Smøresystem for tørr sump

Enhver forbrenningsmotor trenger et kvalitetssmøresystem. Dette behovet skyldes den konstante driften av enhetsdelene under forhold med økt mekanisk belastning (for eksempel mens motoren går, roterer veivakselen kontinuerlig, og stemplene i sylindrene går frem og tilbake). For at delene som gni mot hverandre ikke skal slites, må de smøres. Motorolje skaper en beskyttende film, slik at overflatene ikke kommer i direkte kontakt med hverandre (for mer informasjon om egenskapene til motorolje og hvordan du velger den rette for forbrenningsmotoren i bilen din, les separat).

Til tross for tilstedeværelsen av en oljefilm, som forhindrer tørr friksjon av motordelene, dannes det fortsatt slitasje på dem. Som et resultat vises små metallpartikler. Hvis de forblir på overflaten av delen, vil produksjonen på den øke, og bilisten må sette bilen for overhaling. Av denne grunn er det ekstremt viktig at det er tilstrekkelig mengde smøremiddel i bunnen, ved hjelp av hvilken alle komponenter i kraftenheten er rikelig smurt. Avfallet skylles i kummen og blir liggende i den til den fjernes ved skylling eller avhending etter at kummen er fjernet.

I tillegg til smøreegenskapene, utfører oljen også funksjonen til ytterligere kjøling. Siden det er en konstant forbrenning av luft-drivstoffblandingen i sylindrene, opplever alle deler av enheten alvorlig termisk belastning (temperaturen på mediet i sylinderen stiger til 1000 grader eller mer). Motorenheten inneholder et stort antall deler som trenger kjøling, men på grunn av at de ikke har noe med kjølesystemet å gjøre, lider de av mangel på varmeoverføring. Eksempler på slike deler er stemplene selv, forbindelsesstenger osv.

For å holde disse delene kule og få riktig mengde smøring, er bilen utstyrt med et smøresystem. I tillegg til det klassiske designet, som er beskrevet i en annen anmeldelse, det er også en tørr sumpversjon.

La oss vurdere hvordan en tørr kum skiller seg fra en våt kum, på hvilket prinsipp systemet fungerer, og også hva er fordelene og ulempene.

Hva er tørrfett?

Uansett modifisering av smøresystemet er driftsprinsippet i utgangspunktet det samme for dem. Pumpen suger inn olje fra reservoaret og fører den under oljeledningene til de enkelte motorkomponentene under trykk. Noen deler er i konstant kontakt med smøremiddelet, andre blir rikelig vannet med oljetåke dannet som et resultat av den aktive driften av veivmekanismen (for detaljer om hvordan den fungerer, les her).

I det klassiske systemet flyter smøremidlet naturlig inn i kummen der oljepumpen er plassert. Det sikrer at olje beveger seg gjennom de aktuelle kanalene. Denne typen system kalles en våt sump. En tørr analog betyr et identisk system, bare det har et eget reservoar (det er ikke på det laveste punktet på enheten, men er høyere), hvor hovedpumpen vil pumpe ut smøremiddel, og en ekstra oljepumpe. En annen pumpe er nødvendig for å pumpe smøremiddel til motordelene.

I et slikt system vil en viss mengde smørevæske også være i kummen. Det er betinget tørt. Det er bare det at i dette tilfellet brukes ikke pallen til å lagre hele oljevolumet. Det er et eget reservoar for dette.

Til tross for at det klassiske smøresystemet har vist seg å være rimelig vedlikehold og høy driftssikkerhet, er det ikke uten ulempene. Et eksempel på dette er en punktert pall når en bil overvinner terreng terreng og treffer en skarp stein. Tenk under hvilke andre forhold et tørkesumpesystem er nyttig.

Hva brukes tørresumpesystemet til?

Som oftest vil en sportsbil, en viss kategori spesialutstyr og noen SUVer være utstyrt med et lignende motorsmøresystem. Hvis vi snakker om SUV-er, er det forståelig hvorfor oljetanken til forbrenningsmotoren ikke er plassert på det laveste punktet i bilen. Dette er ekstremt viktig når du passerer en ford, når sjåføren ikke ser skarpe steiner under vann eller når han overvinner ulendt terreng med en steinete overflate.

