Prøvekjør Citroën SM og Maserati Merak: forskjellige brødre
To biler fra en tid da luksusbiler var unike
Citroën SM og Maserati Merak deler samme hjerte – en praktfull V6-motor designet av Giulio Alfieri med en uvanlig 90-graders vinkel. For å integrere den foran bakakselen i den italienske modellen, dreies den 180 grader. Og det er ikke den eneste galskapen...
Det er en vanlig hendelse blant brødre at den førstefødte må kjempe for sin frihet, og når han først har mottatt den, kan resten nyte privilegiene de allerede har tilegnet seg. På den annen side kan emner med svært forskjellige karakterer utvikle seg fra de samme genene - opprørske eller beskjedne, rolige eller grusomme, atletiske eller ikke i det hele tatt.
Hva har biler med det å gjøre? Når det gjelder Maserati Merak og Citroën SM, inkluderer analogien fremfor alt det faktum at begge to tilhører en tid som virkelig lidenskapelige fans av det italienske merket helst ikke vil snakke om. I 1968 solgte 1967 år gamle Maserati-eier Adolfo Orsi sin andel i Citroën (partner til Maserati '75), og ga XNUMX prosent av det italienske selskapet til den franske bilprodusenten. Dette markerte begynnelsen på en kort, men turbulent æra i bilhistorien, preget av ambisiøse mål først og deretter av problemer med markedsføring av sportsmodeller som et resultat av oljekrisen.
I 1968 var det ingenting som forutsa en slik hendelse, så Citroën var utrolig ambisiøs om fremtiden til det italienske selskapet. Heldigvis er den talentfulle Maserati-designeren Giulio Alfieri fortsatt i en god posisjon hos det nye selskapet og har til oppgave å lage en ny V-90-motor, inkludert for noen fremtidige Citroën-modeller. Så langt så bra. I følge historien ble Alfieri sjokkert da han leste oppgaven, som indikerte vinkelen mellom radene ... XNUMX grader.
Årsaken til behovet for en så upassende vinkel når det gjelder balanse når du kjører V6 er fordi motoren måtte passe under de skrå linjene på frontdekselet på SM. Sjefsdesigner Robert Opron designet avantgarden Citroën SM med en ganske lav frontende, så en standard mellomklasse V6 med en 60-graders radvinkel ville ikke passe i høyden. Hos Citroen er det ikke uvanlig å gjøre teknologiske innrømmelser i formens navn.
Blokker V6 Alfieri som et vanlig hjerte
Imidlertid takket Giulio Alfieri utfordringen. En 2,7-liters lett legeringsenhet som veier 140 kg er utviklet, som takket være de komplekse konstruktive og dyre dohc-ventilhodene tilbyr 170 hk. Riktignok er dette ikke et så imponerende resultat, men man bør ikke overse det faktum at den aktuelle effekten oppnås ved 5500 o / min. Motoren kan gå opp til 6500 o / min, men teknisk sett er dette rett og slett ikke nødvendig. Motorlyden er anerkjent som komponisten Alfieris verk, men den har sine egne detaljer. Støyen fra tre kretser kjennes godt, hvorav to driver kamakslene. Den tredje, men praktisk talt den første når det gjelder drivsekvensen, utfører oppgaven med å rotere mellomakselen, som i sin tur driver vannpumpen, generatoren, høytrykkspumpen til hydraulikksystemet og klimakompressoren, samt gjennom girene og de to nevnte kjedene i aksjon totalt fire kamaksler. Denne kretsen er under tung belastning og er ofte en kilde til problemer for kjøretøy i dårlig stand. Samlet sett viste den nye V6 seg imidlertid å være en relativt pålitelig bil.
