Den generelle enheten til Hydractive hydropneumatisk fjæring, prinsippet om drift og prisen på reparasjon

Ethvert biloppheng inneholder elastiske elementer, demping og føringer. Produsenter streber etter å bringe egenskapene til hver node så nært som mulig til det teoretiske idealet. Det er her de organiske manglene ved vanlig brukte løsninger, som fjærer, fjærer og oljehydrauliske støtdempere, kommer frem. Som et resultat bestemmer noen firmaer seg for å ta et radikalt skritt ved å bruke hydropneumatikk i suspensjonen.

Hvordan hydraulisk fjæring ble til

Etter utallige eksperimenter med suspensjon av tungt utstyr, inkludert tanker, ble en ny type hydromekanikk testet på Citroen-personbiler.

Etter å ha oppnådd gode resultater med en erfaren bakhjulsoppheng på maskiner allerede kjent på den tiden for sin revolusjonerende design med monocoque karosseri og forhjulsdrift. Traction Avant, ble det nye systemet serieinstallert på den lovende Citroen DS19.

Suksessen var over all forventning. Bilen har blitt ekstremt populær, blant annet på grunn av den uvanlig jevne fjæringen med justerbar høyde på karosseriet.

Elementer, noder og mekanismer

Den hydropneumatiske fjæringen inneholder elastiske elementer som opererer på nitrogen komprimert til høyt trykk, og den pumpes i hele levetiden til luftfjæren.

Dette er imidlertid ikke en enkel erstatning av metall med komprimert gass; et andre viktig element er også separert fra nitrogen gjennom en fleksibel membran - en arbeidsvæske i form av en spesiell hydraulikkolje.

Sammensetningen av suspensjonselementene er grovt delt inn i:

• hydropneumatiske hjulstag (arbeidskuler);
• en trykkakkumulator som lagrer energi for å regulere suspensjonen som helhet (hovedsfære);
• ytterligere områder med stivhetsjustering for å gi suspensjonsegenskapene til tilpasning;
• pumpe for pumping av arbeidsvæsken, først mekanisk drevet av motoren, og deretter elektrisk;
• et system med ventiler og regulatorer for å kontrollere høyden på bilen, kombinert til såkalte plattformer, en for hver aksel;
• høytrykks hydrauliske linjer som forbinder alle noder og elementer i systemet;
• ventilene og regulatorene som kobler fjæringen til styringen og bremsene ble senere droppet fra den forbindelsen;
• elektronisk kontrollenhet (ECU) med mulighet til å manuelt og automatisk stille inn nivået på kroppsposisjonen.

I tillegg til hydropneumatiske elementer, inkluderte opphenget også tradisjonelle enheter i form av en ledevinge, som danner den overordnede strukturen til en uavhengig oppheng.

Prinsippet for drift av den hydropneumatiske suspensjonen

Suspensjonen var basert på en kule som inneholdt nitrogen under høyt trykk, ca. 50-100 atmosfærer, atskilt med en fleksibel og slitesterk membran fra et rent hydraulisk system, som først brukte grønn mineralolje av LHM-typen, og fra tredje generasjon de begynte å bruke oransje LDS-syntetikk.

Kulene var av to typer - arbeidende og akkumulerende. Arbeidskulene ble plassert en om gangen på hvert hjul, deres membraner var koblet nedenfra til stengene til de hydrauliske sylindrene for fjæring, men ikke direkte, men gjennom en arbeidsvæske, hvis mengde og trykk kunne endres.

Under drift ble kraften overført gjennom væsken og membranen, gassen ble komprimert, trykket økte, og fungerte dermed som et elastisk element.

Dempingsegenskapene til arbeidsstativene fra sylinderen og kulen ble sikret ved tilstedeværelsen av kronbladsventiler og kalibrerte hull mellom dem, og forhindret fri flyt av væske. Viskøs friksjon konverterte overskuddsenergien til varme, noe som dempet de resulterende svingningene.

Stativet fungerte som en hydraulisk støtdemper, og veldig effektiv, siden væsken var under høyt trykk, ikke kokte eller skum.

I henhold til samme prinsipp begynte de å lage kjente gassstøtdempere for alle, som lar dem oppleve tunge belastninger i lang tid uten å koke oljen og miste egenskapene.

Stryping av strømmen var flertrinns, avhengig av hindringens art, forskjellige ventiler ble åpnet, den dynamiske stivheten til støtdemperen endret seg, noe som sørget for jevn gang og energiforbruk under alle forhold.

For å tilpasse egenskapene til suspensjonen, kan dens stivhet endres ved å koble ekstra kuler til en felles linje gjennom separate ventiler. Men det mest spektakulære var utseendet til et overvåkingssystem for nivået på kroppen og manuell kontroll av høyden.