Hva med sportsbiler? Hvorfor trenger en sportsbil en tørr kum hvis den hele tiden beveger seg på en nesten perfekt flat overflate? Faktisk, ved høye hastigheter, kan til og med mindre endringer i banen være fylt med rikelig gnist fra under bilen på grunn av at pallen klamrer seg til veibanen. Når føreren bremser kraftig før han går inn i en sving, lener bilen seg fremover, noe som reduserer bakkeklaringen til kritiske nivåer.

Men selv dette er ikke det mest kritiske for en sportsbil. Når veivakselen fungerer med maksimal hastighet, i det klassiske designet av smøresystemet, blir det meste av smøremidlet pisket inn i en oljetåke og tilført til ulike komponenter i kraftenheten. Naturligvis er nivået av smøremiddel i reservoaret betydelig redusert.

Under normale forhold er en oljepumpe i stand til å pumpe ut olje og skape trykket som kreves for å betjene maskinen. Imidlertid er den sportslige måten å kjøre alltid forbundet med at smøremiddelet som er igjen i kummen spruter på grunn av de konstante rullene på bilen. I denne modusen kan ikke pumpen fungere effektivt og suger ikke inn nok væske.

På grunn av kombinasjonen av alle de ovennevnte faktorene, kan motoren oppleve oljesult. Siden deler som ikke beveger seg raskt, ikke får riktig mengde smøring, blir beskyttelsesfilmen på dem raskt fjernet, noe som resulterer i tørr friksjon. I tillegg får noen elementer ikke tilstrekkelig kjøling. Alt dette reduserer forbrenningsmotorens levetid betydelig.

For å eliminere alle disse negative konsekvensene utviklet ingeniørene et tørr sumpsystem. Som nevnt tidligere, er utformingen noe forskjellig fra standardversjonen.

Prinsippet om drift og enheten "tørr sump"

Olje for smøring av motordeler i et slikt system er i et reservoar hvorfra det pumpes ut av en trykkpumpe. Avhengig av enheten kan smøremidlet komme inn i kjøleradiatoren eller direkte inn i motoren gjennom kanalene som er beregnet på dette.

Etter at delen har oppfylt sin funksjon (den har smurt delene, vasket bort metallstøvet fra dem, hvis den har dannet seg og fjernet varmen), blir den samlet i pannen under påvirkning av tyngdekraften. Derfra suges væsken umiddelbart inn av en annen pumpe og føres inn i reservoaret. For å forhindre at små partikler som skylles inn i sumpen, kommer inn i motoren, blir de på dette stadiet beholdt i oljefilteret. I noen modifikasjoner går oljen gjennom en radiator der den avkjøles, akkurat som frostvæske i CO.

På dette stadiet er sløyfen stengt. Avhengig av systemets utforming, kan det være flere sugemoduler i det, som fremskynder samlingen av olje i tanken. For å stabilisere smøringen av enheten, har mange tørrkummerbiler ekstrautstyr. La oss se nærmere på hvordan smøresystemet fungerer, og hvilken funksjon hvert element utfører i det.

Motor tørr kum system

I moderne biler kan forskjellige modifikasjoner av smøresmøresmør brukes. Uansett er nøkkelelementene deres:

• Ekstra reservoar for fett;
• En pumpe som skaper et hode i linjen;
• En pumpe som trekker olje ut av kummen (identisk med den klassiske versjonen i en våt kum);
• En radiator som olje går gjennom og beveger seg fra kummen til tanken;
• Termisk sensor for smøremiddel;
• En sensor som registrerer oljetrykket i systemet;
• Termostat;
• Et filter som er identisk med det som brukes i klassiske systemer;
• Reduksjons- og bypassventil (avhengig av systemmodell, kan antallet deres variere).

Det ekstra oljereservoaret kan ha forskjellige former. Alt avhenger av hvordan motorrommet er organisert i en bestemt bilmodell. Mange tanker har flere ledeplater inni. De er nødvendige for å berolige smøremiddelet mens kjøretøyet beveger seg, og det skummer ikke.

Under drift suger oljepumpen sammen med smøremiddelet delvis luft. For å forhindre overtrykk i ledningen er det en ventilasjon i tanken som har samme formål som veivhusventilasjonen.

Den har også en temperatursensor og en trykksensor i linjen. For at sjåføren skal merke mangelen på smøremiddel i tide, er det en peilepinne i tanken som nivået i tanken kontrolleres med.

