymmetrisk trekkraftfordeling.

Så en viskøs kobling kan tilskrives den andre og tredje gruppen på samme tid, siden det i forskjellige kjøremoduser kan observeres glidning av skivene, for eksempel ved svinger. Følgelig er trekkraften fordelt asymmetrisk mellom akslene. Under de vanskeligste forholdene, når et av hjulene sklir tungt, oppstår 100 % blokkering på grunn av fullstendig størkning av væsken. Hvis du kjører en UAZ Patriot med en overføringskasse, så er det en hard lås.

Vodi.su-portalen bemerker at når firehjulsdrift er på, spesielt på asfalt, slites gummi raskt ut.

Det finnes også ulike design for å låse senterdifferensialen:

• friksjon clutch;
• viskøs kobling;
• cam clutch;
• Torsen lås.

Så friksjonsclutcher fungerer på omtrent samme måte som en viskøs kobling eller tørr clutch. I normal tilstand samhandler ikke friksjonsskivene med hverandre, men så snart glidningen begynner, griper de inn. Haldex Traction clutch er en friksjonsclutch, den har flere skiver som styres av en elektronisk kontrollenhet. Ulempen med denne designen er slitasjen på diskene og behovet for å erstatte dem.

Torsen-låsen er en av de mest avanserte, den er montert på biler som Audi Quattro og Allroad Quattro stasjonsvogner. Ordningen er ganske komplisert: høyre og venstre halvaksiale gir med satellitter, utgangsaksler. Låsing er gitt av forskjellige girforhold og et snekkegir. I normale stabile kjøremoduser roterer alle elementer med et visst utvekslingsforhold. Men ved utglidning begynner satellitten å rotere i motsatt retning og sidegiret er fullstendig blokkert og dreiemomentet begynner å strømme til den drevne akselen. Dessuten skjer fordelingen i forholdet 72:25.

På innenlandsbiler - UAZ, GAZ - er en kamdifferensial med begrenset skli installert. Blokkering oppstår på grunn av tannhjul og crackere, som når de sklir, begynner å rotere med forskjellige hastigheter, som et resultat av at det oppstår en friksjonskraft og differensialen blokkeres.

Det er også andre utviklinger. Så moderne SUV-er er utstyrt med TRC-trekkkontrollsystemet, der all kontroll utføres gjennom ECU. Og det er mulig å unngå å skli på grunn av automatisk bremsing av sklihjulet. Det er også hydrauliske systemer, som DPS på Honda-biler, hvor pumper er installert på den bakre girkassen, roterende fra drivakselen. Og blokkering oppstår på grunn av tilkoblingen av en multi-plate clutchpakke.

Hvert av disse systemene har sine egne fordeler og ulemper. Du må forstå at kjøring med firehjulsdrift slått på fører til tidlig slitasje på dekk, girkasse og motor. Derfor brukes firehjulsdrift kun der det virkelig trengs.

Laster inn…