Daewoo Corando 2.3 TD
Transformasjonen var umerkelig for mange. Umerkelig. Selv i dag snakker mange om Ssangyong. Ikke overraskende. Daewooers byttet ganske enkelt ut merkene på kroppen og installerte en litt annen maske foran kjøleskapet. Det er til og med logoen til det forrige merket på rattet, samt påskriften Ssangyong på radioen.
Men ellers er alt det samme.
Feil? Hvorfor? Koranda KJ, som han en gang ble kalt, savner ikke mye. Eksteriøret er faktisk et av få, om ikke det eneste, som i offroad-segmentet med sin originalitet antyder nye retninger. Alle de andre er veldig like hverandre - enten firkantede, eller mer eller mindre trofaste kopier av den legendariske jeepen. Korando har et unikt og fremfor alt gjenkjennelig utseende. Det er et vakkert utseende som optisk reduserer det, da det er omtrent fire og en halv meter langt og godt over en meter og trekvart bredt. Det er ikke så mye som en Hummer, men det er heller ikke en Seicento.
Egentlig – men ikke for å skremme deg – er det en ganske vanskelig jobb å vri på rattet. Heldigvis er karosseriet til Korand godt glasert med tanke på gjennomsiktighet, og styreutstyret assisteres av servostyring. Som sådan er det eneste store utslaget når det kommer til smidigheten til denne SUV-en dens ganske store kjørerekkevidde. Det vil imidlertid ikke være så merkbart selv i byen, kanskje mer i marka, blant trærne, når det blir nødvendig å snu foran et tre som har falt fra kjerrebanen.
Jeg vet ikke hva vår designekspert Gedle ville si, men det er ganske mange smart brukte ideer for Korandas utseende. Frontskjermene er også konvekse, og mellom dem (langs hele bilens lengde) en lang hette, som sammen med karosseriet i denne delen avsmalner langs en kurve, slik at frontlysene er helt sammen.
Det er også det obligatoriske terrengtrinnet mellom de utstikkende skjermene, og resten av karosseriet er det minst uttrykksfulle, om enn viktig for å være i bilen.
Mye mindre designideer Korando viser frem i kabinen, noe som er enkelt nok til at det ikke engang plager spesielt SUV -er (generelt denne prisklassen). De er mer bekymret for billige materialer fra den nedre enden av kvalitetsskalaen, noe som spesielt gjelder plasten som brukes. Selv når det gjelder ergonomi eller komfort, passer ikke Korando.
Han lærte ikke Daewoo noe nytt.
Rattet kan senkes pent, men da dekker det nesten instrumentene helt, spakene på rattet er ubehagelige, knappene er ulogisk spredt over dashbordet, og rattet er for nært sjåføren avhengig av posisjonen til pedalene.
Men av alt det ovennevnte og ikke oppført, er den helvete stive girskifteren det mest irriterende når du kjører. Noen ganger, spesielt med kald olje i girkassen, er det nødvendig å engasjere seg ganske grovt med den, men når oljen varmes opp til driftstemperatur, bare femte gir (når du skifter opp) og andre gir (når du skifter ned). ) det er vanskelig å forbli.
Det faktum at girspaken har en tomgangshastighet på omtrent 20 centimeter (og i en sirkel) er nesten umerkelig ved giring.
Den dieseldrevne Korando er generelt uvennlig kald. Oppvarmingen av brennkammeret er intelligent (litt kortere når motoren er varm), men alltid for lang, og på kalde vinterdager (spesielt hvis du har det travelt) grenser det til evigheten. Men motoren starter og går feilfritt. Sammenlignet med lignende Korand, også kalt Ssangyong og utstyrt med dieselmotor (AM 97/14), var den denne gangen utstyrt med en turbodieselmotor.
Ikke sjokkerende kraftig, men mye bedre enn en vanlig naturlig aspirert diesel. Køreytelsen målt på veien ble utholdelig med den ekstra turboladeren. Nå kan du kjøre anstendig fort på motorveien og noen ganger til og med forbikjøring. Den nye (faktisk annerledes) motoren gir også en betydelig forbedring i brukervennligheten, ettersom den ikke lenger trenger å roteres mot det røde feltet, siden det er nok dreiemoment for rundt 2000 o / min.
Den betydelige endringen som har skjedd i Korandi siden vår siste test er turen. Det er fortsatt avtakbar firehjulsdrift, men du vil forgjeves lete etter kraftspaken ved siden av girspaken, slik vi er vant til. Nå er strømmen på (som fra begynnelsen med Muss) og den lille dreieknappen for denne oppgaven er til høyre for rattet på dashbordet (det er greit å være forsiktig da det er en helt lik knott til venstre på rattet, bortsett fra at det tjener til å slå på viskeren bak!). Selve giringen er pålitelig, men den klassiske mekaniske metoden - og ikke bare med Korandi - er fortsatt bedre og 100 % pålitelig. Du vet at hvert slikt system har sine "fluer".
Til tross for alle klagene, er Korando en ganske hyggelig partner på og utenfor veien. Den har en annen feil, men den er heldigvis lett å fikse. Ulempen er gummi, som er fra M + S-klassen, men på snø, gjørme og terrengforhold som helhet viste merkbart lite. Faktisk, selv på asfalt (spesielt på vått) skinnet de ikke veldig mye, men der er kravene helt forskjellige og egenskapene er akseptabelt gode.