Fordelen med det ekstra reservoaret er at bilprodusenten kan organisere motorrommet på sin egen måte. Dette gjør at vekten til alle mekanismer kan fordeles for å forbedre håndteringen i sportsbiler. I tillegg kan tanken plasseres i motorrommet slik at smøremiddelet blåses inn i det mens du kjører, og ekstra kjøling er gitt.

Oljeleveringspumpen er vanligvis plassert litt under oljetanken. Denne installasjonsmetoden gjør jobben hans litt lettere, siden han ikke trenger å bruke energi på å pumpe ut væsken - den kommer inn i hulrommet hans under påvirkning av tyngdekraften. En trykkreduksjonsventil og en bypassventil er nødvendig i systemet for å kontrollere oljetrykket.

Evakueringspumpens rolle er identisk med en lignende mekanisme som er installert i ethvert smøresystem i en firetakts forbrenningsmotor (for forskjellene mellom firetakts- og totaktsmotorer, les her). Det er flere modifikasjoner av slike blåsere, og i utformingen avviker de fra pumpene som er installert for den ekstra oljetanken.

Avhengig av motormodell kan det være flere pumpemoduler. For eksempel, i en enhet med en V-formet sylinderblokkdesign, har hovedpumpen et ekstra utløp som samler det brukte smøremidlet fra gassfordelingsmekanisme... Og hvis motoren er utstyrt med en turbolader, vil en ekstra pumpeseksjon også bli installert i nærheten av den.

Denne utformingen akselererer opphopning av fett i hovedmagasinet. Hvis det vil renne naturlig, er det stor sannsynlighet for at nivået i reservoaret vil være for lavt og motoren ikke vil motta nok olje.

Driften av forsynings- og utløpspumper er koblet til veivakselen. Mens det snurrer, fungerer også blåserne. Det er, men sjelden nok, modifikasjoner som fungerer fra en kamaksel. Dreiemomentet fra veivakselen til pumpemekanismen overføres enten gjennom et belte eller gjennom en kjede.

I denne utformingen er det mulig å installere det nødvendige antallet ekstra seksjoner som vil fungere fra en aksel. Fordelen med dette arrangementet er at pumpen kan demonteres fra motoren i tilfelle havari uten å forstyrre utformingen av selve enheten.

Selv om avløpspumpen har samme driftsprinsipp og design som dens motstykke til våtsump, er den modifisert slik at ytelsen ikke går tapt, selv når den suger inn skummet olje eller delvis luft.

Det neste elementet som ikke er til stede i våtsumpeanlegg er radiatoren. Dens oppgave er den samme som for varmeveksleren til kjølesystemet. Den har også en lignende design. Les mer om dette. i en annen anmeldelse... I utgangspunktet er den installert mellom injeksjonsoljepumpen og forbrenningsmotoren, men det er også installasjonsmuligheter mellom evakueringspumpen og tanken.

Det er behov for en termostat i smøresystemet for å forhindre at den kjøles for tidlig når motoren varmes opp. Kjølesystemet har et lignende prinsipp, som er beskrevet i detalj. her... Kort fortalt, mens forbrenningsmotoren varmer opp (spesielt i den kalde perioden), er oljen i den tykkere. Av denne grunn trenger den ikke å avkjøles for at den skal kunne strømme og for å forbedre smøringen av enheten.

Så snart arbeidsmediet når ønsket temperatur (du kan finne ut om motorens driftstemperatur fra en annen artikkel), åpnes termostaten og oljen strømmer gjennom radiatoren for kjøling. Dette sikrer bedre varmespredning fra varme deler som ikke er i kontakt med motorens kjølekappe.

Fordeler og ulemper med et tørr sumpsystem

Den aller første fordelen med tørresumpesystemer er å gi stabil smøring, uavhengig av kjøretøyets kjøremodus. Selv om kjøretøyet overvinner en lang økning, vil ikke motoren oppleve oljesult. Siden det under ekstrem kjøring er mer sannsynlig at motoren blir overopphetet, gir denne modifikasjonen bedre kjøling av enheten. Denne faktoren er av grunnleggende betydning for ICE utstyrt med en turbin (for detaljer om enheten og prinsippet om funksjonen til denne mekanismen, les separat).

På grunn av det faktum at oljen ikke lagres i en sump, men i et eget reservoar, er utformingen av oljemottakeren mye mindre, takket være at designerne klarer å redusere klaringen til sportsbilen. Bunnen i slike biler er oftest flat, noe som har en positiv effekt på transportens aerodynamikk (det som påvirker denne parameteren er beskrevet her).

