Hvorfor borer noen bilister tennplugger?
Innhold
Hver bilist vil at bilen hans skal gå bedre. Sjåfører kjøper spesielle reservedeler, gjør tuning, hell tilsetningsstoffer i drivstoffet. Alle disse manipulasjonene tjener til å forbedre ytelsen til bilen. En av de siste og trendende innovasjonene når det gjelder tuning er tennpluggboring. Hva det er, og om denne teknologien fungerer i prinsippet, vil vi vurdere i artikkelen vår.
Hvorfor noen sjåfører mener det er nødvendig å bore tennplugger
Det er en oppfatning at mekanikken til racingteamene handlet på denne måten. De laget et lite hull på toppen av elektroden. I følge pilotenes subjektive vurderinger og motorens ytelse økte bilens kraft noe. Det var også en mer nøyaktig detonasjon av drivstoffet, som "tilførte" noen hester.
Innenlandske sjåfører fant en annen forsterkning av denne teorien i teknologien til forkammerlys. Men dette er heller ikke engang typen stearinlys som sådan, men strukturen til motoren. I forkammerlys skjer den første tenningen av drivstoffblandingen ikke inne i hovedsylinderen, men i et lite kammer der lyset er plassert. Det viser seg effekten av en jetdyse. Drivstoff detonerer i et lite kammer, og en strøm av flammer under trykk bryter gjennom en smal åpning inn i hovedsylinderen. Dermed øker motoreffekten, og forbruket synker i gjennomsnitt med 10 %.
Med utgangspunkt i disse to tesene, begynte sjåførene massivt å lage hull i den øvre delen av lyselektrodene. Noen refererte til racere, noen sa at slik tuning lager et forkammer av et vanlig stearinlys. Men i praksis tok begge feil. Vel, hva skjer egentlig med de endrede lysene?
Forbedrer denne prosedyren virkelig forbrenningseffektiviteten?
For å forstå dette problemet, må du forstå forbrenningssyklusen til drivstoff i en forbrenningsmotor.
Så detonasjonen av drivstoffblandingen skjer under et visst trykk inne i hvert forbrenningskammer. Dette krever utseendet til en gnist. Det er hun som er skåret ut av stearinlyset under påvirkning av en elektrisk strøm.
Hvis du ser på stearinlyset fra siden, blir det tydelig at det dannes en gnist mellom to elektroder og flyr bort fra det i en viss vinkel. I følge forsikringene fra noen bilmekanikere og mekanikere, konsentrerer hullet i den øvre delen av elektroden seg og øker gnistens styrke. Det viser seg nesten en bunke av gnister som passerer gjennom et rundt hull. For øvrig opererer bilistene med dette argumentet når de sammenligner vanlige stearinlys med forkammer.
Men hva skjer i praksis? Faktisk merker mange en viss økning i motorkraft og gassrespons til bilen på veien. Noen sier til og med at drivstofforbruket synker. Vanligvis forsvinner denne effekten etter 200 - 1000 km løping. Men hva gir egentlig slik boring, og hvorfor går motoregenskapene tilbake til sine tidligere indikatorer over tid?
Oftest er dette ikke forbundet med produksjonen av et hull i stearinlyset ved hjelp av rytternes hemmelige teknologi, men med rengjøringen. Kanskje gir et hull i elektroden en liten økning i motoreffekten. Kanskje fortidens mekanikk gjorde dette for å forbedre ytelsen til racerbiler litt. Men denne effekten er veldig kortsiktig og ubetydelig. Og som enhver intervensjon i en stabil arbeidsmekanisme, har denne teknologien sine ulemper.
Hvorfor blir ikke teknologien implementert av produsenter?
Så hvorfor er ikke denne teknologien nyttig, og til og med skadelig. Og hva hindrer bilfabrikkene i å bruke det fortløpende:
En bilmotor er en kompleks ingeniørenhet som er designet for visse belastninger og ytelsesegenskaper. Du kan ikke bare ta den og endre en av nodene fullstendig. Derfor snakket vi litt høyere om forkammermotoren som sådan, og ikke om et separat stearinlys tatt isolert fra forbrenningsmotoren.
Bruk av nye typer stearinlys vil kreve nøyaktige beregninger og målinger for alle typer forbrenningsmotorer. Prinsippet om forening av stearinlys, i dette tilfellet, ville ikke gi mening.
Endring av strukturen til den øvre delen av elektroden kan føre til at den raskt brenner ut, og fragmentene vil falle inn i motoren. Dette er fylt med delvis eller større reparasjoner av motoren.
Selve teknologien forutsetter at retningen på gnisten vil bli endret, noe som bringer oss til det andre punktet.
For å si det enkelt, er det ulønnsomt for produsenten å produsere slike produkter. For det første er det potensielt farlig. For det andre vil implementeringen kreve endring eller omberegning av belastningene på de interne komponentene til motoren. Til slutt gir dette tiltaket i praksis en svært kortsiktig effektøkningseffekt. Dette "spillet" er ikke verdt lyset.
Bilmekanikere fra midten av forrige århundre kunne forresten bruke denne teknologien nettopp på grunn av dens kortsiktige effekt. Det vil si at under løpet ga det en reell økning i motorkraft. Vel, etter konkurransens slutt ville motoren til bilen i alle fall blitt utsatt for en grundig MOT. Derfor var det ingen som tenkte på innføringen av denne metoden fortløpende, spesielt innen sivil transport.