Kanskje er det derfor Maseratis ingeniører har råd til å få mer ut av det. De øker sylinderdiameteren med 4,6 millimeter, noe som øker slagvolumet til tre liter. Dermed økes effekten med 20 hk og dreiemomentet med 25 Nm, hvoretter enheten roterer 180 grader langs den vertikale aksen og implanteres i en lett modifisert Bora-kropp, som debuterte i 1972. Slik ble bilen til. kalt Merak og i utvalget til sportsmerket er det betrodd rollen som basismodellen med en pris (i Tyskland) under 50 000 merker. Til sammenligning er Bora med V8-motor 20 000 mark dyrere. Med sine 190 hk. og 255 Nm dreiemoment, holder Merak hederlig avstand til Bora, som bare er 50 kg tyngre, men som har en 310 hk motor. Dermed har Merak en vanskelig skjebne - å ta et oppgjør mellom sine to brødre. En av dem er Citroën SM, som kollegene fra Auto Motor und Sport kalte «sølvkulen» og «den største» fordi kjørekomforten ikke er dårligere enn komfortnivået. Mercedes 600. Den andre er den aktuelle Maserati Bora, en fullverdig sportsmodell med V8-motor med stort slagvolum. I motsetning til Bora har Merak to ekstra, om enn bittesmå, bakseter, samt ikke-glaserte rammer som forbinder taket med baksiden av bilen. De ser ut som en mer elegant karosseriløsning sammenlignet med det lukkede motorrommet til deres større motormotpart.
De Tomaso sletter sporene fra Citroën
Det er vanskelig for Merak å finne kunder - dette bevises av det faktum at før produksjonsstansen i 1830 ble det solgt bare 1985 biler. Etter 1975 ble Maserati eiendommen til det italienske statsselskapet GEPI, og spesielt Alessandro de Tomaso, sistnevnte ble eieren. CEO, modellen går gjennom ytterligere to stadier av utviklingen. Våren 1975 dukket SS-versjonen opp med en 220 hk motor. og - som følge av at det ble pålagt en avgift på luksusbiler i Italia i 1976 - en 170 hk versjon. og en redusert slagvolum kalt Merak 2000 GT. Citroën SMs gir gir plass for andre, og høytrykksbremsesystemet er byttet ut med et konvensjonelt hydraulisk. Siden 1980 har Merak blitt produsert uten Citroën-deler. Det er imidlertid de tekniske produktene til det franske selskapet som gjør Merak virkelig interessant. For eksempel gir det nevnte høytrykksbremsesystemet (190 bar) en mer effektiv prosess for å stoppe og aktivere uttrekkbare lys. Disse egenskapene er kombinert med spontan og direkte veiadferd - den typen som bare en bil med mellommotor kan gi. Selv ved 3000 rpm tilbyr V6 rikelig med kraft og fortsetter å opprettholde sterk trekkraft opp til 6000 rpm.
Når du setter deg inn i Citroën SM og ser på de nesten identiske instrumentene og dashbordet, inkludert midtkonsollen, er det nesten deja vu. Den aller første svingen setter imidlertid en stopper for fellesnevneren i begge bilene. Det er i SM Citroën utløser sitt teknologiske potensial til sitt fulle potensial. Et hydropneumatisk system med en unik støtdempende evne sørger for at karosseriet, med en akselavstand på nesten tre meter, ruller over humper med overraskende komfort. I tillegg kommer den uforlignelige DIVARI-styringen med økt rattretur til midten og et smalere bakspor på 200 mm, som etter litt tilvenning gir en avslappende tur og enkel manøvrering. Ideell for langdistansereiser, SM er et avantgardekjøretøy som får passasjerene til å føle seg viktige og er mange år foran sin tid. Den sjeldne Maserati er en spennende sportsbil som du virkelig tilgir for små mangler.
Konklusjon
Citroën SM og Masarati Merak er biler fra en tid hvor bilproduksjon fortsatt er mulig. Når ikke bare strengt kontrollerende finansmenn, men også konstruktører og designere hadde et fast ord i å definere grensene. Bare på denne måten blir slike spennende biler som to brødre fra 70-tallet født.
Tekst: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