Hvis sumpen punkteres under kjøring, vil ikke fett smitte ut av det, som i tilfellet med det klassiske smøresystemet. Dette gir en fordel i nødreparasjoner på veien, spesielt hvis SUV-en har hatt slike skader veldig langt fra nærmeste bildelerbutikk.

Det neste pluss av en tørr kum er at det gjør arbeidet med selve kraftenheten litt lettere. Så når bilen har stått i kulden lenge, blir oljen i tanken tykkere. Når du starter en kraftenhet med et klassisk smøresystem, må veivakselen ikke bare overvinne motstanden i sylindrene på kompresjonsslaget (når motoren går, blir denne kraften delvis tilrettelagt av treghetskraften), men også motstanden til den tykke oljen (veivakselen er i dette tilfellet i et oljebad). I en tørr kum elimineres dette problemet, siden alt smøremiddelet er atskilt fra veivakselen, noe som gjør at ICE starter raskere.

Under rotasjon fungerer ikke veivakselen i smøresystemet som en mikser. Takket være dette skummer ikke oljen og mister ikke densiteten. Dette gir en bedre film på kontaktflatene til enhetsdelene.

I en tørr kum er smøremiddelet mindre i kontakt med veivhusgassene. På grunn av dette reduseres hastigheten på den oksidative reaksjonen, noe som øker stoffets ressurs. Små partikler har ikke tid til å sette seg i oljepannen, men blir straks fjernet til filteret.

Siden oljepumper i de fleste systemmodifikasjoner er installert utenfor enheten, er det ikke behov for å demontere forbrenningsmotoren for å utføre de nødvendige prosedyrene i tilfelle en havari. Disse faktorene gjør at vi kan konkludere med at enheten med en tørr veivhus er mer pålitelig og effektiv sammenlignet med den klassiske analogen.

Til tross for et så mange positive aspekter, har tørrkumssystemet en rekke alvorlige ulemper. Her er de viktigste:

• For det første vil vedlikehold av systemet være dyrere på grunn av tilstedeværelsen av flere mekanismer og deler. I noen tilfeller er kompleksiteten til reparasjonen knyttet til driften av elektronikken (det er varianter der smøring av enheten styres av en separat kontroller).
• For det andre, i sammenligning med det klassiske systemet, krever denne modifikasjonen en større mengde olje i en motor med identisk volum og design. Dette skyldes tilstedeværelsen av flere mekanismer og elementer, hvorav den mest omfangsrike er radiatoren. Den samme faktoren påvirker vekten på bilen.
• For det tredje er prisen på en tørr sumpmotor mye høyere enn den klassiske motparten.

I konvensjonelle produksjonsbiler er ikke bruk av et tørr bunnsystem rimelig. Slike kjøretøyer brukes ikke selv under ekstreme forhold, der effektiviteten av en slik utvikling kan vurderes. Det er mer egnet for rallyracebiler, kretsløp som NASCAR og andre typer motorsport. Hvis det er et ønske om å forbedre egenskapene til kjøretøyet ditt, vil installering av et tørr bunnsystem ikke gi en merkbar effekt uten alvorlig modernisering for tøffe driftsforhold. I dette tilfellet kan du begrense deg til chiptuning, men dette er et tema for en annen artikkel.

I tillegg, for de som er interessert i temaet auto-tuning, foreslår vi at du ser denne videoen, som i detalj diskuterer tørkesumpesystemet og noen av finessene knyttet til installasjonen:

Dry Carter! Hvordan, hvorfor og hvorfor?

Spørsmål og svar:

Hva betyr tørrsump? Dette er en type motorsmøresystem som har et eget reservoar som lagrer motoroljen. De fleste moderne biler er utstyrt med et våtsumpsystem.

Hva er en tørrsump for? Tørrsumpsystemet er først og fremst beregnet på de bilene som delvis beveger seg i bratte bakker. I et slikt system får motoren alltid riktig smøring av delene.

Hva er designfunksjonene til tørrsump-smøresystemer? I en tørrsump renner olje inn i en sump, og derfra suger oljepumpen den inn og pumper den inn i et eget reservoar. I slike systemer er det alltid to oljepumper.

Hvordan fungerer motorens smøresystem? I slike systemer smøres motoren på klassisk måte - olje pumpes gjennom kanaler til alle deler. I en tørrsump kan sammenbrudd repareres uten å miste all oljen.