Citroen Xsara Picasso 1.8i 16V
Picassoen er designet og bygget på en slik måte at eieren, sjåføren eller hvilken som helst bruker tilpasser den til deres behov og ønsker. Hun er selvfølgelig ikke allmektig. Tiltak er et kompromiss mellom manøvrerbarhet, pris og parkeringsplass (si garasje) på den ene siden og innvendig plass på den andre. Formelen fra andre produsenter er så vellykket at Citroën fulgte etter. Med Picasso, ikke med Pablo.
Mote er også viktig. Jeg er ikke sikker på at vi mennesker er i desperat behov for en slik maskin; først gjorde de det, og så "invaderte de nasjonen", noe som var mote. Men jeg vil ikke si at det er ubrukelig.
Picasso er veldig nyttig på sin måte. Demontering og montering av baksetene er ikke den enkleste oppgaven, siden setene ikke er lette, så mange damer kan snuble. Men fra den andre typen kan du fjerne hver enkelt eller alle to eller alle tre. Nå skal det ikke mangle plass. Jeg snakker selvfølgelig om bagasjerommet og, betinget, hvis ting ikke er helt skittent, om lasten.
Picasso vil utvilsomt bli husket av alle for sitt karakteristiske kaliber; på grunn av designet og på grunn av beliggenheten. Midt i dashbordet, et sted over og under det integrerte solskjermen, har de gode og dårlige sider. Mennesket har lenge oppdaget at analoge målere er de mest lesbare, det vil si at de tar minst tid å lese, mens Picasso har digitale.
Skjermene er store, men det er lite informasjon; det er ingen turteller, radiomottakeren og kjørecomputeren må byttes i samme rom. God? Uansett hvordan du justerer setet og rattet, vil du alltid se tydelig på målerne. Vanesak? Selvfølgelig! Noen dager etter at jeg sluttet å henge med Picasso, lette øynene mine etter målere midt på dashbordet i en annen bil.
Picasso er designet for å være den mest eksemplariske familiebilen. Nyttig.
Polstrede seter er et fransk varemerke, høyseter er et resultat av karosseridesign, ubehagelige nakkestøtter finnes på andre Citroëner, lave sidespeil gjør det vanskelig å parkere på trange steder, og du vil til og med se dashbordet i vinduet om dagen og bare mer. rødt lys om natten. Et varemerke for disse bilene er også i ferd med å bli en unaturlig sittestilling, noe som gjør at setet beveger seg mer, noe som gjør det vanskelig å nå toppen av det mykt monterte rattet. Nyttig? En rekke mennesker klager ikke på det eller blir bare vant til alt.
Minst av alle problemer med rommeligheten til setene. Setene er ikke luksuriøse i størrelse, men de er komfortable og plassen rundt dem er prisverdig stor. På baksiden, der jeg ser snorking mest av alt, og ikke bare dem, er det to bord på baksiden av setene og to ganske store skuffer under. Hold alt i orden. Det er også en lagervogn i bagasjerommet. Dette gjør den nyttig, slik at den kan festes selv når den er brettet ut og til og med full. Det er et annet 12V-uttak på baksiden, og jeg har bare ikke den rimeligste forklaringen på to-trinns baklukeåpning. Men Picasso har det.
Bare motoren, som ikke er merket med noen merker på utsiden av denne sedanen, er det som gjør denne testbilen vesentlig forskjellig fra den forrige Picassos. Den kalde 1-liters firesylindret tør ikke starte det første halve minuttet, og kombinasjonen med kontrollelektronikken fungerte ikke; i den milde addisjonen og subtraksjonen av gass er det noen ganger grovt stygg cuka. Ellers er den imidlertid betydelig mer egnet for denne vekten og aerodynamikken enn 8-literen; Bortsett fra start er det nok dreiemoment for en behagelig tur (Picasso vil ikke være en sportsbil), så det vil være vennlig både i byen og ved forbikjøringer utenfor byen.
Den er kraftig nok til å trekke litt mer ekstra vekt, det vil si passasjerer og / eller bagasje, og samtidig kan den opprettholde en anstendig fart. Girkassen er ganske lang, så femte gir er mer designet for konstant hastighet enn akselerasjon, men toppfarten oppnås rett i femte gir. Ikke mye, men litt god aerodynamikk og god lydisolasjon er skyld i at denne Picasso er ganske anstendig stille mens han kjører, siden vindkastene er ubetydelige.
