Hva er en multi-link fjæring, enhet og operasjonsprinsipp
Innhold
Håndteringen av biler under vanskelige forhold ved høye hastigheter begynte å bli behandlet da motorkraften sluttet å være et problem. Det ble klart at den ideelle fjæringen fra dette synspunktet ville være en tospaks parallellogramtype. Velvalgt geometri til spakene gjorde det mulig å opprettholde nøyaktigheten til den beste kontakten mellom hjulet og veien.
Men det er ingen grense for perfeksjon, og til og med den nye ordningen begynte å ha iboende feil, spesielt parasittisk styring under hjullasting i hjørner. Jeg måtte gå videre.
Hvorfor kalles fjæringen multi-link
Forbedringen av den doble bærearmsopphenget krevde tillegg av ytterligere krefter som virket på hjulnavene i hjørner til de eksisterende.
Det er mulig å lage dem ved å installere nye spaker i fjæringen, med noen endringer i kinematikken til de eksisterende. Antall spaker vokste, og opphenget ble kalt multi-link (Multilink).
Kjennetegn på
Den nye typen fjæring har fått grunnleggende kvalitative egenskaper:
- de øvre og nedre armene fikk en adskilt design, hver av dem kunne deles inn i separate stenger, og de resulterende uønskede frihetsgradene ble kompensert av ekstra stenger og skyvere;
- uavhengigheten til fjæringen er bevart, dessuten har det blitt mulig å kontrollere vinklene på hjulene separat, avhengig av deres nåværende posisjon i buene;
- funksjonene for å gi langsgående og tverrgående stivhet kan fordeles over separate spaker;
- ved ganske enkelt å legge til spaker orientert i ønsket plan, ble det mulig å programmere hvilken som helst bane for hjulet.
Samtidig ble alle de positive egenskapene til doble trekantede spaker bevart, de nye egenskapene ble et uavhengig tillegg til de eksisterende.
Opplegg og arrangement av bakhjulsopphenget
Det hele startet med en endring i bakhjulsopphenget. Alt var bra med de fremre, for sjåføren selv kunne raskt påvirke vinklene deres.
Den første ubehagelige egenskapen til den klassiske uavhengige fjæringen var endringen i tåvinkler på grunn av den naturlige kinematiske etterlevelsen av trekantede spaker på lydløse blokker.
Naturligvis ble det brukt stivere hengsler i spesielle racerbiler, men dette reduserte komforten og løste ikke helt problemet. Det var nødvendig å lage veldig stive underrammer, karosserier, noe som er uakseptabelt i sivile biler. Det viste seg å være lettere å legge til en annen spak som kompenserte for rotasjonen av hjulet, og skapte det motsatte dreiemomentet.
Ideen fungerte, hvoretter effekten ble ytterligere forsterket ved å gjøre parasittisk overstyring til nøytral, eller til og med utilstrekkelig. Dette bidro til å stabilisere bilen i svingen, og gjorde det mulig å skru den trygt inn i svingen på grunn av styreeffekten.
Den samme positive effekten er gitt ved å endre hjulets camber under arbeidsslaget til fjæringen i riktig retning. Ingeniører fikk et godt verktøy som det ble mulig å finjustere fjæringen med.
For øyeblikket er det beste alternativet bruken av fem spaker på hver side av akselen med databeregnede baner for hjulbevegelse mellom ytterpunktene for forover- og bakoverfjæring. Selv om antall spaker kan reduseres for å forenkle og redusere kostnadene.
Opplegg og innretning av frontfjæringen
Den fremre multilenken brukes mye sjeldnere. Dette er ikke spesielt nødvendig, men noen produsenter jobber i denne retningen.
Hovedsakelig for å forbedre jevnheten på turen, noe som gjør fjæringen mer elastisk, samtidig som kontrollerbarheten opprettholdes. Som regel kommer alt ned til komplikasjonen av utformingen av kretsen med to trekantede spaker.
Teoretisk sett er dette et vanlig parallellogram, men praktisk talt et system av autonome spaker med egne hengsler og funksjonelle formål. Det er ingen enkelt tilnærming her. Vi kan heller snakke om å begrense bruken av slike komplekse ledeskovler til førsteklasses maskiner.
Hvordan Multilink fungerer
Under arbeidsslaget til fjæringen kan hjulet påvirkes ikke bare av belastningskreftene som komprimerer fjæren, utenfor hjulets rotasjon, men også av langsgående krefter under bremsing eller akselerasjon i svinger.
