Den andre siden av kuttet. Sylinder deaktiveringssystem
Kjøretøybrukere vil at kjøretøyene deres skal forbruke så lite drivstoff som mulig. Derfor må bilprodusentene innfri disse forventningene, særlig ved å tilby nye løsninger for å redusere forbrenningen.
Nedbemanning har blitt populært i motorindustrien i flere år nå. Vi snakker om å redusere kraften til motorer og øke kraften deres samtidig, det vil si å bruke prinsippet: fra lav effekt til høy effekt. For hva? Det er for å redusere drivstofforbruket, og samtidig redusere utslippet av skadelige kjemiske forbindelser i avgassene. Inntil nylig var det ikke lett å balansere en liten motorstørrelse med en økning i kraft. Men med spredningen av direkte drivstoffinnsprøytning, samt forbedringer i turboladerdesign og ventiltiming, har nedbemanning blitt vanlig.
Nedbemanningsmotorer tilbys av mange store bilprodusenter. Noen prøvde til og med å redusere antall sylindre i dem, noe som gir lavere drivstofforbruk.
Men det finnes andre moderne teknologier som kan redusere drivstofforbruket. Dette er for eksempel sylinderdeaktiveringsfunksjonen som ble brukt i en av Skoda-motorene. Dette er en 1.5 TSI 150 hk bensinenhet som brukes i Karoq- og Octavia-modellene, som bruker ACT-systemet (Active Cylinder Technology). Avhengig av belastningen på motoren, deaktiverer ACT-funksjonen to av de fire sylindrene spesielt for å redusere drivstofforbruket. De to sylindrene deaktiveres når full motorkraft ikke er nødvendig, for eksempel ved manøvrering på en parkeringsplass, ved sakte kjøring og ved kjøring på veien med konstant moderat hastighet.
ACT-systemet ble allerede brukt for noen år siden i den 1.4 hk Skoda Octavia 150 TSI-motoren. Det var den første motoren med en slik løsning i denne modellen. Den fant også senere veien inn i Superb- og Kodiaq-modellene. En rekke endringer og modifikasjoner er gjort på 1.5 TSI-enheten. Ifølge produsenten økes sylindrenes slaglengde i den nye motoren med 5,9 mm samtidig som den samme effekten på 150 hk opprettholdes. Sammenlignet med 1.4 TSI-motoren har imidlertid 1.5 TSI-enheten mer fleksibilitet og raskere respons på gasspedalens bevegelse. Dette skyldes turboladeren med variabel bladgeometri, spesielt forberedt for drift ved høye eksostemperaturer. På den annen side er intercooleren, det vil si kjøleren til luften som komprimeres av turboladeren, utformet på en slik måte at den kan kjøle ned den komprimerte lasten til en temperatur på bare 15 grader over omgivelsestemperaturen. Dette vil tillate mer luft å komme inn i forbrenningskammeret, noe som resulterer i bedre kjøretøyytelse. I tillegg er intercooler flyttet foran gassen.
Bensininnsprøytningstrykket er også økt fra 200 til 350 bar. I stedet har friksjonen til de indre mekanismene blitt redusert. Blant annet er veivakselens hovedlager belagt med et polymerlag. Sylindre har derimot fått en spesiell struktur for å redusere friksjonen når motoren er kald.
Således, i 1.5 TSI ACT-motoren fra Skoda, var det mulig å bruke ideen om nedbemanning, men uten behov for å redusere forskyvningen. Denne drivlinjen er tilgjengelig på Skoda Octavia (limousin og stasjonsvogn) og Skoda Karoq i både manuelle og doble clutch automatgir.