Motoren høres sterkere ut ved høyere turtall, men du kan enkelt unngå dem til fordel for en rolig tur. Det er bedre å unngå høye turtall helt, siden motoren ikke liker dem, øker forbruket merkbart, og hvis du kan "unnslippe", forstyrrer en veldig grov tenningsbryter arbeidet. Jeg vet ikke hvor fort, ettersom Picasso ikke har en turteller.
Noe mistillit er forårsaket av girkassen, hvis spak tillater ganske uvanlige bevegelser selv når giret er koblet inn, men det er veldig praktisk der, midt på dashbordet. Det var sant at han under rettssaken ikke viste tegn til ulydighet.
En gåte som heter Xsara Picasso blir til blod etter tusen kilometer. Det vil gjøre en god bil hvis du bruker den til det tiltenkte formålet. Det spiser ikke nervene dine, det sparer tid. Ikke i det hele tatt som gåten fra introduksjonen.
Vinko Kernc
Foto: Uros Potocnik.
Citroen Xsara Picasso 1.8i 16V
Master data
| Salg: | Citroën Slovenia |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 15.259,14 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 85kW (117 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 12,2 med |
| Topphastighet: | 190 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,7l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - tverrgående frontmontert - boring og slag 82,7 × 81,4 mm - slagvolum 1749 cm3 - kompresjon 10,8:1 - maksimal effekt 85 kW (117 hk .) ved 5500 o/min - maksimalt dreiemoment 160 Nm ved 4000 rpm - veivaksel i 5 lagre - 2 kamaksler i hodet (registreringsreim) - 4 ventiler per sylinder - elektronisk flerpunktsinnsprøytning og elektronisk tenning - væskekjøling 6,5 l - motorolje 4,25 l - justerbar katalysator |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene - 5-trinns synchromesh girkasse - girforhold I. 3,454 1,869; II. 1,360 timer; III. 1,051 timer; IV. 0,795 timer; v. 3,333; 4,052 Revers – 185 Differensial – Dekk 65/15 R XNUMX H (Michelin Energy) |
| kapasitet: | toppfart 190 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 12,2 s - drivstofforbruk (ECE) 10,8 / 5,9 / 7,7 l per 100 km (blyfri bensin, barneskole 95) |
| Transport og suspensjon: | 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltoppheng foran, bladfjærer, trekantede tverrskinner, stabilisator, individuelle oppheng bak, langsgående skinner, torsjonsstenger, horisontalt monterte teleskopiske støtdempere, stabilisator - tokretsbremser, fremre skive (tvunget) kjøling) bakre trommel, servostyring, ABS - tannstangsratt, servostyring |
| Masse: | tomt kjøretøy 1245 kg - tillatt totalvekt 1795 kg - tillatt tilhengervekt med brems 1300 kg, uten brems 655 kg - tillatt taklast 80 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4276 mm - bredde 1751 mm - høyde 1637 mm - akselavstand 2760 mm - spor foran 1434 mm, bak 1452 mm - bakkeklaring 12,0 m |
| Indre dimensjoner: | lengde 1700 mm -1540 mm - bredde 1480/1510 mm - høyde 970-920 / 910 mm - langsgående 1060-880 / 980-670 mm - drivstofftank 55 l |
| Eske: | (normal) 550-1969 l |
Våre målinger
| T = 22 ° C, p = 1022 mbar, rel. vl. = 42% | |
| Akselerasjon 0-100km: | 12,3s |
|---|---|
| 1000 meter fra byen: | 35,4 år ( 144 km / t) |
| Topphastighet: | 190 km / t (V.) |
| Minimum forbruk: | 10,3l / 100km |
| testforbruk: | 12,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,8m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 58dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
оценка
Blant bensinalternativene er denne motoren i Xsara Picasso uten tvil mer enn bare det beste valget. Den tunge vekten og frontoverflaten krever litt mer ytelse, som for familieformål denne motoren matcher perfekt, bare drivstofforbruket fortjener mer indignasjon. Ellers er Picasso ganske unik i form og design, så det fortjener å bli vurdert.
Vi roser og bebreider
særpreget og gjenkjennelig utseende
stille interiør
god sikt
effektive vindusviskere
nyttige småting
vogn i bagasjerommet
motor knirke
ubehagelige puter
lave dørspeil
refleksjon i frontruten
drivstofforbruk ved høye hastigheter
