Ducati 1098
Da jeg sirklet rundt asfalten, angret jeg ikke det minste på innsatsen vi hadde lagt ned for å få en så varm sykkel og teste den på racerbanen, der den virkelig er hjemme.
Vi dykker nok ikke ned i mørket om vi skriver at dette er den mest forførende motorsykkelen i år, den eneste som virkelig fanget motorsykkelentusiastenes oppmerksomhet og presenterte en seriøs konkurrent til syndig vakre italienske vertinner på fjorårets bilutstilling i Milano. ... Da den først ble vist for publikum i fjor, trakk stålhesteelskerne fra Borgo Panigalle pusten dypt. Endelig! Misforståelsen med den svært vellykkede 999 i racing er over. Nå vil 999, som enten var for uvanlig eller rett og slett for tidlig, bare være av interesse for samlere av spesialmotorsykler.
Skarpe, nesten grove linjer ble erstattet av en mykere linje, en logisk fortsettelse av historien til den legendariske Ducati 916.
For fabrikken var suksess avgjørende. Hvis dette ikke ble akseptert av bilpublikummet, kunne røde lett ende opp i røde tall. Motorsykler blir utsolgt på minst tre måneder, og produksjonen i Bologna holder ikke alltid tritt med nye bestillinger. Flott jobb med Ducati, sjefsingeniører og designere. De har bevist at for all metningen av markedet med flotte motorsykler, kan det riktige produktet fortsatt fengsle.
La oss ikke beskrive utseendet hans med ord. La bildene tale for seg selv. Og vi følte oss magiske også, da han beveget seg fra runde til runde mer avslappet, jevnere og raskere. Faktisk, for en så spesiell motorsykkel, trenger en mann tid til å bli vant til den. To sylindre, mer kraft og enda mer dreiemoment kombinert med en ekstremt smal ramme og sporty aggressiv geometri er ingen vanlig ting. Vi har tross alt ingenting å utsette på de firesylindrede literne; de er veldig korrekte, nesten perfekte sykler, men Ducati overgår dem med mer karisma og mer oppmerksomhet på detaljer (bare se på målerne i MotoGP-stil). Selv den stille dampen fra de bakre eksosene er så spesiell og beroligende på samme tid.
At 1098'eren ikke kjenner noen kompromisser ble klart for oss allerede i første omgang, da roret snurret som i raseri da vi kom i mål. Dette skyldtes at rattdemperen var for "åpen" og de ekstremt tøffe og klissete (men rastløse i flyet) Dunlop-dekkene. Rammegeometrien med akselavstand og gaffelvinkel er imidlertid en veldig sporty kombinasjon som noen ganger gir følelsen av at du ikke holder i rattet, men akselen på forhjulet mens du kjører.
1098 måtte riktignok bekjempes. Vi likte det ikke med det første, og Ducati må gjøre noe annet innen sykling og balansering. Riktignok tilpasset vi oss snart og ble vant til det (vi grep rattet hardere og klemte sammen knærne). Men dens rastløshet ved maksimal hastighet og 1098 under akselerasjon kompenserer vellykket for i svinger. Her, som limt til asfalten, holdt han den installerte skinnen og ga ikke etter for grep og følelse selv på ujevnheter, som virkelig manglet i Graven. Den ekstremt lette vekten på bare 173 kilo og trangheten til selve motorsykkelen skaper den uvanlige følelsen av at den kan lene seg enda mer mot bakken. Ducatis tosylindrede V-design skylder dette mest.
Sykkelen er en atlet, tøff og tøff, som også viser presisjon veldig tydelig når du presser den til det ytterste. Det er da den tilbyr sjåføren mest. Derfor er erfaring og kunnskap om kjøring essensielt for å oppnå gode resultater med denne motorsykkelen. I alt dette hjelper også erfaring med en tosylindret motor mye. Ducati kraft og dreiemoment må kjennes og brukes. Dette betyr ikke blindt å stramme gassen helt ned og skyve på høye turtall, men heller å gjøre en sving i for høyt, ikke for lavt gir, og så i riktig øyeblikk med et mykt, men avgjørende rush av gass, slå på hestene". bakhjul. Derfor er kjøring med den veldig forskjellig fra kjøring med japanske firesylindrede motorer, som må brukes på høyere turtall. Denne Ducati topper ved bare 9.000 rpm.
Den er over gjennomsnittet i en skråning, holder seg rolig og er et utmerket bindeledd mellom sjåføren og asfalten. Det er det samme med bremsene. De gir utmerket bremsekraft og god innflytelse, selv på slutten av målstreken og før svinger i Zagreb. Under knallhard bremsing kan den rett og slett svikte for mye, men denne følelsen blir man vant til etter noen runder. Enda viktigere er at følelsen fra runde til runde forblir den samme.
Vei? Vel, det er mer irriterende fordi Ducati ikke liker saktekjøring, langt mindre å kjøre rundt i byen, siden kjøresirkelen er dårlig og til og med hendene berører rustningen i ytterstilling. Men selv dette kan tolereres av forbipasserendes lystige blikk. Er du ute etter «leppestift» og noe som vil få deg til å skille deg ut fra mengden, er det å investere i 1098 en god investering.
Ducati 1098
Basismodell pris: 17.000 EUR
Test bilpris: 17.000 EUR
motor: tosylindret, firetakts, 1099 cm3, 119 kW (160 HK) ved 9.750 o/min, elektrisk drivstoffinnsprøytning
Ramme, fjæring: stålrør runde ribber, front USD justerbar gaffel, bak enkel justerbar demper (alle Showa)
Bremser: radial foran 2 spoler med en diameter på 330 mm, bak 1x 245 mm
Akselavstand: 1.430 mm
Drivstofftank / forbruk per 100 / km: 15, 5l / 6, 3l
Setehøyde fra bakken: 820 mm
Vekt (uten drivstoff): 173 kg
Kontaktpersonen: Nova Moto legenda, Zaloška 171 Ljubljana, tlf: 01/5484789, www.motolegenda.si
Vi roser og bebreider
+ utseende
+ karisma lever
+ opptreden på hippodromen
- prisen kan være litt lavere
- det varmes opp veldig raskt
Petr Kavchich, foto :? Petr Kavchich og Cyril Komotar
Master data
Basismodell pris: € 17.000 XNUMX €
Test modellkostnad: € 17.000 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: tosylindret, firetakts, 1099 cm3, 119 kW (160 HK) ved 9.750 o/min, elektrisk drivstoffinnsprøytning
Ramme: stålrør runde ribber, front USD justerbar gaffel, bak enkel justerbar demper (alle Showa)
Bremser: radial foran 2 spoler med en diameter på 330 mm, bak 1x 245 mm
Bensintank: 15,5 l / 6,3 l
Akselavstand: 1.430 mm
vekt: 173 kg