Bilen kunne stilles inn i en av fire høydeposisjoner, hvorav to var operative, normale og med økt bakkeklaring, og to kun for enkelhets skyld. I øvre posisjon var det mulig å simulere løfting av bilen med jekk for å skifte hjul, og i nedre posisjon krøp bilen til bakken for å lette lasting.

Alt dette ble kontrollert av en hydraulisk pumpe, på kommando av ECU, øke eller redusere trykket i systemet ved å pumpe ekstra væske. Stengeventiler kunne fikse resultatet, hvoretter pumpen ble slått av til neste behov for den.

Etter hvert som hastigheten økte, ble bevegelsen med en hevet kropp utrygg og ubehagelig, bilen reduserte automatisk klaringen, og omgå en del av væsken gjennom returledningene.

De samme systemene overvåket fraværet av ruller i hjørner, og minimerte også hakking av kroppen under bremsing og akselerasjon. Det var nok bare å omfordele væsken i linjene mellom hjulene på en aksel eller mellom akslene.

HYDROPNEUMATISK fjæring, HVA er dens kulhet og hvorfor den er UNIK

Fordeler og ulemper

Bruk av gass som et elastisk opphengselement bør teoretisk sett betraktes som et ideelt alternativ.

Den har ingen indre friksjon, den har minimal treghet og blir ikke sliten, i motsetning til metallet til fjærer og fjærer. Men teorien kan ikke alltid implementeres med full effektivitet. Derav de ganske forventede manglene som oppsto parallelt med fordelene med den nye fjæringen.

Pros:

• veldig grei tur, Citroen-biler med hydropneumatisk fjæring har lenge vært ansett som standarder i denne delen;
• muligheten for rask manuell og automatisk justering av høyden på fjæringen;
• justerbar stivhet, inkludert for automatisk tilpasning;
• god kompatibilitet med utprøvde typer ledeskovler, MacPherson-prinsippet og multi-lenker ble ofte brukt.

Cons:

• vanskeligheter med praktisk implementering, fundamentalt nye materialer og teknologier var nødvendig;
• høy pris på grunn av et stort sett med utstyr;
• i praksis lav holdbarhet, selv om det i utgangspunktet ikke er begrenset;
• høye kostnader for reparasjon og vedlikehold;
• pålitelighetsproblemer.

Etter mange års produksjon veide ulempene fortsatt opp. Konfrontert med lav konkurranseevne, stoppet Citroen ytterligere bruk av hydropneumatikk på budsjettbiler.

Dette betyr ikke en fullstendig oppgivelse av bruken, dyre biler fra andre produsenter fortsetter å tilby denne typen komfortabel adaptiv fjæring som alternativer mot en avgift.

Reparasjonspris

Mange maskiner med hydropneumatisk fjæring fortsetter å bli brukt. Men de kjøpes ganske motvillig på annenhåndsmarkedet. Dette skyldes de høye kostnadene ved å holde slike biler i god stand.

Kuler, pumper, høytrykksledninger, ventiler og regulatorer svikter. Prisen på en kule fra en anstendig produsent starter fra 8-10 tusen rubler, originalen er omtrent en og en halv ganger høyere. Hvis enheten fortsatt fungerer, men allerede har mistet trykket, kan den fylles på for omtrent 1,5-2 tusen.

De fleste delene er plassert under karosseriet, så de lider av korrosjon. Og hvis det er ganske enkelt å erstatte den samme sfæren, så hvis forbindelsen blir grundig sur, blir dette til et stort problem på grunn av ulempen med å bruke betydelig innsats. Derfor kan prisen på tjenesten nærme seg prisen på selve delen.

Dessuten kan det oppstå mange vanskeligheter ved utskifting av rørledninger som lekker på grunn av korrosjon. For eksempel går røret fra pumpen gjennom hele maskinen, teknologisk demontering av mange deler vil være nødvendig.

Utstedelsesprisen kan være opptil 20 tusen rubler, og den er uforutsigbar på grunn av korrosjon av alle andre festemidler.

Arbeidsvæsken for enhver reparasjon og vedlikehold kreves konstant og i betydelige mengder. Prisen er sammenlignbar med oljer for automatiske girkasser, omtrent 500 rubler per liter for LHM og omtrent 650 rubler for LDS-syntetikk.

Bytte BAK kuler, hydrauliske akkumulatorer Citroen Xantia 1

Å erstatte mange deler, for eksempel de som er relatert til plattformer, det vil si å justere høyden på kroppen, med nye er generelt ikke økonomisk gjennomførbart. Derfor har vi samlet mye erfaring med restaurering og reparasjon av deler.

Hvorvidt komforten til ganske gamle biler er verdt den konstante omsorgen for fjæringen - alle bestemmer selv.