Men ikke desto mindre er Korando en interessant SUV. Det er mulig du ikke går ubemerket hen, turen vil ikke gjøre håret grått, og den har fortsatt en god del god kjørekvalitet og utstyr. På en måte, fremfor alt med utseendet, kunne han selvfølgelig til og med vært et forbilde for mange.
Hva koreanske Daewoo vil bringe i nær fremtid etter oppkjøpet av merket Ssangyong og det påfølgende anskaffelsen av terrengbilprogrammet er fortsatt et mysterium, men sett fra en potensiell kjøpers synspunkt har situasjonen ikke endret seg nevneverdig . Den samme bilen trenger du bare å kjøpe i andre bilforretninger.
Få mennesker trenger virkelig en SUV. De fleste kjøper slike biler av hensyn til sitt image, for glede og glede. Enten det er bare å kjøre et terrengkjøretøy eller kjøre det her og der (valgfritt) terreng. La oss si snø.
Vinko Kernc
Foto: Uros Potocnik.
Daewoo Corando 2.3 TD
Master data
| Salg: | Opel Sørøst -Europa Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 16.896,18 € |
| Test modellkostnad: | 16.896,18 € |
| Makt: | 74kW (101 Km) |
| Topphastighet: | 140 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 8,2l / 100km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 6 kilometer, 1 år rustsikker, XNUMX års mobilgaranti |
Kostnader (per år)
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line, frontkammer diesel - langsgående montert i front - boring og slag 89,0 × 92,4 mm - slagvolum 2299 cm22,1 - kompresjon 1:74 - maksimal effekt 101 kW (4000 hk) kl. 12,3 / min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 32,2 m / s - spesifikk effekt 43,9 kW / l (219 hk / l) - maksimalt dreiemoment 2000 Nm ved 5 rpm - veivaksel i 1 lager - 2 kamaksler i hodet (kjede) - 6,0 antall ventiler per sylinder - eksosgassturbolader, inntaksluftkjøler - indirekte innsprøytning - høytrykks roterende fordelerpumpe - 12 l motorolje - 95 V akkumulator , 65 Ah - XNUMX A generator |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver bak eller alle fire hjul - enkel tørr clutch - 5-trinns synkromatisk girkasse - forhold I. 3,969 2,341; II. 1,457 timer; III. 1,000 timer; IV. 0,851; v. 3,700; 1,000 revers - 2,480 og 4,550 gir - 7 differensialer - 15 J × 235 felger - 75/15 R 785T M + S dekk (Kumho Steel Belted Radial 2,21), 1000 m rullesirkel, V. 34,3 km pinionhastighet . |
| kapasitet: | toppfart 140 km/t - akselerasjon 0-100 km/t (ingen data) - drivstofforbruk (ECE) 11,5 / 6,4 / 8,2 l / 100 km (gassolje); Klatring 40,3° - Tillatt sidehelling 44° - Inngangsvinkel 28,5° - Utgangsvinkel 35° - Tillatt vanndybde 500 mm |
| Transport og suspensjon: | offroad varebil - 3 dører, 5 seter - chassis karosseri - enkelt fjæring foran, doble bærearmer, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - stiv bakaksel, Panhard stang, langsgående føringer, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere - dobbelkrets bremser foran skive, bakre trommel, servostyring - mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom setene) - tannstang ratt, servostyring, 3,7 omdreininger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 1830 kg - tillatt totalvekt kg - tillatt tilhengervekt med brems 3500 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 75 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4330 mm - bredde 1841 mm - høyde 1840 mm - akselavstand 2480 mm - spor foran 1510, bak 1520 mm - minimum bakkeklaring 195 mm - bakkeklaring 11,6 m |
| Indre dimensjoner: | lengde (dashbord til bakseterygg) 1550 mm - bredde (ved knærne) foran 1450 mm, bak 1410 mm - høyde over setet foran 990 mm, bak 940 mm - langsgående forsete 870-1040 mm, benk bak 910-680 mm - Setelengde: forsete 480 mm, baksete 480 mm - rattdiameter 395 mm - drivstofftank 70 l |
| Eske: | (normal) 350/1200 l |
Våre målinger
| T = 1 ° C, p = 1023 mbar, rel. vl. = 72% | |
| Akselerasjon 0-100km: | 19,2s |
|---|---|
| 1000 meter fra byen: | 38,9 år ( 127 km / t) |
| Topphastighet: | 144 km / t (V.) |
| Minimum forbruk: | 11,4l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 12,9l / 100km |
| testforbruk: | 12,6 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 47,6m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 61dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 59dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 58dB |
оценка
Med Daewoos Korand er alt klart: det er ikke blant de beste lignende produktene når det gjelder kvalitet, men det overbeviser med to gode egenskaper - et sjarmerende utseende og en interessant pris. Det er ganske logisk at det ikke er feilfritt. I dette tilfellet er det eneste spørsmålet hvor mye og hva noen er villig til å tilgi. Med unntak av girkassen kan du selv fikse de store feilene med Korand, men de mindre er enkle å venne seg til. Tross alt er ingen perfekte.
Vi roser og bebreider
utvendig utseende
salongplass
feltmekanikk
produksjon
interiør utseende
stiv girkasse
DEKK
langvarig oppvarming av motoren
plast inni
ergonomi