Hjulet begynner å avvike forover eller bakover avhengig av akselerasjonstegnet. I alle fall begynner tåvinkelen på bakakselhjulene å endre seg.
En ekstra Multilink-spak, satt i en viss vinkel, er i stand til å endre tåen. Det belastede hjulet dreier seg på en slik måte at det kompenserer for den parasittiske tilbaketrekningen av rotasjonsplanet. Maskinen gjenoppretter sine opprinnelige håndteringsegenskaper.
Alle andre funksjoner til fjæringsenhetene er lik enhver annen uavhengig typedesign. Et elastisk element i form av en fjær, en teleskopisk hydraulisk støtdemper og en krængningsstabilisator fungerer på nøyaktig samme måte.
Fordeler og ulemper
Som enhver komplisert mekanisme, utfører en multi-link fjæring alle funksjonene den ble laget for:
- biler med Multilink har utmerket håndtering, kontaktflaten med veien er alltid så stor som mulig, påvirkningen av uønskede sidekrefter minimeres, og positive krefter vises i tide og er godt regulert ved finjustering av fjæringen;
- fjæringen gir komforten som er iboende i ethvert uavhengig opplegg, og minimerer ikke bare den vertikale akselerasjonen av kroppen, men også sidestøt når den treffer støt i hjørner, mange elastiske elementer løser små vibrasjoner godt;
- designet har god vedlikeholdsevne, alle spaker og hengsler er selvstendige og kan demonteres uavhengig for utskifting;
- fjæringen er vanligvis kombinert med en underramme, som gjør at den kan isoleres ytterligere fra kroppen;
- avstanden mellom alle spaker og deres vilkårlige konfigurasjon (bare den relative posisjonen til endehengslene er viktig) gjør det enkelt å montere de bakhjulsdrevne enhetene.
Ulempen er faktisk en - høy kompleksitet, og derav prisen. Både i produksjon og i reparasjon, siden et stort antall bærbare hengsler er gjenstand for utskifting.
Det er ulønnsomt å legge i dem en økt sikkerhetsmargin, tillegget av uavfjærede masser multipliseres med antall spaker.
Hvilken er bedre, torsjonsbjelke, MacPherson-stag eller Multi-link
Det er ingen absolutt verdiskala for forskjellige typer suspensjoner; hver har sin egen begrensede anvendelse i visse klasser og kategorier av biler. Og stemningen til produsentene endres ofte over tid.
Fjæringen er enkel, slitesterk, billig og ideell for de rimeligste bilene. Samtidig vil det ikke gi perfekt kontrollerbarhet, samt høy komfort.
I tillegg er det svært ønskelig å bruke en underramme, som torsjonsbjelken ikke trenger.
Den siste tiden har det vært en tilbakevending til enklere fjæringer, også i de modellene hvor det tidligere ble brukt multi-link. Produsenter finner det overflødig å imøtekomme ønskene til sofistikerte biljournalister, som ikke alltid er klare for vanlige bilkjøpere.
Mulige funksjonsfeil på multi-link fjæringen
Til tross for den tilsynelatende kompleksiteten, krever ikke driften av multilinken noe spesielt fra eieren. Alt kommer ned til vanlig utskifting av slitte hengsler, bare deres store antall forårsaker ulemper.
Men det er et spesielt, bare dette iboende suspensjonsproblemet. Tallrike spaker på grunn av ønsket om å redusere deres totale masse er ikke sterke nok. Spesielt når de er laget av aluminiumslegeringer for å lette dem.
Humper fra humper i veien kan ved et uhell falle i feil retning, når de oppfattes av kun én lett og skjør spak.
Metallet er deformert, bilen begynner aktivt å slite ut gummien og mister kraftig kontrollerbarhet. Dette må overvåkes spesielt. Sterkere bjelker og doble spaker er mye mindre sannsynlig å gjøre dette.
Resten av fjæringspleien ligner på alle andre typer. Lekkede støtdempere, svekkede eller ødelagte fjærer, slitte stag og stabilisatorforinger kan skiftes ut.
Etter ethvert inngrep i fjæringen, er det nødvendig å kontrollere og gjenopprette de innledende hjuljusteringsvinklene, for hvilke justeringsclutcher eller eksentriske bolter er laget i spakene.
